Meromkostning til to-lags drænasfalt i forhold til asfaltbeton

Vejstøjsniveauet varierer med belægningstypen. I Danmark er asfaltbeton (AB12t) standard vejbelægning, og meromkostningerne til to-lags drænasfalt er beregnet i forhold til dette. Drænasfalten består af to lag og har en meget jævn overflade. Undersøgelser viser, at to-lags drænasfalt reducerer støjen på bygader med 6 dB i det første år. De seneste resultater viser, at effekten er 4 dB efter 3 år. Meromkostningerne omfatter investerings-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger og er opgjort som en årlig udgift baseret på belægningens levetid. Ved annuisering er anvendt 6% kalkulationsrente.

Meromkostning til tyndlagsbelægning i forhold til asfaltbeton

Omkostningerne er opgjort som ovenfor. Effekten af tyndlagsbelægning er 1,5-2 dB. Til gengæld er belægningen billigere end to-lags drænasfalt.

Omkostninger til opstilling af støjskærme

Opstilling af støjskærme langs veje kan dæmpe udbredelsen af vejstøj og dermed reducere støjbelastningen. Støjreduktionen afhænger af skærmens højde og afstanden fra skærmen. For eksempel vil en 4 meter høj skærm reducere støjbelastningen med 16 dB 20 meter fra skærmen. Omkostningerne omfatter investerings-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger og er opgjort som en årlig udgift baseret på støjskærmenes levetid. Ved annuisering er anvendt 6% kalkulationsrente.

Omkostninger til facadeisolering

Facadeisolering af boliger kan reducere støjen i indemiljøet. Løsningen er imidlertid kun effektiv med lukkede vinduer. Den mest udbredte facadeisolering består i forbedring af boligens vinduer. Her er facadeisolering defineret som anvendelse af "støjsvage" vinduer, hvorved ikke blot ruden men hele vinduet udskiftes og erstatter konventionelle vinduer (termoruder og enkeltglas). Støjreduktionen er vurderet til 10 dB i forhold til bygninger uden facadeisolering.

Omkostningerne omfatter alene investeringsomkostninger og er opgjort som en årlig udgift baseret på vinduernes levetid. Ved annuisering er anvendt 6% kalkulationsrente.

Omkostninger til reduktion af køretøjsstøj

Køretøjsstøj er antaget reduceret ved indkapsling af motoren. Omkostningerne omfatter alene investeringsomkostninger og er opgjort som en årlig udgift baseret på køretøjernes levetid. Ved annuisering er anvendt 6% kalkulationsrente. Overslagene er vurderet at være særdeles usikre.

Omkostninger til støjsvage dæk

Køretøjsstøj er antaget reduceret ved brug af støjsvage dæk. Den potentielle effekt vurderes til 1,3 dB på veje med høj hastighed og 0,7 dB på veje med lav hastighed. Omkostningerne omfatter alene investeringsomkostninger og er opgjort som en årlig udgift baseret på køretøjernes levetid. Ved annuisering er anvendt 6% kalkulationsrente. Overslagene er baseret på et groft skøn.

Samfundsøkonomisk enhedsomkostning for vejstøj

SBT står for støjbelastningstallet. SBT er et mål, som er udviklet for at kunne udtrykke genevirkningen af forskellige støjniveauer. Det er ikke tilstrækkeligt at fastlægge støjbelastningen ud fra det fysisk målte støjniveau, da de oplevede støjgener stiger mere end proportionalt med det målte støjniveau. Derfor omregnes støj målt i dB til SBT, der tager højde for dette.
Enhedsomkostningen for støj udtrykkes per SBT, hvilket betyder, at man ved samfundsøkonomis ke analyser kan tage højde for ændringer i alle støjniveauer.
Beregningen af den samfundsøkonomiske omkostning for støj er foretaget med baggrund i en markedsprisbaseret tilgang. I opgørelsen af den samfundsøkonomiske enhedsomkostning for støj skelnes mellem:

• Omkostninger som følge af oplevede støjgener.
• Omkostningerne som følge af sundhedsskader.

Omkostningerne som følge af de oplevede støjgener skal afspejle de omkostninger, som personer i gennemsnit tillægger støjgener. Det betyder, at omkostningerne skal afspejle, hvor meget personerne er villige til at betale for et reduceret støjniveau. Omkostningen er opgjort ud fra husprismetoden, hvor omkostningen fastlægges på basis af boligpriser (Miljøstyrelsen (2003): Hvad koster støj? Værdisætning af vejstøj ved brug af husprismetoden). Undersøgelsen har vist, at enfamiliehuse ved ”almindelig veje” i gennemsnit falder 1,18% i pris per dB i forhold til ikke støjbelastede huse. For huse ved motorveje er faldet beregnet til 1,64% per dB. Den beregnede pris omfatter således alene enfamiliehuse og ikke lejligheder, for hvilke støj kan have en anden indflydelse, idet der for eksempel ikke er tilknyttet haver. Det er antaget, at den fundne sammenhæng også gælder for lejligheder. For at få et samlet estimat for prisreduktionen som følge af støj er der beregnet et vægtet gennemsnit af værdien for ”almindelige veje” og motorveje.

Omkostningerne som følge af sundhedsskader skal lægges til omkostningerne som følge af de oplevede støjgener, fordi hovedparten af disse omkostninger ikke afholdes af den enkelte person. De opgjorte omkostninger for sundhedsskader er baseret på en første undersøgelse af de sundhedsmæssige konsekvenser af støj. Omkostningerne er beregnet med hhv. den omkostningsbaserede metode (lav værdi) og den betalingsvillighedsbaserede metode (høj værdi). Omkostningerne dækker sundhedsskaderne ved hypertension (forhøjet blodtryk) og iskæmiske sygdomme (hjerterelaterede sygdomme). Disse vurderes at være de væsentligste sygdomme (ud fra en økonomisk synsvinkel).

For at kunne anvende estimaterne for sundhedsskaderne fra vejstøj er de omregnet til en pris per SBT. Dette er gjort ud fra en opgørelse af det totale SBT for boliger over 55 dB.

Det anbefales at benytte den samlede pris baseret på den betalingsvillighedsbaserede metode, idet denne stemmer overens med anbefalingerne om udarbejdelse af samfundsøkonomiske analyser.

Det (høje) skøn, som er angivet i tabel 5.7, er det estimat der p.t. anvendes bredt i staten, og som nævnt tidligere også er anvendt i Vejstøjsstrategien. Det anbefales af hensyn til sammenlignelighed på tværs af statslige projekter, at det aktuelle høje skøn på 60.637 kr. pr. SBT fastholdes som udgangspunktet. I situationer, hvor støj-delen i den samfundsøkonomiske analyse har væsentlig betydning for de samlede konklusioner foretages følsomhedsberegninger baseret på de lavere skøn i tabel 5.8.

For en omregning til omkostninger per km henvises til Trafikministeriets nøgletalskatalog (Transport- og Energiministeriet (2006): Nøgletalskatalog - til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Juni 2006).

Omregning af støjniveau i dB til SBT

SBT står for støjbelastningstallet. SBT er et mål, som er udviklet for at kunne udtrykke genevirkningen af forskellige støjniveauer. Det er ikke tilstrækkeligt at fastlægge støjbelastningen ud fra det fysisk målte støjniveau, da de oplevede støjgener stiger mere end proportionalt med det målte støjniveau. Derfor omregnes støj målt i dB til SBT, der tager højde for dette.

SBT-sammenhængen eller genevirkningen ved fysiske støjniveauer er afdækket ved interview, hvor folk er spurgt, hvorvidt de føler sig stærkt generede af trafikstøj eller ej. Interviewene har afdækket sammenhængen som en eksponentiel stigning i genevirkningen med støjniveauet. Sammenhængen er omsat til den viste formel. Formlen er herefter benyttet til at beregne støjniveauet målt i SBT ud fra de angivne dB-niveauer.

Ved beregningen af SBT sammenvejes støjbelastningen for boliger således ud fra den fastlagte genevirkning for de forskellige støjbelastninger. En stor fordel ved at udtrykke støjbelastningen i SBT frem for dB er, at SBT i modsætning til dB kan adderes.

Virkning på støj af hastighedsreduktion

Der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj. Jo højere hastighed jo højere støj. Derfor er hastighedsreduktion et effektivt virkemiddel til begrænsning af vejstøj. Der er påvist sammenhæng mellem køremønster og støj, således at en ujævn kørsel med mange bremsninger og accelerationer medfører mere støj end en jævn kørsel.

Effekten af hastighedsreduktionerne er beregnet ud fra køretøjsspecifikke sammenhænge mellem hastighed og støjudsendelser opstillet af Vejdirektoratet.