| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

NO₂-Virkemiddelkatalog

7 Effektvurdering for øvrige forureninger

• 7.1 PM10 og PM2.5 koncentrationer
• 7.2 Samlede PM2.5 og PM10 emissioner i miljøzonen
• 7.3 CO2 emissioner i miljøzonen

7.1 PM₁₀ og PM_2.5 koncentrationer

Overskridelse af PM₁₀ grænseværdien for 2005 og NO₂ grænseværdien for 2010 er et udbredt problem i større europæiske byer. København ligger i denne sammenhæng i den bedre halvdel, hvilket skyldes relativt lav emissionstæthed samt at det blæser mere end under sydlige klimatiske forhold. Der er ingen større europæisk by der gennem lokale tiltag har løst alle problemer med overskridelse af grænseværdierne. Væsentlige lokale tiltag har været miljøzoner med forskellige emissionskrav (http://www.lowemissionzones.eu), betalingsring til reduktion af biltrafikken kombineret med øget kollektiv trafik (London, Stockholm), busser med partikelfiltre og gasbusser.

Der er på enkelte målestationer problemer med at overholde PM₁₀ grænseværdien for 2005, som døgnværdier, hvor niveauet på 50 µg/m³ kun må overskrides 35 gange inden for et år. Derimod er der ikke problemer med at overholde grænseværdien for PM₁₀ på 40 µg/m³ udtrykt som årsmiddelværdi, hvor den højeste målte værdi i 2007 var 38 µg/m³. Årsmiddelværdien har dog lige netop været overskredet på enkelte stationer i tidligere år (Kemp et al. 2008). Modelberegninger for 2010 indikerer dog, at der måske kan forventes enkelte overskridelser i de mest befærdede gaderum for PM₁₀ som årsmiddelværdi i 2010, og dermed langt færre overskridelser end for NO₂ (Jensen et al. 2010).

I Figur 7.1 er vist en typisk kildeopgørelse for PM_2.5 på en trafikeret gade i København. Det ses, at bybaggrund udgør en dominerende del af gadeniveauerne, og en meget stor del af bybaggrund består af det regionale bidrag (sekundært dannede partikler i atmosfæren og naturligt genererede partikler). Gadebidraget er forholdsvis lille og består næsten ligeligt at udstødningspartikler og ikke-udstødning (bremser, vejslid mv., vejsalt). Alle udstødningspartikler antages at være indeholdt i PM_2.5. Niveauerne for PM₁₀ vil være omkring 15% højere for bybaggrund og omkring 30% højere for gaden. Strengere euronormer eller partikelfilter vil kun reducere udstødningsdelen, som udgør en relativ lille del af PM_2.5 og PM₁₀.

Figur 7.1 Typisk kildeopgørelse for PM_2.5 på en trafikeret gade i København.

I december 2006 vedtog Folketinget enstemmigt en lov om miljøzoner i de 5 største bykommuner. Siden har Frederiksberg og København vedtaget at indføre miljøzoner fra september 2008. Ålborg har annonceret, at de indfører miljøzoner fra d. 1. februar 2009. Odense og Århus har endvidere tilkendegivet positiv interesse og arbejder på at sende forslag i høring. Formålet med etablering af en miljøzone er at forbedre sundheden for borgerne i de største byer ved at reducere luftforureningen med partikler i områder med høj trafikbelastning og høj befolkningstæthed. Loven giver mulighed for at kræve partikelfiltre på de tunge køretøjer/overholdelse af bestemte emissionsnormer. Den danske miljøzone retter sig kun mod partikler og gælder kun for tunge køretøjer indtil videre (med mulighed for også at inddrage varebiler). DMU har gennemført en række forundersøgelser af den forventede effekt af miljøzoner, som minder om det, der er ved at blive implementeret. På trods af at partikelfiltre på tunge køretøjer antages at reducere udstødningspartikler med 80% i gennemsnit er reduktionen af partikelforureningen i bybaggrund beskeden, med lidt større effekt i gadeniveau med omkring 4% for PM₁₀ og 6% for PM_2.5, hvor man er tæt på forureningskilden. Den beskedne reduktion skyldes, at det regionale bidrag er meget stort, og at partikelfiltre ikke reducerer den ikke-udstødningsrelaterede partikelforurening (ophvirvling, vej-, dæk-, og bremseslid), samt at reguleringen kun omfatter tunge køretøjer. Reduktionen er mindst for PM₁₀ (partikler under 10 µm), lidt større for PM_2.5 (partikler under 2,5 µm), mens der opnås en vis effekt for antal partikler, som er domineret af udstødningspartikler, og hvor det regionale bidrag ikke er dominerende (Palmgren el al. 2005a,b).

Der forventes kun få overskridelser af PM₁₀ grænseværdien på 40 µg/m³ som årsmiddelværdi fra 2010 og frem. Emissionsnormerne skærpes, og partikelfiltre vil blive mere udbredt på alle dieselkøretøjer, hvilket vil reducere partikeludstødningen, men det vil kun reducere PM₁₀ koncentrationen beskedent i gaderum. I gaderum, hvor trafikken stiger vil ikke-udstødningsrelaterede partikelforurening (ophvirvling, vej-, dæk-, og bremseslid) stige, så der er tale om to modsatrettede tendenser, som dog tilsammen vurderes at give konstante eller faldende koncentrationer. Da der forventes få eller ingen overskridelser af grænseværdien for PM₁₀ på 40 µg/m³ som årsmiddelværdi er der ikke afrapporteret en mere detaljeret analyse heraf for de 138 gader for de forskellige scenarier.

Overskridelser af grænseværdien på 50 µg/m³ for døgnmiddelværdier med mere end 35 gange om året vil sandsynligvis fortsætte med at kunne forekomme fremover. Det skyldes, at disse overskridelser i høj grad er betinget af ugunstige meteorologiske forhold som vindstille/lav vindhastighed eller stærk inversion (stabil atmosfære som modvirker opblanding), eller perioder, hvor den regionale fjerntransporterede luftforurening fra det øvrige Europa bidrager væsentligt til høje PM₁₀ niveauer. Men den lokale trafik spiller også en væsentlig rolle, fordi den ligger en bund af PM₁₀ forurening, som så sammen med meteorologiske forhold eller fjerntransport resulterer i overskridelser. Lokale tiltag kan derfor reducere trafikkens bidrag, hvor reduktion af selve trafikken vil være vigtig, da ikke-udstødning også reduceres i dette tilfælde. Der er tidligere blevet gennemført en analyse af årsagen til overskridelser i 2006 af PM₁₀ grænseværdien for døgnmiddelværdier (Wåhlin & Palmgren 2008). Denne analyse viste, at den lokale trafik og fjerntransport var årsag til overskridelser. Ophvirvling af vejstøv er en faktor i perioder, hvor vejsalt bruges til glatførebekæmpelse ligesom ophvirvling af vejstøv kan være det i tørre perioder fx August. Pollen og anden organisk materiale kan også bidrage til overskridelser fra maj til oktober. Langtransporteret luftforurening er også en væsentlig faktor, hvor overskridelser især optræder med vindretninger fra øste og sydvest, hvor forurenet luft bringes til Danmark fra det øvrige Europa.

Mht. til det nye luftdirektiv, som har en målsætning om, at PM_2.5 skal reduceres med 20% i bybaggrund fra 2010 til 2020, vurderer DMU, at opnåelse af en 20% reduktion i PM_2.5 koncentrationen i bybaggrund er indenfor rækkevidde i Danmark, hvis EU’s temastrategi udmøntes i et kommende revideret NEC-direktiv med de foreslåede emissionslofter for de europæiske lande. PM_2.5 koncentrationer i bybaggrund er for en stor dels vedkommende bestemt af regional fjerntransporteret luftforurening, og EU’s temastrategi vil derfor bidrage til et fald både i PM_2.5 og PM₁₀ i bybaggrund (Andersen et al. 2006).

Grænseværdien på 25 µg/m³ i bybaggrund som årsmiddelværdi i 2015 forventes ikke at volde problemer, da der allerede i dag er en god margin hertil. For 2020 er der foreslået en indikativ grænseværdi på 20 µg/m³ i 2020, som vil blive revurderet i 2013. En sådan grænseværdi vil være tættere på de niveauer, som måles i dag, men ovenstående NEC direktiv forventes at reducere PM_2.5 i bybaggrund med 20%.

7.2 Samlede PM_2.5 og PM₁₀ emissioner i miljøzonen

I Figur 7.2 er vist den samlede partikelemission af PM_2.5 og PM₁₀inden for miljøzonen i de forskellige scenarier. I basisscenarierne ses en faldende tendens for PM_2.5, som en kombination af at udstødningsemissionen falder mens ikke-udstødning stiger, da ikke-udstødning er proportional med trafikstigningen. Det ses også, at den relative andel af ikke-udstødning er stigende, hvilket gælder både for PM_2.5 og PM₁₀. PM₁₀ er mere eller mindre konstant fra 2010 til 2020, da ikke-udstødning udgør en større relativ del af PM₁₀, fordi PM₁₀ indeholder flere mekanisk dannede partikler end PM_2.5.

Alle scenarierne (undtagen nr. 2 tyske miljøzoner) viser en svagt faldende tendens fra 2010 til 2015, mest for PM_2.5 og lidt for PM₁₀. Virkemiddel nr. 2 tyske miljøzoner har dog de laveste PM_2.5 og PM₁₀ emissioner af alle scenarierne i 2010, hvorefter der en stigende tendens. Dette skyldes, at dette scenarie foretager en markant regulering af ældre køretøjer i 2010, hvorefter stigningen herefter skyldes den generelle trafikstigning. Endvidere giver den løbende udskiftning af bilparken kun en meget lille effekt på udstødningsemissionen i dette scenarie, da ældste biler allerede er fjernet i 2010, og nyere biler herefter bliver erstattet af biler, som også har lave emissionsfaktorer.

De øvrige teknologiske virkemidler (nr. 3 forbud mod benzinbiler uden katalysator, nr. 4 om fremskyndelse af Euronormer, nr. 6 om miljøbiler) adskiller sig kun lidt for basisscenariet, fordi de kun påvirker partikelemission lidt, og fordi ikke-udstødning er så væsentlig en del. De økonomiske virkemidler, som reducerer trafikken (nr. 9A betalingsring rettet mod 12% ældre biler, og nr. 10 om road pricing) har her en tydelig effekt, primært fordi ikke-udstødningsemissionen bliver reduceret ved reduktion i trafikken.

Link til figur 7.2

Figur 7.2 Samlet partikelemission inden for miljøzonen i de forskellige scenarier. Øverst: PM_2.5 og nederst PM₁₀. Exh (exhaust) er udstødning og nonExh er non-exhaust (ophvirvling, vej-, dæk-, og bremseslid)

Tallene er også præsenteret i tabelform i bilag B.

7.3 CO₂ emissioner i miljøzonen

CO₂ er baseret på COPERT 4 brændstofsfaktorer og en ens konvertering af brændstofsforbrug til CO₂ (gennemsnitsfaktor for diesel og benzin). CO₂ emissioner afspejler i det væsentlige kun ændringer i trafikarbejde, fordi nye og gamle biler har næsten det samme brændselsforbrug pr. kilometer, hvorfor fornyelse af bilparken, partikelfiltre og SCR NO_x katalysatorer ikke vil ændre CO₂ emissionen. I basissituationen fra 2010 til 2020 stiger CO₂ emissionen derfor med trafikstigningen, og det samme mønster ses for øvrige scenarier undtagen nr. 6 om miljøbiler, hvor det er forudsat at CO₂ emissionen er nul. Der vil selvfølgelig i dette scenarie være en CO₂ emission i tilknytning til elforbruget, men dette er ikke medtaget her. De økonomiske virkemidler, som reducerer trafikken (nr. 9A betalingsring og nr. 10 om road pricing) har her en tydelig effekt, fordi trafikken reduceres i disse virkemidler.

Tallene er også præsenteret i tabelform i bilag B.

Link til figur 7.3

Figur 7.3 Samlet CO₂ emission inden for miljøzonen i de forskellige scenarier.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Marts 2009, © Miljøstyrelsen.