| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

NO₂-Virkemiddelkatalog

1 Indledning

• Baggrund
• Formål og aktiviteter

Baggrund

Vejtrafikken er hovedårsagen til kvælstofdioxid (NO₂) problemet i byens trafikerede gader. NO₂ koncentrationerne har de senere år været næsten konstante på trods af, at NO_x emissionen fra trafikken er faldende pga. løbende skærpelse af emissionskravene. Der er problemer med at overholde grænseværdien for NO₂, som skærpes til 40 µg/m³ i 2010. Kun en mindre del af det NO₂, der findes i luften, er udsendt direkte fra kilderne som NO₂. Hovedparten dannes i luften ud fra NO (kvælstofmonoxid) emission fra trafikken, som reagerer med luftens O₃ (ozon) under dannelse af NO₂. Luftens ozonniveauer har derfor væsentlig indflydelse på NO₂ niveauerne. Ozonniveauerne i Danmark er bestemt af emissionen af NO_x og HC (kulbrinter) i hele Europa, som leder til dannelse af ozon i atmosfæren. Ozonniveauerne har de senere år været næsten konstante, og forventes ikke at ændres i de kommende år, men kan falde lidt på længere sigt som følge af emissionsreduktioner i Europa. NO₂ har tidligere udgjort omkring 5-10% af den direkte emission af NO_x (NO₂ og NO) fra trafikken, men denne procentdel har været stigende de seneste år. Dette har medvirket til at NO₂ koncentrationen ikke reduceres. Den stigende direkte emission af NO₂ skyldes især den stærkt stigende andel af persondieselbiler, der har en oxidativ katalysator, og i mindre grad at visse partikelfiltre øger den direkte NO₂ emission. En væsentlig andel af de tunge køretøjer i København vil få partikelfiltre for at kunne opfylde emissionskravene i miljøzonen i København.

På baggrund af målinger i Det Landsdækkende Måleprogram tilbage i 2002 og 2003, som viste at NO₂ niveauerne for årsmiddelværdi i København lå over grænseværdien plus tolerancemargin, iværksatte Miljøstyrelsen en analyse af disse forhøjede værdier (Berkowicz et al. 2004). Analysen viste, at hverken ændringer i de meteorologiske forhold eller ozonniveauer (ozon omdanner emitteret NO til NO₂) alene kunne forklare de forhøjede niveauer. Der blev peget på at en medvirkende årsag til de forhøjede NO₂ niveauer kunne være det stigende antal nye diesel personbiler som med oxiderende katalysatorer udsender mere direkte NO₂. Prognoseberegninger for 2010 for H.C. Andersens Boulevard og Jagtvej i København viste, at der forsat kunne forventes overskridelse af NO₂ grænseværdien på H.C. Andersens Boulevard i 2010.

På denne baggrund iværksatte Københavns Kommune i samarbejde med Miljøstyrelsen en kortlægning af de forventede NO₂ koncentrationer i 2010 i 138 trafikerede gaderum i København. Undersøgelsen viste at hovedparten af de undersøgte gader kunne forventes at overskride NO₂ grænseværdien i 2010 (Jensen et al. 2005). Den trafikale effekt og effekten for NO₂ koncentrationen af forskellige virkemidler blev undersøgt. Virkemidlerne omfattede kommunale trafikplanlægningstiltag, betalingsring/road pricing samt NO_x katalysatorer på tunge køretøjer i tilknytning til miljøzonen. Modelberegninger viste, at der ville være begrænset effekt på antallet af NO₂ overskridelser i 2010 af de kommunale trafikplanlægningstiltag, en vis effekt af betalingsring/road pricing, og en væsentlig effekt at NO_x katalysatorer på tunge køretøjer, dog uden at alle overskridelser kunne undgås.

Miljøstyrelsen igangsatte efterfølgende en mere detaljeret undersøgelse af effekten af NO_x katalysatorer på tunge køretøjer (SCR-katalysatorer, Selective Catalytic Reduction), som kraftigt reducerer både NO_x og direkte NO₂ emission. Den første rapport herom inddrog bedre viden om udviklingen i bestanden af dieselbiler og den direkte emission af NO₂ for forskellige køretøjsgrupper, ligesom prognoserne blev udvidet til også at omfatte 2015 og 2020 (Palmgren et al. 2007). Den anden rapport herom er en opdatering af den første rapport, idet der siden den første var kommet væsentligt nyere og mere detaljeret information om udviklingen i bestanden af dieselbiler og direkte NO₂ emission (Ketzel & Palmgren 2008). De tidligere tilgængelige værdier for det direkte udslip af NO₂ var usikre, og der forventes nu en større andel af dieselpersonbiler end forudsat i de første beregninger. Tidligere forventedes et nyvognssalg af personbiler på ca. 25 % dieselpersonbiler. De nye beregninger i Ketzel & Palmgren (2008) er baseret på nye og bedre data for det direkte udslip af NO₂, og et nyvognssalg af personbiler på 40 % og 60 % dieselpersonbiler, hvilket i dag anses for mere realistisk. De nye beregninger er - ligesom i den første vurdering - gennemført på de 138 mest trafikerede gadestrækninger i København. De giver et mindre antal overskridelser af NO₂ grænseværdien på 40 µg/m³ end tidligere, som følge af en forventet lavere direkte NO₂ emission fra nogle køretøjsgrupper. I modsat retning virker den større andel af dieselpersonbiler. Der forventes iht. Ketzel & Palmgren (2008) at være ca. 90 overskridelser af NO₂ grænseværdier på de 138 gadestrækninger i basisscenariet i 2010, faldende til meget få overskridelser i 2020 uden nye tiltag. SCR-katalysatorerne vil reducere antal overskridelser meget, hvis de får stor udbredelse. SCR-katalysatorerne på alle tunge køretøjer vil reducere antal overskridelser af grænseværdien for NO₂ med omkring 40% i 2010, men der vil således fortsat være mange gadestrækninger, hvor grænseværdierne for NO₂ vil være overskredet i 2010 selv ved krav om SCR-katalysatorer på tunge køretøjer. Beregningerne er behæftet med en usikkerhed som følge af usikkerheden i prognoserne for bilparken og anvendelse af nye teknologier.

Formål og aktiviteter

Som det fremgår af de senest gennemførte modelberegninger for København forventes der at være ca. 90 overskridelser ud af 138 stærkt trafikerede gadestrækninger i 2010, faldende til 1 i 2020 uden nye tiltag. SCR-katalysatorerne på alle tunge køretøjer vil reducere antal overskridelser af grænseværdien for NO₂ med omkring 40% i 2010, men der vil således fortsat være mange gadestrækninger, hvor grænseværdierne for NO₂ vil være overskredet i 2010 selv ved krav om SCR-katalysatorer på tunge køretøjer, som en del af miljøzonen i København. Grænseværdien plus tolerancemargin har også været overskredet de seneste år i København på målestationerne på H.C. Andersens Boulevard og enkelte år for Jagtvej. På denne baggrund er det derfor fundet nødvendigt at vurdere en bredere vifte af mulige tiltag i form af et virkemiddelkatalog for nedbringelse af NO₂ forureningen.

Formålet med denne miljøprojektrapport er således at opstille og konsekvensvurdere en bred vifte af mulige tiltag i form af et virkemiddelkatalog for nedbringelse af NO₂ forureningen i større danske byer. Der vurderes 9 virkemidler som omfatter teknologikrav, trafikplanlægning, og økonomiske virkemidler.

Basisscenariet indregner miljøzonekravene til tunge køretøjer, som i 2010 kræver at tunge køretøjer med Euro 3 eller ældre har partikelfilter. Miljøzonekravene forventes implementeret således, at Euro 3 lastbiler får partikelfilter, men at Euro 0-2 erstattes af nye Euro 5 lastbiler. For busser forudsættes, at Euro 0-1 og 50% af Euro 2 erstattes af Euro 5, 50% af Euro 2 får partikelfilter og at Euro 3 får partikelfilter. Miljøzonekravene vil bidrage til at reducere både partikelemissionen og NO_x emissionen.

Tiltagene i virkemiddelkataloget konsekvensvurderes med hensyn til NO_x emission og deres effekt i forhold til overholdelse af NO₂ grænseværdier for luftkvalitet med udgangspunkt i København og med brug af detaljerede modelberegninger for 2010, 2015 og 2020. Effekten for andre større byer er skønnet med udgangspunkt i København.

Afledte effekter er også summarisk vurderet. Virkemidlernes samlede NO_x reduktion er estimeret og sat i forhold til det nationale NO_x emissionsloft, som Danmark er internationalt forpligtet til at overholde (National Emission Ceilings - NEC direktivet). Virkemidlernes effekter for CO₂ emission er også vurderet. Endvidere er virkemidlernes effekt på partikelemissionen og luftkvalitet (PM₁₀, PM_2.5) vurderet.

Kapitel 2 i rapporten beskriver NO₂ som luftforurening, og redegør for sammenhængen mellem emission af NO_x og koncentrationen af NO₂ i et gaderum. Grænseværdier for NO₂ i udeluften beskrives, ligesom de grænseværdier, der gælder for emission fra køretøjer (Euronormer).

Kapitel 3 beskriver detaljeret de enkelte virkemidler og forudsætningerne herfor i NO₂ virkemiddelkataloget.

Kapitel 4 redegør for de luftkvalitetsmodeller, som er anvendt til at effektvurdere virkemidlerne. Bybaggrundsmodellen (UBM) og gadeluftkvalitetsmodellen (OSPM) samt dataforudsætninger beskrives.

Kapitel 5 beskriver basisscenarierne i 2010, 2015 og 2020 som følge af allerede vedtagne skærpede emissionsnormer, og den forventede trafikstigning, dvs. uden nye tiltag.

Kapitel 6 redegør for effekten af de enkelte virkemidler på bybaggrundskoncentrationen og gadekoncentrationen i 138 gader i København, og sammenholder dette med NO₂ grænseværdien, så spørgsmålet om overskridelser af grænseværdien belyses.

Kapitel 7 beskriver summarisk de afledte effekter af virkemidlerne for den samlede emission af NO_x og CO₂. Virkemidlernes effekt på luftkvaliteten af PM₁₀ og PM_2.5 er også kortfattet beskrevet.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Marts 2009, © Miljøstyrelsen.