| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

NO₂-Virkemiddelkatalog

5 Basisscenarier 2010-2020

• 5.1 NO2 i bybaggrund
• 5.2 NO2 i gadeniveau
• 5.3 Kildeopgørelse for NOx

5.1 NO₂ i bybaggrund

Tabel 5.1 Beregnede NO₂ koncentrationer i bybaggrund i basissituationen i 2010-2020

Det ses, at der sker et mindre fald i bybaggrundskoncentrationerne fra 2010 til 2020, som skyldes den løbende udskiftning af bilparken med introduktion af stadig skærpede euronormer, og på trods af at trafikken er stigende i perioden. NO₂ i regional baggrund udgør omkring 10 µg/m³ i alle årene.

5.2 NO₂ i gadeniveau

I det følgende er vist resultater fra luftkvalitetsberegninger for de 138 gader for 2010, 2015 og 2020 for NO₂ i referencesituationen (Figur 5.1). Tilsvarende figurer er vist i Bilag C for NO_x. Beregningerne er gennemført for begge sider af en gade og den højeste værdi er vist. Figurerne viser samtidig bidragene for regional baggrund, bybaggrund og gadebidrag. Alle figurerne er sorteret på samme måde med udgangspunkt i koncentrationsfordelingen i 2010. Ens gader har derfor den samme placering i de forskellige figurer, hvilket letter sammenligninger for de enkelte gader.

Antallet af strækninger, som overskrider grænseværdien i 2010 er omkring 35. Flere af overskridelserne ligger på samme hovedstrøg (samme vejnavn). I 2015 er det omkring 15 og i 2020 omkring 2.

For NO₂ i 2010 udgør regional baggrund omkring 10 µg/m³ og bybaggrundsbidraget omkring 7-10 µg/m³. Bybaggrundsniveauerne ligger således mellem 17 og 20 µg/m³. Gadebidraget udgør fra nogle få mikrogram til omkring 38 µg. Gadeniveauerne ligger således mellem omkring 20 til 57 µg/m³. Bybaggrundsniveauerne falder frem til 2020, hvor de udgør mellem 12 og 17 µg/m³, og gadeniveauerne falder ligeledes, så de ligger mellem 17 til 42 µg/m³ i 2020.

Luftkvalitetsniveauet bestemmes ikke kun af trafikniveauet på vejstrækningerne, da der ikke er nogen entydig sammenhæng mellem trafikmængder og koncentrationsniveauer. Gadens fysiske udformning i form af bygninger, gadebredde mv. også spiller en væsentlig rolle.

Link til figur 5.1

Figur 5.1 NO₂ koncentrationen i basisscenarierne. Øverst 2010, midterst 2015, og nederst 2020.For gader markeret med ”*” er køretøjsfordelingen baseret på manuelle trafiktællinger. Ikke alle 138 vejnavne kan vises.

Figur 5.2 viser den geografiske lokalisering af de vejstrækninger, hvor der er overskridelser af grænseværdien for NO₂. Det ses, at overskridelserne for NO₂ især er koncentreret i den centrale del af København og det østlige af Frederiksberg, men der er også en række overskridelse på de store indfaldsveje. Overskridelserne er således udbredte og ikke afgrænset til nogle få geografiske steder.

Da der kun er inkluderet et udvalg af beregningspunkter for de trafikerede hovedstrækninger kan det ikke udelukkes, at der er endnu flere overskridelser på delstrækninger (fra kryds til kryds) på disse hovedstrækninger.

Figur 5.2 Overskridelser af NO₂ grænseværdien på 40 µg/m³ for årsmiddel i 2010 (øverst), 2015 (midtest), og 2020 (nederst).

Omfanget af overskridelser for NO₂ i København sandsynliggør at man også vil finde overskridelser af NO₂ i centrale dele af de største danske provinsbyer som fx Århus, Odense og Aalborg. Overskridelse af NO₂ er ikke et isoleret dansk fænomen, men et udbredt fænomen i Europa med de højeste overskridelser i Sydeuropa, hvor store byer med meget trafik kombineret med høje ozonniveauer og lave vindhastigheder giver høje NO₂ koncentrationer.

5.3 Kildeopgørelse for NO_x

Tabel 5.2 NO_x emissionsfaktorer (g/km) for basis scenarie for Jagtvej og H.C. Andersens Boulevard i 2010, 2015 og 2020

I Tabel 5.2 er emissionsfaktorerne for NO_x vist for Jagtvej og H.C. Andersens Boulevard i 2010, 2015 og 2020. Der er en lille forskel i emissionsfaktorerne for de to gader, som skyldes små forskelle i hastigheden samt koldstartsandele. Det ses, at den tunge trafik har meget høje emissionsfaktorer pr køretøj i forhold til den lette trafik, og at taxier og varebiler har væsentlige højere emissionsfaktorer end personbiler. NO_x emissionen er faldende for alle køretøjskategorier fra 2010 til 2020.

Som det fremgår af tabel 5.3 er den relative fordeling i NO_x emissionen på H.C. Andersens Boulevard stort den samme i alle årene 2010, 2015 og 2020.

Tabel 5.3 NO_x emission på H.C. Andersens Boulevard (%) i 2010, 2015 og 2020

I tabel 5.4 er vist NO_x emissionens fordelingen i 2010 på køretøjskategorier beregnet for hverdage for HC Andersens Boulevard og Jagtvej, hvor der foreligger detaljerede opgørelser for trafikkens køretøjssammensætning foretaget ved manuelle trafiktællinger.

Tabel 5.4 NO_x emission og køretøjsfordeling på hverdage i 2010 i basisscenarie (%)

Det ses, at den tunge trafik på hverdage bidrager med 22-31% af NO_x emissionen, men kun 3-4% af trafikken, taxier omkring 7% af NO_x emission og 8-9% af trafikken, varebiler med omkring 14-18% af NO_x emissionen og 10-12% af trafikken, og personbiler med omkring 48-54% af NO_x emissionen, men med 77% af trafikken. I forhold til trafikkens andel er NO_x emissionen derfor relativt stor for dieseldrevne køretøjer og særligt høj for de tunge køretøjer. I weekenden vil den tunge trafik bidrage relativt mindre, da der er relativt mindre tung trafik i weekenden.

Personbilerne har relativt lave NO_x emissioner, idet næsten 100% af de benzindrevne biler har katalysator i 2010. Det er forudsat, at dieselandelen af personbiler er 35% i 2010. NO_x emissionen fra dieselbiler er omkring dobbelt så høj i gennemsnit som for benzinbiler i 2010, så dieseldrevne personbiler står for omkring 50% af NO_x emissionen og benzindrevne biler for omkring 50%. Taxier er så godt som 100% dieselbiler. Varebiler er forudsat at være 90% dieselbiler i 2010. Lastbiler er 100% dieselbiler og busserne er også forudsat at være dieselbiler. Busser omfatter både busser i rute og turistbusser. En del busser i rute vil dog være gasbusser i det centrale København, så emissionen fra busser er lidt overestimeret. Samlet set andrager dieselkøretøjer således omkring 80-85% af NO_x emissionen.

I Figur 5.3 er udviklingen i emissionstætheden pr. meter (µg/m/s) vist for NO_x emission og direkte NO₂ emission i basissituationerne 2010, 2015 og 2020 for H.C. Andersens Boulevard. Det ses, at NO_x emissionen forventes at blive mere end halveret fra 2010 til 2020, og at NO_x emissionen reduceres for alle køretøjsgrupper, hvilket skyldes de stadig strengere emissionskrav til NO_x.

For den direkte NO₂ emission er der tale om knap en halvering af emissionen fra 2010 til 2020. For alle køretøjsgrupper undtagen personbiler reduceres også den direkte NO₂ emission fra 2010 til 2020 pga. både faldende NO_x emission og faldende direkte NO₂ andele. For personbiler derimod stiger den direkte NO₂ emission lidt fra 2010 til 2015 for derefter at falde i 2020 til under 2010 niveau. Stigningen fra 2010 til 2015 skyldes den stigende andel af dieselpersonbiler, og at Euro 3-5, som dominerer dieselpersonbiler i 2015 har relativt høje direkte NO₂ andele (25-55%). Det samlede fald er derfor heller ikke så stort fra 2010 til 2015. Faldet i 2020 skyldes, at Euro 6 omfatter omkring en tredjedel af dieselpersonbilerne i 2020, og har en direkte NO₂ andel på kun 20%. Bemærk at i Figur 6.1 i næste kapitel stiger den direkte NO₂ emission fra 2010 til 2015 for så at falde lidt frem mod 2020, hvorimod udviklingstendensen for H.C. Andersens Boulevard (Figur 5.3) er et konstant fald. Forskellen skyldes, at H.C. Andersens Boulevard har mange taxier, som forudsættes at være helt nye biler med lave emissionsfaktorer, hvorimod den anden udviklingstendens er baseret på data for hele miljøzonen, hvor der ikke er særskilt information om taxier. I kapitel 6 regnes de som personbiler, som derved bidrager til stigningen i direkte NO₂ emission fra 2010 til 2015.

Figur 5.3 Gennemsnitlig emissionstæthed for NO_x (venstre) og direkte NO₂ (højre) opdelt i køretøjskategorier for basissituation 2010, 2015, og 2020 for H.C. Andersens Boulevard. PasCar=Personbil, Taxi=Taxi, Vans=Varebiler, Truck_1=Lastbiler>=32t, Truck_2=Lastbiler >32t, Buses=Busser.

Som illustration har vi i Figur 5.5 for H.C. Andersens Boulevard beregnet koncentrationsbidragene fra de forskellige køretøjskategorier for basisscenarierne 2010, 2015 og 2020. Koncentrationsniveauet består af bybaggrundsniveauet og af gadebidraget. Gadebidraget består at to dele dels NO₂ som følge af direkte emitteret NO₂ og dels et kemisk bidrag, som opstår ved oxidation af emitteret NO til NO₂. For NO₂ kan vi ikke tilskrive den del af NO₂, der dannes ved oxidation af NO med O₃ til bestemte køretøjskategorier. Sidstnævnte er vist som den grå del af søjlerne i Figur 5.5. I 2010 udgør bybaggrundsbidraget omkring en tredjedel mens det i 2020 er ca. halvdelen NO₂ gadekoncentrationen, og for gadebidraget er knap halvdelen det direkte NO₂ bidrag og den andel halvdel det kemiske bidrag for oxidation af emitteret NO til NO₂.

I nedenstående Figur 5.4 er NO_x fordelingen vist for de forskellige køretøjsgrupper og yderligere opdelt på Euronormer. En tilsvarende figur er vist i bilag D for partikeludstødning og ikke-udstødning.

Figur 5.4 Øverst: Køretøjsfordelingen på H.C. Andersens Boulevard i basisscenariet i 2010 underopdelt på Euronomer. Nederst: NO_x emissionen underopdelt på Euronormer (%).

Figur 5.5 Beregnede årsgennemsnit af koncentrationerne af NO_x (øverst) og NO₂ (nederst) på H.C. Andersens Boulevard i København i de forskellige basisscenarier. Bybaggrund (i grønt) er beregnede værdier for de enkelte scenarier og år. Den øvrige del af NO_x er opdelt efter køretøjskategorier. Tilsvarende er opdeling er lavet for den direkte emitterede NO₂. Den del af NO₂ (i gråt), der dannes ved oxidation med O₃ kan ikke opdeles efter køretøjskategorier. NO_x er i NO₂-enheder.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Marts 2009, © Miljøstyrelsen.