| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljømæssige og økonomiske konsekvenser af øgede offentlige grønne indkøb

Bilag 8 Dieselkøretøjer

• 8.1 Definition
• 8.2 Mængdedata
• 8.3 Miljøparametre
• 8.4 Økonomi
• Referencer

8.1 Definition

Dieselbiler opdeles i følgende kategorier:

Personbiler

Personbiler defineres som biler til personbefordring med højst 8 sæder udover chaufførens sæde.

Varebiler
Varebiler defineres som biler til godstransport med en totalvægt (personer + last) på mindre end 3.500 kg.

8.2 Mængdedata

Det vurderes, at staten, amterne og kommunerne køber biler ind for ca. 2,5 mia. kr. pr. år ekskl. afgifter [Mikkelsen 2005]. Dette tal repræsenterer det potentielle totale indkøb af biler - dvs. inkl. leasede biler. Ca. 50 % af denne sum bruges til indkøb af person- og varebiler [Frederiksen 2005b]. Den gennemsnitlige pris pr. indkøbt bil er ca. 100.000 kr. ekskl. afgifter [Frederiksen, 2005a].

Ud fra ovenstående tal vurderes det, at det offentlige indkøber i størrelsesordenen 10.000 - 12.000 biler pr. år. I det følgende forudsættes det, at det offentlige indkøber 11.000 biler pr. år.

Staten indkøber ca. 6 % af den totale bilpark i Danmark, mens kommunerne og amterne tilsammen køber ca. 1 % af den totale bilpark i Danmark [Grell 1997]. Der indkøbes årligt 100.000 personbiler og ca. 55.000 varebiler med en totalvægt på 3.500 kg [De Danske Bilimportører 2005]. Ca. 24 % af de indkøbte personbiler er dieselbiler, mens hele 90 % af varebilerne kører på diesel.

Hermed kan antallet af købte biler i stat, amter og kommuner pr. år opgøres som angivet i tabel 1.

Tabel 1. Estimeret indkøb af biler hos det offentlige i Danmark.

Ovenstående data er baseret på oplysninger om indkøb fra hele den offentlige sektor, hvilket inkluderer større virksomheder som f.eks. PostDanmark, BaneDanmark, politiet m.fl.

Ud fra telefonsamtaler med kommuner, amter, bilforhandlere og Statens og Kommunernes Indkøbs Service A/S købes der pt. ingen biler, der kører over 20,5 km/l og har installeret partikelfilter [Pedersen 2005] [Kaas, 2005] [Vang, 2005].

8.3 Miljøparametre

Der er en række miljøbelastninger knyttet til biler. Generelt gælder at belastningerne delvist vil bero på den enkelte biltype afhængig af de materialer og processer, der er anvendt. Fælles for alle biler er dog miljøbelastningerne knyttet til energiforbruget. For personbiler vides det, at energiforbruget i brugsfasen udgør det største energiforbrug i en personbils samlede energiforbrug gennem hele livscyklusforløbet [Miljøstyrelsen 1999]:

Selvom der er en lang andre påvirkninger knyttet til biler (jf. [Miljøstyrelsen 1999]) skal her vurderes, at energiforbruget generelt og dermed også energiforbruget i driftsfasen dvs. brændstofforbruget, er en meget væsentlig miljøparameter knyttet til biler. For dieselbilers vedkommende vurderes at partikelemissionen også er en vigtig bidragyder til de største potentielle miljøbelastninger.

Disse to miljøparametre gennemgås i det følgende.

Brændstofforbrug

Personbiler

Færdselsstyrelsen har opgjort energiforbruget for alle nye biler i 7 kategorier fra A (den mindst energiforbrugende bil) til G (den mest energiforbrugende bil):

Energiklasse	Km/l
	Mindst 20,5
	17,3 - 20,4
	16,1 - 17,2
	14,1 - 16,0
	13,2 - 14,0
	11,9 - 13,1
	Under 11,8

                                      [Færdselsstyrelsen, 2005b]

Vurdering af, hvilken energiklasse, der skal anvendes til kategorisering af "grønne" og "ikke-grønne" biler:

• Bilers energiklasse forbedres kontinuerligt. Antallet af dieselbiler med energiklasse A og B er blevet forøget markant - i 1998 var der ca. 43 % dieselbiler i kategori B (og ingen i kategori A), mens der i 2004 blev solgt 76 % nye biler i kategori A og B.
• Prisen for diesel er steget markant igennem de sidste år, hvilket forøger presset på bilproducenterne til at fabrikere biler med lavere brændstofforbrug. Derfor vil der blive færre og færre biler med høje brændstofforbrug.
• Den europæiske automobilindustri har overfor EU Kommissionen forpligtet sig til, at CO₂ emissionen fra nye personbiler i 2008 i gennemsnit skal være reduceret til 140 g pr. kilometer, hvilket svarer til et brændstofforbrug på ca. 18,9 km/l for dieselbiler [Lahl, 2006].
• EU har herudover udarbejdet en strategi for forbedring af personbilers brændstoføkonomi, der fastsætter at senest 2010 skal den gennemsnitlige emission af CO₂ per kilometer være reduceret til 120 g for alle nye personbiler, som markedsføres i EU. Denne emission svarer til et brændstofforbrug på ca. 22,2 km/l for dieselbiler. [Van West, 2004]

På dette grundlag antages følgende:

1.       "Grønne" biler er kategoriseret ved at have en brændstoføkonomi, der angiver, at dieselbilen kan køre mindst 20,5 km blandet kørsel pr. l diesel.

2.       "Ikke-grønne" biler er kategoriseret ved et brændstofforbrug, der er højere end for de grønne biler - dvs. at de kan køre under 20,4 km/l diesel.

Færdselsstyrelsen har opgjort antallet af biler solgt i de forskellige energiklasser, samt typiske energiforbrug indenfor hver klasse jf. tabel 2.

Tabel 2 Salg af biler opdelt på energiklasser og brændstofforbrug [Færdselsstyrelsen 2005a].

1. For de energiklasser, hvor der er angivet mere en et typisk brændstofforbrug, er beregnet det gennemsnitlige brændstofforbrug for hver energiklasse.

Påregnet

• at en "grøn" bil kører 20,4 km/l
• at en "ikke-grøn" bil i gennemsnit kører 17,6 km/l (beregnet som et vægtet gennemsnit af benzinforbrugene for de forskellige energiklasser - jf. ovenstående tabel)
• at biler i det offentlige i gennemsnit kører ca. 11.700 km/år [Kolding Kommune 2004].

kan det årlige brændstofforbrug for en "grøn" henholdsvis "ikke-grøn" bil opgøres til:

"Grøn" bil:             570 l/bil/år

"Ikke-grøn" bil:      665 l/bil/år

Indkøbet af "grønne biler" i det offentlige i dag skal her vurderes som meget beskedent. Det er derfor valgt i de følgende overvejelser at betragte forbruget som stort set nul. At indkøbet af biler i den bedste energiklasse er meget beskedent må antages at bero på, at andre egenskaber end brændstoføkonomi tillægges større vægt - jf. afsnit 8.4.

Varebiler

Der er endnu ikke energimærkning af varebiler, hvilket skyldes, at der ikke er lovkrav herom. Denne typegodkendelse indføres fra den 1.1.2008. Der foreligger derfor ikke nogen klassifikation af varebiler, der umiddelbart kan bruges til at opdele disse i "grønne" henholdsvis "ikke grønne" ud fra brændstofforbruget.

Varebilers brændstofforbrug vil naturligt være større end personbilers i kraft af at varebiler typisk er tungere end personbiler. I denne vurdering er det præcise brændstofforbrug dog af mindre betydning end selve forskellen i brændstofforbrug mellem "grønne" henholdsvis "ikke grønne" varebiler.

Det har ikke været muligt inden for rammerne af dette projekt at undersøge denne forskel. Derfor er varebiler ikke omfattet af de følgende beregninger.

Tabel 3 Brændstofstofforbrug for "grønne" biler versus "ikke-grønne" biler - personbiler

^*Det forudsættes, at en bil har en levetid på 13 år [Miljøstyrelsen, 1999].

Sammenfatning

Brændstofbesparelsen for personbiler ved kun at indkøbe "grønne" biler til det offentlige sammenlignet med den nuværende praksis, hvor der stort set kun indkøbes "ikke-grønne" dieselbiler, kan opgøres som angivet i tabel 3.

Som angivet i tabellen kan besparelsen for det offentlige ved kun at købe "grønne" biler kan således estimeres til ca. 0,16 mio. liter diesel for det første år voksende til ca. 2,0 mio. liter diesel pr. år, når hele bestanden af personbiler i det offentlige er udskiftet med "grønne" biler.

Hvorvidt en gevinst af denne størrelsesorden kan fastholdes efter 2008 eller 2010, hvor brændstoføkonomien for nye køretøjer må forventes at blive forbedret sammenlignet med i dag, kan vanskeligt vurderes på nuværende tidspunkt.

Partikelemission

I mange rapporter og videnskabelige artikler er det dokumenteret, at partikler har en sundhedsskadelig effekt og forårsager mange dødsfald i Danmark hvert år [Trafikministeriet, 2003].

Derfor er der i EU regi iværksat arbejde og lovgivning til reduktion af partikler mv. fra transport. Den 1.1.2006 implementeres Euro4 normen for personbiler i dansk lovgivning, hvilket reducerer emissionen af partikler fra dieselbiler markant.

Den 1.1.2006 træder Euro4 normen i kraft for personbiler  (1.1.2007 for varebiler). Denne norm fastsætter en partikelemission på max. 0,025 g/km. Denne norm kan klares uden brug af filtre [Iversen 2005]. I 2010/2011 forventes det, at Euro5-normen træder i kraft. Hermed skal der ske en reduktion af partikelemissionen fra 0,025 g/km i Euro4 normen til 0,005 g/km i Euro5 normen for personbiler. Det vurderes på nuværende tidspunkt, at den eneste anvendelige teknologi til at reducere partikelemissionen fra 0,025 g/km til 0,005 g/km er partikelfiltre [Jensen, 2005].

På nuværende tidspunkt påregnes det derfor, at krav om reduktion af partikeludslip fra dieselbiler bliver stillet i form af krav om partikelfilter eller anden metode til reduktion i antal og mængde partikler, der svarer til det niveau, der kan opnås med et partikelfilter.

Betydningen af partikelfilter illustreres af, at et storskalaforsøg i Odense har påvist, at partikelfiltre reducerer emissionen af partikler (vægt) fra lastbiler med mindst 80 % [Færdselsstyrelsen, c, 2002]. I følge pressemeddelelse fra FDM den 2.6.2005 [FDM, 2005] fjerner nye partikelfiltre ca. 99 % af partikelemissionen.

Påregnes

• at en "grøn" bil er udstyret med partikelfilter og har et partikeludslip på 0,005 g/km.
• at en "ikke-grøn" bil i gennemsnit har et partikeludslip på 0,025 g/km.
• at biler i det offentlige i gennemsnit kører ca. 11.700 km/år [Kolding Kommune 2004],

kan det årlige partikeludslip for en "grøn" henholdsvis "ikke-grøn" bil opgøres til:

"Grøn" bil:             60 g/bil/år

"Ikke-grøn" bil:      290 l/bil/år

På dette grundlag kan partikelemissionen ved kun at indkøbe "grønne" biler til det offentlige sammenlignet med den nuværende praksis, hvor der stort set kun indkøbes "ikke-grønne" dieselbiler, opgøres som angivet i tabel 4.

Tabel 4 Partikelemission for "grønne" biler versus "ikke-grønne" biler - personbiler

1. Det forudsættes, at der udledes 0,025 g/km uden partikelfilter og 0,005 g/km med partikelfilter.

2. Det forudsættes, at en bil har en levetid på 13 år [Miljøstyrelsen, 1999].

Det offentlige kan således ved kun at købe "grønne" personbiler undgå en partikelemission på ca. 400 kg pr. år for det første år voksende til ca. 5 tons pr. år, når hele bestanden af personbiler med dieselmotor i det offentlige er udskiftet med "grønne" biler.

Det understreges, at disse beregninger kun omfatter personbiler, som udgør 1/3 af den samlede bestand af person- og varebiler i det offentlige. Der må påregnes en gevinst pr. bil for varebiler med dieselmotor af samme størrelse som for personbiler. Da indkøbet af varebiler med dieselmotor er cirka dobbelt så stort som indkøbet af personbiler - jf. tabel 1 - vil den samlede reduktion i emissionen af partikler for person- og varebiler derfor være ca. 3 gange så stor som de tal, der er angivet i tabel 4.

8.4 Økonomi

Indkøbsprisen for "grønne" biler og "ikke-grønne" biler er sammenlignet ved at udvælge 5 biler med energimærkning A samt 5 biler med energimærkning B og C. De udvalgte biler har nogenlunde den samme størrelse og motor. Ud fra denne undersøgelse blev det klart, at biler med energimærkning A er gennemsnitligt ca. 15 % billigere i anskaffelse end biler med energimærkning B og C. Dog skal det understreges, at de udvalgte biler med energimærkning A ofte har en lidt mindre motor og er på andre områder skrabede mht. udstyr mv.

Det må konkluderes, at indkøbspriser for biler i væsentligt omfang afspejler andre egenskaber - såsom plads, komfort, sikkerhed, køreegenskaber, lasteevne etc. - end bare benzinøkonomi. Det vurderes derfor, at det ikke er muligt umiddelbart at sammenligne anskaffelsesprisen af A-mærkede biler med biler, der har energimærkerne B, C osv. og at det derfor ikke umiddelbart er muligt at identificere en prisforskel, der kan henføres til brændstoføkonomien.

Derimod vil "grønne" biler være billigere i drift, hvad angår ejerafgift og brændstofudgifter end "ikke-grønne" biler, selvom det kan diskuteres om ejerafgiften skal medregnes for biler ejet af det offentlige.

Alt andet lige vil udgiften til et partikelfilter medføre en prisforøgelse for "grønne" biler sammenlignet med "ikke-grønne" biler. Prisen på et partikelfilter til en personbil vurderes at være 500-600 Euro eller 4.000-4.500 kr./stk. før afgifter [Iversen 2005] Det forventes, at moderne partikelfiltre er stort set vedligeholdelsesfrie og at der derfor ikke er grund til at regne med vedligeholdelsesudgifter for partikel filtre.

Påregnes, at udgiften til partikelfilter er en engangsudgift kan de ekstra omkostninger for personbiler opgøres som følger:

• Stat (1440 biler a 4.250 kr.) =                 6,1 mio. kr.
• Amter (24 biler a 4.250 kr) =                          0,1 mio. kr.
• Kommuner (216 biler a 4.250 kr.) =        0,9 mio. kr.
• I alt                                                         7,1 mio. kr.

"Grønne" biler vil være billigere i drift, hvad angår ejerafgift og brændstofudgifter end "ikke-grønne" biler, selvom det kan diskuteres om ejerafgiften skal medregnes for biler ejet af det offentlige.

Færdselsstyrelsen har opgjort antallet af biler solgt i de forskellige energiklasser, samt de nuværende ejerafgifter indenfor hver klasse jf. tabel 5.

Tabel 5 Salg af personbiler opdelt på energiklasser og ejerafgift [Færdselsstyrelsen 2005a].

1. For de energiklasser, hvor der er angivet mere end en ejerafgift, er beregnet den gennemsnitlige afgift hver energiklasse.

Mens ejerafgiften for en "grøn" bil er på 610kr./år, anslås at en "ikke-grøn" bil i gennemsnit har en ejerafgift på 4.342 kr./år (beregnet som et vægtet gennemsnit af afgifterne for de forskellige energiklasser - jf. ovenstående tabel).

Med en antaget dieselpris på 7,5 kr./liter (det kan diskuteres, om afgifter skal medregnes i prisen) kan de årlige udgifter til brændstofforbrug opgøres til:

"Grøn" bil (570 l/bil/år):                    4.280 kr./år

"Ikke-grøn" bil (665 l/bil/år):             4.990 kr./år

På dette grundlag kan udgifterne til ejerafgifter og diesel ved kun at indkøbe "grønne" biler til det offentlige sammenlignet med den nuværende praksis, hvor der overvejende indkøbes "ikke-grønne" dieselbiler, opgøres som angivet i tabel 6.

Tabel 5 Estimerede udgifter til benzin og ejerafgifter for "grønne" biler versus "ikke-grønne" biler - personbiler

^*Der er antaget en levetid på 13 år [Miljøstyrelsen 1999]

Besparelsen for det offentlige ved kun at købe "grønne" biler kan således med de angivne forudsætninger estimeres til ca. 7,5 mio. kr. for det første år voksende til ca. 97 mio. kr. pr. år, når hele bestanden af dieselbiler i det offentlige er udskiftet med "grønne" biler.

Forudsætningerne for dette regnestykke kan naturligvis diskuteres, bl.a. med hensyn til om afgifter (handler om ejerafgifter såvel som benzinafgifter) skal medregnes som en udgift. Her er valgt at medtage disse afgifter som en udgift, da dette er virkeligheden for kommuner og amter, der ikke som staten modtager afgifts provenuet som en indtægt.

Uanset om afgifterne medregnes eller ej, vil der formodentlig være tale om en nettobesparelse for det offentlige ved at købe "grønt", forudsat at der ikke i praksis er væsentlige drifts- eller vedligeholdelsesudgifter forbundet med partikelfiltrene. Det bemærkes, at andre udgifter til service og vedligeholdelse af biler ikke er omfattet af vurderingen.

Det understreges, at beregningerne kun omfatter personbiler, som udgør 1/3 af den samlede bestand af person- og varebiler i det offentlige.

Referencer

De Danske Bilimportører 2005. Bilismen i Danmark 2005. http://www.bilimp.dk

FDM 2005. Pressemeddelelse fra 2.6.2005. http://www.fdm.dk/public/omfdm/presse/pres_vis.asp?ID=258. Den 20.10.2005.

Frederiksen, Niels 2005a. Personlig oplysning fra direktør, Niels Frederiksen, Staten og Kommunernes Indkøbs Service A/S, København. Den 1.11.2005.

Frederiksen, Niels 2005b. Personlig oplysning fra direktør, Niels Frederiksen, Staten og Kommunernes Indkøbs Service A/S, København. Den 2.11.2005.

Færdselsstyrelsen 2005a. Nye danske personbilers CO₂ udslip, energiklasse, brændstofforbrug, egenvægt, slagvolumen og motoreffekt, årgang 2004. ISBN nr.: 87-90661-39-7.

Færdselsstyrelsen 2005b. Hvordan bruger du energimærket? http://www.fstyr.dk/sw881.asp. Den 20.10.2005.

Færdselsstyrelsen 2002. Storskalaforsøg med partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer i Odense. http://www.fstyr.dk/graphics/synkron-library/faerdselsstyrelsen/Dok/Publikationer/Miljoe/storskalaforsog.pdf. Den 21.10.2005.

Grell, Henrik 1997. Miljøhensyn ved offentlige indkøb af biler.

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen. Nr. 87.

Iversen, Erik 2005. Personlig oplysning fra Erik Iversen, Miljøstyrelsen, København, december 2005.

Jensen, Torben Nørgaard 2005. Personlig oplysning fra telefonsamtale med diplomingeniør, Torben Nørgaard Jensen, Teknologisk Institut, Høje Taastrup, oktober, 2005.

Kaas, Stefan 2005. Personlig oplysning fra salgschef, Stefan Kaas, BMW Danmark A/S, København. Den 25.10.2005.

Kolding Kommune 2004. Miljøvenlige biler i Kolding Kommune. Maj 2004

Mikkelsen, Peter Steindorff 2005. Personlig oplysning fra indkøbskonsulent, Peter Steindorff Mikkelsen, Staten og Kommunernes Indkøbs Service A/S, København. Den 1.11.2005.

Miljøstyrelsen 1999. Baggrundsdokumentation - Personbiler. http://www.mst.dk/default.asp?Sub=
http://www.mst.dk/produkt/05022400.htm. Den 1.11.2005.

Nielsen, Niels Anders 2005. Personlig oplysning fra telefonsamtale med Niels Anders Nielsen, Færdselsstyrelsen, København. Den 26.10.2005.

Pedersen, Eva Dyrberg 2005. Personlig oplysning fra indkøbskonsulent, Eva Dyrberg Pedersen, Aarhus kommune, Aarhus. Den 2.11.2005

Trafikministeriet 2003. Partikelredegørelse. ISB nr.: 87-91013-38-0.

Vang, Mogens 2005. Personlig oplysning fra telefonsamtale med Mogens Vang, PostDanmark, København. Den 2.11.2005.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Januar 2008, © Miljøstyrelsen.