Reduktion af biltransportens miljøbelastning med faktor 4 og faktor 10

Case-studier i faktor 4/10

I Nordisk Ministerråds regi er det besluttet at gennemføre en række case studier vedrørende implementering af såkaldt faktor 4/10 strategier i forskellige sektorer i de nordiske lande. Det vil sige strategier som sigter mod at reducere ressourceforbrug og miljøbelastning med hhv. faktor 4 og 10 i forhold til dagens forbrug/belastning.

Fokus på transportsektoren

I Danmark er det valgt at fokusere på transportsektoren, nærmere bestemt personbiltransport. Miljøstyrelsen har bedt DMU forestå det danske case-studie vedrørende transport. Transporten er vigtig for det moderne samfunds økonomi og livsstil. Samtidig er transport kilde til en række væsentlige miljøpåvirkninger fx står transporten for omkring 25% af det samlede endelige energiforbrug og ca. 20% af CO₂-emissionen i Danmark.

Eksplorativt studie i nyt koncept

Faktor 4/10 konceptet indgår på linie med en lang række andre begreber som søger at gøre målsætningen om bæredygtig udvikling operationel. Anvendt på sektorniveau er der imidlertid tale om en ny tilgang som der ikke umiddelbart foreligger etablerede metoder til at håndtere. Derfor udgør denne rapport ikke en traditionel videnskabelig analyse af miljøproblemer eller -løsninger i forhold til transport. Den har mere karakter af et eksplorativt studie i faktor 4/10 konceptets betydning og mulige anvendelse på transportområdet.

Oversigt over kapitlerne

I kapitel 2 præsenteres og fortolkes faktor 4/10 konceptet og derefter sættes det i forhold til transportområdets særlige forhold og vilkår. Studiet afgrænses til at fokusere på personbiltransport som det "produkt" der fokuseres på. Desuden fokuseres især på miljøaspekterne materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission.

I kapitel 3 redegøres for dagens situation hvad angår biltransport og miljø i en række kvantitative og kvalitative enheder. Kapitlet opgør dermed det grundlag som de fremtidige reduktioner skal ses i forhold til.

I kapitel 4 analyseres fremtidige potentialer for at reducere biltransportens ressourceforbrug og miljøbelastning. Potentialerne omfatter hhv. teknologi, organisering, bystrukturer og livsformer. Derefter beskrives scenarier, hvor der ved at kombinere forskellige potentialer opnås reduktioner med hhv. faktor 4 i år 2030 og faktor 10 i år 2050, set i forhold til dagens personbiltransport.

I kapitel 5 behandles en række virkemidler som myndighederne vil kunne bringe i anvendelse, der omtales en række centrale aktører, og der ses også på barrierer for at benytte midlerne og realisere potentialerne.

Kapitel 6 er rapportens konklusion. Her gives dels en sammenfattende vurdering af mulighederne for at realisere de opstillede mål og dels en kritisk vurdering af faktor 4/10 konceptet som analyseramme for studier af omstilling mod bæredygtig udvikling i transportsektoren.

Faktor 4/10 i forhold til eco-efficiency

Faktor 4/10 konceptet handler om at øge produktiviteten i udnyttelsen af naturressourcer og materialer (Weizsäcker et al 1997). Dermed knytter 4/10 konceptet sig tæt til begrebet eco-efficiency, eller "øko-effektivitet". Eco-efficiency er et generelt koncept, der ikke foreskriver bestemte målsætninger. Faktor 4/10 kan ses som en kvantificering af eco-efficiency tanken. Det handler altså om at øge effektiviteten og/eller reducere den samlede belastning med en faktor 4 hhv. en faktor 10 i forhold til i dag.

Absolutte reduktioner

Faktor 4/10 kan tolkes på forskellige måder. I dette studie er det valgt at tolke faktor 4/10 som mål om absolutte reduktioner i ressourceforbrug og miljøbelastning med hhv. faktor 4 (2030) og faktor 10 (2050), set i forhold til i dag.

Baggrunden er blandt andet at der på en række områder vil være behov for absolutte reduktioner i miljøpåvirkningen, for at overholde klodens bæreevne. De rige lande har desuden særlige muligheder og forpligtelser hvad angår reduktion af den globale miljøbelastning, bl.a. på klimaområdet.

Afgrænsning til personbiltransport

Transportsektoren præsterer en række væsentlige ydelser og output til samfundet og den består af delsektorer som gods- og persontransport samt vej-, bane-, sø- og flytransport. I kapitel 2 diskures en række forskellige måder sektorens ydelser kan anskues på. Der vælges i dette studie en afgrænsning til personbil-transport, hvor den specifikke ydelse i dette studie tolkes som personkilometer i bil, eller nære alternativer hertil.

Det vil sige at studiet fokuserer på miljøbelastningen fra personbil-kørslen opgjort i personkilometer, og mulighederne for at reducere denne samlet med hhv. en faktor 4 i år 2030 og en faktor 10 i år 2050. Sigtet med analysen er især at afdække om de samlede reduktioner mål kan nås samtidig med at efterspørgselen efter personbil-kilometer i den form vi kender dem i dag kan imødekommes, og hvis ikke, hvilke fravigelser der så kan tænkes for at opretholde mobilitet og tilgængelighed i samfundet.

Afgrænsning til materiale- og energiforbrug samt CO₂-emission

Der foretages også en nærmere afgrænsning af miljøproblemerne. Transport forårsager en lang række miljømæssige effekter på lokalt, regionalt og globalt niveau. Effekterne knytter sig til de enkelte dele af transportsystemet såvel som til den trafik der udføres i systemet.

I faktor 4/10 tankegangen fokuseres mest på overordnede ressourceinput på bekostning af overvejelser omkring lokale og specifikke miljøforhold.

Der forkuseres i dette studie på tre overordnede miljøpåvirkninger fra biltransporten:

• det samlede materialeforbrug,
   
• det samlede energiforbrug, samt
   
• det samlede CO₂ udslip,

alle set i et livscyklusperspektiv. I livscyklusbetragtningen ligger at ressourceinput i forbindelse med både fremstilling, drift og bortskaffelse af de udvalgte produkter og komponenter inddrages.

Derudover inddrages emissioner af NOx og HC, samt kvalitativ beskrivelse af en række andre miljøeffekter.

Baggrunden for disse tolkninger og afgrænsninger gives udførligt i kapitel 2. Det skal pointeres at de opstillede mål alene skal ses som ramme for denne analyse. De udtrykker hverken DMUs eller Miljø- og Energiministeriets opfattelse af hvilke mål der evt. bør forfølges i praksis.

Opgørelse af transport og miljøbelastning i dag

I kapitel 3 beskrives den danske vejtransport i en række kvantitative størrelser, som danner baggrund og målestok for de fremtidige reduktionsmål. Herunder opgøres personstransportarbejdet, transportens fordeling på grene og rejseformål samt transportens materialeforbrug, energiforbrug og emissioner af kuldioxid (CO₂) kulbrinter (HC) og kvælstofoxider (NOx).

Opgørelserne af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission i kapitlet medtager de væsentligste poster indenfor det markedsomsatte forbrug, der kan relateres til personbilkørslen. Den såkaldte "økologiske rygsæk", der består af de materialer, der "flyttes" i forbindelse med råvare udvinding o.l. er ikke medtaget. Opgørelsen omfatter 3 hovedgrupper:

1. vejbyggeri og vejvedligeholdelse,
    
2. forbrug af motorbrændstof og energi til fremstilling heraf,
    
3. forbruget af biler, reservedele og energi til fremstilling af biler.

Resultatet af opgørelserne for personbilkørsel ses i tabel 1. I tabellen er opgørelsen af det samlede forbrug suppleret med tal for intensiteten af materialeforbruget (MIPS)[1], energiforbruget og CO₂-emissionen.

Tabel 1
Materiale- og energiforbrug samt CO₂-emission i dagens situation

Forbrug af materialer og energi, samt CO₂-emisssion til personbiltransporten i Danmark, samt den tilhørende intensitet opgjort pr. bilkm og pr. bil pr. år.

I figur 1 er fordelingen af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emissionen på hovedgrupperne samlet i én figur.

Figur 1
Fordelingen af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission.

Brændstoffer som den største post

Motorbrændstoffet inklusive fremstillingen af brændstoffet, udgør gennemgående den største andel, men andelen er dog reduceret noget for materialeforbruget hvor vejbyggeri og vedligeholdelse står for en større andel.

Vejbyggeri og vedligeholdelse står for en betragtelig del af personbilkørslens materialeforbrug (21%), men spiller en meget lille rolle i forhold til energiforbrug og CO₂-emission.

Fremstilling af biler og reservedele udgør til gengæld nogenlunde den samme andel af forbruget/emissionen for materialer, energi og CO₂ (17-20%).

Kapitlets indhold

I kapitel 4 rettes blikket fremad. Først opgøres den forventede udvikling i transport og miljøbelastning fremover, i et "business as usual" forløb.

Dernæst kvantificeres målene for reduktion med faktor 4 og 10 i forhold til dagens situation

Vurdering af potentialer

Derefter behandles en række potentialer for at opnå en faktor 4/10 reduktion af personbiltransportens samlede materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission til hhv. år 2030 og år 2050.

Scenarier

Til sidst kombineres de forskellige muligheder i beskrivelsen af scenarier for år 2030 og år 2050. Scenarierne repræsenterer eksempler på tænkelige kombinationer af potentialerne, hvis faktor 4/10-reduktionen til hhv. år 2030 og år 2050 skal nås. De skal ikke forstås som realistiske prognoser for udviklingen.

Vækst i forbruget som forudsætning

Den forventede vækst

Den historiske og aktuelle udvikling peger på en stadig vækst i forbruget af materialer og energi. Skal mulighederne for at reducere den samlede miljøbelastning og ressourceforbrug vurderes, må denne udvikling inddrages i betragtningerne.

Der tages udgangspunkt i Trafikministeriets referencefremskrivning fra 1996 hvor både personbiltrafikken og bilparken er fremskrevet til år 2030. Denne er yderligere fremskrevet til år 2050 med en moderat vækst i trafikken, og derudover suppleret med en række antagelser om det tilhørende vejbyggeri, forbrug af materialer til vejvedligeholdelse, reservedele mm. til hhv. år 2030 og til år 2050. Resultatet af denne fremskrivning ses i tabel 2.

Tabel 2
Fremskrivning af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission:

"Business as usual" fremskrivning af personbiltrafikkens materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission til år 2030 og år 2050. "I dag" sættes til ca. 1995, men kan ikke defineres helt præcist da opgørelserne har måttet basere sig på kilder med tal fra årene 1988 til 1996.

Fremskrivningen anvendes dels som en "huskeliste" i forhold til faktorer som der må tages højde for i vurderingen af potentialet, og dels som en "business as usual" situation i forhold til hvilken, de forskellige delpotentialer kan vurderes.

Reduktion med faktor 4 og 10 ses derimod i forhold til dagens situation (1995)

Kvantificering af målet om faktor 4/10 reduktion

Mål for faktor 4/10 reduktion

Målene fremkommer simpelt ved at dividere dagens tal for materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission (jf. tabel 0.1, første kolonne) med en faktor 4 til år 2030 og med en faktor 10 til år 2050. I tabel 3 nedenfor er målene angivet i ton og TJ - som slutforbrug i år 2030 og år 2050.

Tabel 3
Forudsatte mål ved faktor 4/10 reduktion

Mål for det årlige energi- og materialeforbrug samt CO₂emission fra personbilkørsel i Danmark angivet som faktor 4 og 10 i forhold til den nedre del af forbrugsopgørelsens interval i dagens situation.

Potentiale-vurderingerne

4 typer potenatialer

Der kan tænkes en række forskellige potentialer for at opnå en faktor 4/10 reduktion af personbiltransportens samlede materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission til hhv. år 2030 og år 2050.

De potentialer som betragtes i dette studie omfatter:

• tekniske forbedringer
   
• ændret organisering af transporten
   
• ændrede bystrukturer, samt
   
• ændringer i livsformer (herunder brug af IT)

Potentialerne behandles først hver for sig og opsamles efterfølgende i et samlet maximalt potentiale. Udgangspunktet for gennemgangen af potentialerne er den filosofi som ligger i eco-efficiency, nemlig at man så vidt muligt reducerer miljøbelastningen uden at forringe den service som det pågældende produkt giver.

Udgangspunkt bilers transportkvalitet

I dette tilfælde tages der afsæt i efterspørgsel efter transport med den kvalitet som dagens personbiler leverer. Derfor er de teknologiske muligheder behandlet først. De øvrige muligheder/potentialer kan opfattes som større eller mindre afvigelser fra personbilens transportkvalitet. Ved brug af ændret teknik i køretøjerne kan serviceydelsen i princippet være fuldstændigt uændret, samtidigt med at miljøbelastningen reduceres. De øvrige tilgange repræsenterer en række muligheder for at tilvejebringe en løsning på transportbehovene og reducere miljøbelastningen, men hvor der samtidigt forudsættes visse ændringer i transportform og/eller livsform.

Teknik-potentiale

Tekniske potentialer

De teknik potentialer som inddrages omfatter mere effektiv brændstofanvendelsen i bilerne, mere effektive energikæder samt effektiviseringer i fremstillingen af biler og veje mv.

Bilers energiforbrug

Reduktioner i bilernes energiforbrug under kørslen kan især opnås ved at reducere køretøjernes vægt, men også ved at reducere luftmodstand, frontareal og rullemodstand. Det er også muligt at erstatte de traditionelle brændstoffer benzin og diesel, med mere effektive brændstoffer og brændstofkæder. El-drevne biler er et særligt interessant alternativ fordi der er et stort potentiale for effektiv udnyttelse af energi i el-motorer og fordi energiforsyningen til el-bilerne kan baseres på vedvarende energikilder som f.eks. vindkraft og solceller.

Indenfor de forskellige industrigrene omkring personbiltransporten: jern- og metalforarbejdning, raffinaderier mm. vurderes det også at der er mulighed for store reduktioner i energiforbruget. Det er ligeledes muligt at genbruge en større andel af biler og reservedele, så økonomiens samlede optag af materialer reduceres.

Ændret organisering af transporten

Organisatoriske potentialer

Ændringer i transportens fordeling på transportmidler, således at en del af personbilkørslen erstattes med f.eks. samkørsel, kollektiv trafik eller cykel er også måder hvorpå energi- og materialeforbrug kan reduceres.

Kollektiv transport kan effektivisere persontransporten ved at mange transporteres i samme transportmiddel. At kunne konkurrere med privatbilens transportkvalitet kræver dog en høj frekvens og dermed meget kørsel, hvilket alt andet lige reducerer belægningen i transportmidlerne og øger energiforbruget.

Det antages at det største potentiale for på én gang at tilbyde en høj transportkvalitet og reducere miljøbelastningen fra personbiltransporten, ved overflytning til kollektiv trafik, ligger i at indføre et fleksibelt kollektivt system i byerne. Systemet udnytter de store personstrømme på de tidspunkter og i de områder hvor de findes, og tilbyder derudover fleksibel, evt. opkaldsstyret, transport hvor en lav udnyttelse må accepteres.

Delebil-ordninger indebærer at flere personer deles om et antal biler, gennem en forening, hvor man kan låne en bil efter behov. Erfaringer med delebil-ordninger i udlandet viser at der både kan spares et antal biler på denne måde, og at opnås en reduktion af bilkørslen. Delebil-ordninger indebærer at serviceydelsen i en vis udstrækning er en anden end den almindelige i dag, hvor nemlig den enkelte husholdning råder over egen bil. På den anden side er delebil-ordninger oprettet i udlandet af frivillighedens vej og det må formodes at den bilkørsel som deltagerne i ordningerne "undværer" er den del af bilkørslen der er mindst nødvendig og mindst værdsat. I potentialevurderingen er det antaget at dele-biler kan være attraktivt for bilister, der overvejende anvender bilen i fritiden og som har et lavt kørselsbehov.

Samkørsel, hvor flere personer kører sammen i én bil i stedet for at køre i flere biler, rummer også et potentiale for at reducere trafikken. Samkørsel organiseres i øjeblikket som oftest med udgangspunkt i fælles transportmål i kraft af en større arbejdsplads eller lignende, men der har også været gjort forsøg på at organisere samkørsel med udgangspunkt i et boligområde, hvorfra man så evt. kører til en større bys centrum. Samkørsel adskiller sig fra konventionel kørsel i egen bil ved at kræve større grad af koordination og punktlighed af dem der deltager. I potentialevurderingen er det antaget at samkørsel primært er en mulighed på bolig-arbejdsstedsrejsen, og at det overvejene kan være attraktivt for bilister, der i dag benytter deres bil fordi det er en praktisk transportform mellem hjem og arbejde.

Overflytning af bilkm til cykel kan også bidrage til at reducere materiale- og energiintensiteten. Cykeltransport sker dog ved hjælp af personens egen kraft og med en lavere gennemsnitshastighed end bil. Rækkevidden og dermed mulighederne for at overflytte dagens bilture begrænses derfor især af tid og fysisk kondition, men også af praktiske forhold såsom indkøb på turen og individuelle præferencer. Der er imidlertid også steder og destinationer hvor cyklen ud fra en samlet betragtning kan siges at give en bedre (eller en lige så god) tilgængelighed end bilen. Dette gælder formentligt først og fremmest turene fra byernes boligområder til centrum, hvor tilgængeligheden med bil i dag kan være forholdsvis dårligere på grund af trængsel, besvær med at finde parkeringsplads, samt gangafstande fra parkeringsplads til slutdestination. I potentialevurderingen er der taget udgangspunkt i Vejdirektoratets undersøgelser, hvor man har opstillet et såkaldt "udvidet potentiale". Det er baseret på en vurdering af det ekstra tidsforbrug til cykling, samt personers egne udsagn om hvad der kan få dem til at cykle i stedet for at køre bil.

Ændringer af rumlige strukturer

De fysiske og rumlige strukturer

Ændringer i de rumlige strukturer vil generelt kunne medvirke til at reducere såvel transport som bilejerskab, ved at turene bliver kortere og ved at der bliver bedre muligheder for at gennemføre sine ærinder på cykel eller med kollektiv trafik. Spredningen af byernes forstæder er på den ene side muliggjort af biltransport, men er på den anden side med til at skabe behov for mere biltrafik, ved at øge rejselængderne og forringe vilkårene for kollektiv trafik, samt cykel og gang. Norske undersøgelser, samt undersøgelser af transport til og fra arbejdspladser i Danmark, peger på at især adgangen til kollektiv trafik, afstanden til centrum og tætheden i et boligområde kan have stor betydning for biltrafikkens størrelse.

Potentialet for en reduktion af personbilkørslens miljøbelastning gennem en ændring af de rumlige strukturer er vurderet på baggrund af 2 typer oplysninger. For det første et skøn over hvordan den rumlige struktur indvirker på den transport som beboerne i et givet boligområde gennemfører. For det andet end vurdering af hvor stor en del af den samlede bebyggelse, som teoretisk kan være udformet som de mindst transportskabende boligformer o.l. inden år 2030 og år 2050.

Nye livsformer

Ændrede livsformer og IT

Ændringer i livsformer der betyder at bilkørsel erstattes med andre former for kommunikation eller at transportmålene kommer til at ligge tættere på boligen eller at flere varer transporteres til forbrugerne i stedet for at forbrugerne transporterer sig efter dem rummer også et potentiale for at personbiltransportens miljøbelastning.

Informationsteknologien giver f.eks. en række muligheder for både at erstatte transport og for at koordinere transporterne, så de gennemføres energi- og miljømæssigt mere effektivt. Informationsteknologien er i øjeblikket i kraftig vækst hvad angår tekniske muligheder, udbredelse og anvendelse. Det er sandsynligt at disse nye muligheder kommer til at spille en større rolle både i år 2030 og år 2050. De mest diskuterede muligheder er i dag tele-arbejde, samt serviceydelser og indkøb. Potentialet for anvendelse af disse kommunikations og bestillingsformer som substitut for biltransport er her vurderet ud fra at transporten mellem hjem og arbejde reduceres med en størrelsesorden, der modsvarer tele-arbejdets udbredelsespotentiale, og at indkøbsturene reduceres med en størrelsesorden der modsvarer vurderingerne af tele-arbejdets markedsandel.

Det samlede potentiale

Samlet potentiale

For hver af de 4 typer potentiale er der opstillet kvantitative skøn for hvor langt de hver især kan bidrage til at reducere hhv. materiale- og energiforbrug samt CO₂-emission. De enkelte vurderinger er herefter opgjort i et samlet potentiale, under hensyntagen til den forventede "business as usual" fremskrivning i transportefterspørgsel, mv.

Det samlede potentiale bør opfattes som en forholdsvis optimistisk vurdering af mulighederne for at bringe personbiltransporten i nærheden af en faktor 4/10-reduktion. Det samlede potentiale vurderes på baggrund af vurderinger af udviklingspotentialer, som de tegner sig i dag og som skønnes at kunne realiseres uden drastiske indgreb i transportadfærden. Det kan ikke udelukkes at der vil være helt andre muligheder eller behov der kommer til at præge fremtiden.

Det samlede potentiale indebærer naturligvis ikke sig selv en løsning på problemerne. Der vil være et stort udviklings- og reguleringsarbejde forbundet med at realisere disse potentialer og ikke mindst med at sikre, at mulighederne udnyttes til at reducere transportens energi- og materialeforbrug, frem for til at gøre mere transport og øget bilejerskab muligt. Den "boomerang" eller rebound effect, der opstår hvis materiale- og energianvendelsen effektiviseres og serviceydelserne af den vej billiggøres er ikke medregnet i potentialerne. Realiseringsmulighederne behandles i kapitel 5.

Materialeforbrug

Resultater for materialeforbruget

Figur 2 viser resultaterne for materialeforbruget. I figuren indgår såvel Business as usual-fremskrivningen, teknikpotentialet i sig selv og det samlede potentiale, bestående af såvel teknikpotentialet, ændringer i rumlige strukturer, ændret fordeling på transportmidler, samt livsform/IT. Resultatet er indekseret i forhold til 1995 niveau.

Figur 2
Materialeforbrug til personbiltransport. De ufarvede søjler under 1995, er potentialerne (hhv. teknik og samlet) for år 2050, under forudsætning om at biltrafikken og bilparken bliver på det niveau det er på i dag.

For materialeforbruget rækker det skitserede potentiale til en reduktion med faktor 1,8 i år 2030 og med faktor 2,6 i år 2050. Der er med andre ord endnu et stykke vej til faktor 4 og faktor 10.

Det er især effektiviseringer af teknologien, og en el-forsyning baseret på vedvarende energi til el-bilerne, der medvirker til reduktionen.

For materialeforbruget er det samlede potentiale af mindre omfang end for energiforbruget og CO₂-emissionen, fordi materialer til vejbyggeri vejer tungt på materialeforbruget. En fuld faktor 4/10-reduktion af materialeforbruget til personbilkørsel vil kræve reduceret vejbyggeri, samt yderligere besparelser på energiforbruget til kørslen og de materialer, der anvendes til fremstilling af energi til kørsel. Dette kan både ske ved at en endnu større del af kørslen overflyttes til el-biler med en energiforsyning baseret på vedvarende energi og ved at reducere kørslen.

Hvordan det samlede potentiale er sammensat ses i tabel 4.

Tabel 4
Reduktioner af personbiltransportens materialeforbrug

link til tabel

CO₂-emission

Resultater for CO₂-udslip

I figur 3 nedenfor ses det samlede potentiales effekt på CO₂-emisionen, opgjort på samme måde som for materialeforbruget

Figur 3
CO₂-emission fra personbiltransport. De ufarvede søjler under 1995, er potentialerne (hhv. teknik og samlet) for år 2050, under forudsætning om at biltrafikken og bilparken bliver på det niveau det er på i dag.

Potentialet for reduktion i CO₂-emissionen er i størrelsesordenen hhv. faktor 3,1 i år 2030 og faktor 5,7 i år 2050.

Dette skyldes især at ændringen af el-forsyningen til el-biler i år 2030 har større effekt på CO₂-emissionen pr. kørt km end på energi- og materialeforbruget, samt at en el-forsyning baseret på vedvarende energi vil have meget stor effekt på CO₂-emissionen pr. km. Det er altså en kombination af ændringer i transportsystemet og ændringer i energisektoren, der tilsammen giver mulighed for betydelige reduktioner. For CO₂-emissionen er der dog også et stykke vej igen før faktor 4/10 kan nås.

Hvordan det samlede potentiale er sammensat for CO₂-emissionen ses i tabel 5.

Tabel 5
Reduktioner af personbiltransportens CO₂-udslip

link til tabel

Opsummering

I tabel 6 opsummeres de faktor-reduktioner der opnås med de forskellige dele af potentialet.

Tabel 6
Samlede faktor-reduktioner

Faktor-reduktionerne er beregnet som forholdet mellem dagens forbrug af materialer og energi, samt CO₂-emission og de niveauer, som det på baggrund af potentialevurderingerne, skønnes teoretisk muligt at nå. Vurderingen af hvilke niveauer som det vil være teoretisk muligt at nå, er baseret på en udbredelse af de teknologiske muligheder og de ændrede organisationsformer, som man i dag kan få øje på, sammen med en forventning om en fremtidig stigning i efterspørgslen efter transport.

Det samlede potentiale illustrerer at der er muligheder for at opnå store reduktioner i personbiltransportens miljøbelastning set i forhold til i dag.

Bidraget fra det tekniske potentiale er størst

De største bidrag fremkommer ikke overraskende ved realisering af det tekniske potentiale, dog især når der samtidig forudsættes vidtgående omlægninger i energisystemet over mod vedvarende energi. Dette skyldes at en stor del af potentialet i transportsektoren antages at ligge i omlægning til el-drift.

Stadig langt til målene

De skitserede muligheder ligger dog fortsat langt fra målene om faktor 4/10-reduktion. Selv ikke ved kombination af samtlige potentialer vil det være muligt at nå målene hvis trafikken samtidig forudsættes at vokse med den takt det i dag forventes. De gennemgåede potentialer er altså ikke i sig selv tilstrækkelige til at der kan opnås reduktioner med faktor 4 og 10.

Behov for ændringer i transportadfærd og levemåde

Dette betyder at en faktor 4/10-reduktion, på baggrund af de muligheder, der tegner sig i dag, ser ud til at kræve en betydelig omlægning af transportadfærden og dermed de krav der i dag stilles til transportmuligheder. Dette peger altså mod at en faktor 4/10-reduktion vil kræve mere gennemgående ændringer af transportadfærd og levemåde.

I det følgende skitseres et overordnet scenarie for hvilke ændringer en fuld faktor 4/10-reduktion af personbiltransportens miljøbelastning kan tænkes at kræve.

Scenarier for faktor 4/10

Scenarier

Hvis både materialeforbruget, energiforbruget og CO₂-emissionen skal reduceres fuldt ud med faktor 4 til år 2030 og med faktor 10 til år 2050, peger beregningerne på, at reduktioner i biltrafik og bilpark på hhv. 30% og 60% til år 2030 og år 2050 vil være påkrævet. I tilgift forudsættes teknik-potentialets effektiviseringer gennemført sammen med en yderligere øget andel el-biler, og en reduktion i vejbyggeri med faktor 4.

Scenariet for transport i en situation hvor personbiltransportens materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission er reduceret med faktor 4/10 skitseres både på sektorniveau og på individ/husholdningsniveau.

Scenario på sektor niveau

Sektorniveau

Scenariet på sektorniveau kan opstilles som en række "krav" til personbilsektorens udseende og sammensætning. Det skal bemærkes at "krav" i denne forbindelse ikke må forstås således at dette er den eneste vej til en faktor 4/10-reduktion. Der er blot tale om en tænkelig vej, der illustrerer hvilke gennemgribende ændringer personbiltransporten står overfor hvis en fuld faktor 4/10-reduktion skal opnås.

De "krav" der ligger ud over teknik-potentialet oplistes nedenfor:

• Personbiltrafikken reduceres samlet med 50% til år 2030 og med 70% til år 2050, i forhold til 1995. Tilgengæld øges udbuddet af kollektiv trafik og cykling.
   
• El-biler, der får energi fra vedvarende energikilder svarende til solceller eller vindmøller, står for hele 80% af biltrafikken i år 2050.
   
• Vejbyggeriet reduceres med faktor 4 og kommer ned på ca. 25 km om året
   
• Personbilparken reduceres med 30% til år 2030 hvor den kommer ned på ca. 1,25 mio. personbiler, og med ca. 50% til år 2050, hvor den kommer ned på ca. 900.000 personbiler. Alternativet kan være mere udbredt anvendelse af delebilordninger.

Hvis de samme personkilometer skal gennemføres i faktor 4/10 situationen vil det kræve en meget høj udnyttelse af den kollektive trafik og en væsentlig forøgelse af belægningen i de private biler. Den store geografiske rækkevidde som en person har i dag kan dog i teorien bevares, omend organiseringen af transporten nødvendigvis vil være væsentligt forskellig fra i dag.

Det må forventes at en tilpasning til en faktor 4/10-situation indenfor personbiltransporten til dels vil ske som en udvikling af nye adfærdsmønstre og organisationsformer. Dette vil betyde at personbiltrafikkens rejsemål i høj grad må erstattes med nye rejsemål, der kan nås til fods eller på cykel.

Befolkningens adgang til bil behøver dog ikke at være lavere end den er i dag. Adgangen til lejlighedsvis brug af bil kan i faktor 4/10-situationen, for en større del af befolkningen baseres på dele-arrangementer, låne/leje o.l.

Betydning på mange områder

Faktor 4/10-reduktionen vil have betydning for en lang række strukturer og værdier i samfundet. Den måde hvorpå der opretholdes mobilitet på arbejdsmarkedet vil være en anden. Egen oplæring og uddannelse af medarbejderne på virksomhederne, herunder rekruttering af lokal arbejdskraft til oplæring, vil være almindeligt. Arbejdskraften vil være mindre specialiseret og/eller have flere forskellige specialiseringer fra forskellige jobs.

Det vil være andre former for uddannelse i trafikal adfærd og nye "brugerflader" end dem vi kender i dag. Faktor 4/10-situationen vil også være ensbetydende med en række skift i værdier bl.a. med hensyn til hvad transport er og hvordan den skal kunne gennemføres.

Vindmøller og solceller vil komme til at præge landet. Der vil i år 2050 ikke være mange steder langs den danske kyst hvor man ikke kan se en vindmøllepark. For at holde forbruget af energi- og materialer så langt neden som muligt vil solceller blive lagt på taget af de eksisterende bygninger og alle nye bygninger vil være konstrueret med solceller som en del af tagkonstruktionen.

Faktor 4/10-reduktionens krav om høj effektivitet i materialeanvendelse og energiforbrug vil også betyde at der vil være en større genbrugsindustri, evt. med retursystemer så materialer og komponenter kan anvendes med mindst muligt spild af energi og materialer.

Scenario på husholdnings- og individniveau

Husstands-niveau

På husholdnings- og individniveau vil faktor 4/10-reduktionen af personbiltransportens miljøbelastning være ensbetydende med væsentlige ændringer i såvel valget og placeringen af rejsemål, samt brugen af transport.

I faktor 4/10-samfundet må individet forudsættes at have en interesse i at begrænse bilkørslen og brugen af motoriseret transport mest muligt. Dette kan fx være fordi det gøres dyrt eller fordi der generelt er stor opmærksomhed omkring forbrug af ressourcer og globale miljøkapacitet.

Faktor 4/10-reduktionens krav om en effektiv udnyttelse af transportmidlerne vil fx betyde, at betalingen i de kollektive trafik vil afhænge af hvilket tidspunkt på dagen man ønsker at køre.

I faktor 4/10 samfundet vil en person være mindre afhængig af motoriseret transport i hverdagen. Dagligdags funktioner som butikker, vaskerier o.l. vil altid være placeret indenfor gang- og cykelafstand fra boligen. Hensynet til begrænsning af transportbehovene vil generelt præge bystrukturen.

Generelt vil man orientere sig meget mod det lokalområde og den by man bor i. Det betyder at man bruger lokale butikker mere end i dag og at udflugter i større udstrækning går til lokale udflugtsmål i byens nære opland. De fleste familier vil dog have adgang til bil, som de lejlighedsvis kan bruge til længere udflugter og besøgsrejser.

Informationsteknologien vil være mere udbredt og vil tilbyde helt nye former for underholdning, der måske erstatter noget af den underholdning, der tidligere foregik udenfor hjemmet.

Øvrige miljøproblmer i byerne reduceres

Trafikkens miljøproblemer som de kendes i dag vil være reduceret kraftigt. Der vil være mindre støj fra trafikken i byerne og det vil være mindre stressende at opholde sig i et gaderum. Når der samtidigt bliver færre parkerede biler vil det betyde flere og bedre muligheder for udeophold omkring boligen. Den egentlige luftforurening vil generelt ikke være til gene, men vil dog stadigt kunne mærkes i enkelte bygader.

Behov for indsats fra mange aktører

Omstillinger til faktor 4/situationen kan ikke forventes at ske af sig selv men vil kræve en betydelig indsats fra en lang række samfundsmæssige aktører, herunder myndigheder på alle niveauer.

Myndighedernes rolle og muligheder

De muligheder som myndighederne har for at påvirke udviklingen er blandt andet knyttet til en række virkemidler, som kan udmøntes i mere specifikke tiltag rettet mod de aktører som influerer på transportens miljøbelastning.

Barrierer for omstilling

Det er imidlertid ikke realistisk at forestille sig at faktor 4/10 situationen er noget som blot kan "indføres" ved at myndighederne udmønter forskellige tiltag. Der vil nemlig være betydelige barrierer for at realisere målet.

Barrierer kan fx optræde i form af etablerede sociale og økonomiske strukturer, der fastholder de nuværende mønstre; modgående udviklingstendenser der trækker udviklingen en anden vej, eller tilstedeværelse af øvrige interesser og mål hos aktørerne som kan være i konflikt med faktor 4/10 målet.

Dynamiske barrierer

Barriererne udgør ikke kun statiske strukturer, der kan "fjernes" gennem en tilstrækkelig indsats af regulering. Der kan også være tale om samfundsmæssige mekanismer eller dynamikker som på mere vedholdende måde kan modarbejde en given strategi. Der kan fx være tale om:

• økonomiske dynamikker, som fx når miljømæssig effektivisering at teknologien fører til øget efterspørgsel efter transport
   
• sociale dynamikker som fx når forsøg på at udvikle nye normer fører til modreaktioner i form af ritualisering af den "uønskede adfærd"
   
• institutionelle dynamikker som fx når de aktører som gøres til genstand for regulering har mulighed for at kontrollere de informationer der kræves for at regulere

Omvendt må man forestille sig at der også kan skabes positive dynamikker, som kan medvirke til at skabe forandring i retning af faktor 4/10 målene.

Mulige tiltag til at realisere målene

Der gennenmgås en række mulige tiltag som myndighederne kan overveje for at fremme en omstilling mod faktor 4/10 situationen. Tiltagene omfatter både "top-down" styringstiltag indenfor transportområdet,"bottom-up" orienterede tiltag samt generelle tiltag udenfor sektoren . For hvert tiltag diskuteres mulige positive og negative konsekvenser, samt mulige barrierer og aktører. De skitserede tiltag omfatter:

• Afgifter på fossile brændstoffer mv.
   
• Krav til bilers CO₂ emissioner, mv.
   
• Krav til bilers materialeforbrug og genanvendelighed
   
• Udbygning med avanceret kollektiv trafik mv.
   
• Stop for udbygning af vejnettet ("0-vejs vision")
   
• Lokaliseringspolitik
   
• Skatteregler i forhold til transport og lokalisering
   
• Forsøg med nye transportformer og -organiseringer
   
• Generelle tiltag, herunder udbredelse af vedvarende energikilder, generelle skatteomlægninger (fx i form af "økologisk skattereform") og øget synliggørelse af miljøkonsekvenser i beslutninger

Ikke muligt at præcisere og rangordne tiltag

For alle tiltag gælder at de både har fordele og begrænsninger hvad angår mulighederne for at realisere faktor 4/10 målene. Det er ikke i denne sammenhæng muligt at rangordne tiltagene, vurdere i hvilket omfang de vil kunne realisere de opstillede mål eller specificere hvilke doser og kombinationer de i givet fald skal anvendes i.

Kombinationer

Det er dog givet at der vil være behov for at kombinere tiltag som tilsammen kan initiere omstillinger over en bred front i de vigtigste strukturer som understøtter den aktuelle udvikling.

For at kunne gennemføre langsigtede omstillinger er det afgørende at der kan ske en udvikling i befolkningens præferencer som understøtter målene. Forandringer af denne art kan ikke tvinges igennem fra oven. Man må derfor forestille sig en omstilling i flere faser. Fx kan man tænke sig følgende typer tiltag igangsat i en første fase:

Forskellige typer tiltag nødvendige

1. Tiltag som bremser op på den aktuelle vækst i transport og miljøbelastning, herunder

• reduktion og omstilling i udbygninger af infrastrukturen
• tekniske aftaler/ krav til transportmidlerne vedrørende energiforbrug, m.v.
• opbremsning i uhensigtsmæssige lokaliseringsbeslutninger

2. Tiltag som skaber grobund for en ændret udvikling, herunder

• øget kommunikation om miljøproblemer og konsekvenser
• forsøg og eksperimenter med nye transport- og livsformer
• forskning i nye materialetyper, teknologier, mv.
• analyser af mulige langsigtede strategier

3. Tiltag som baner vej for langsigtede omstillinger

• fortsat udbygning og omstilling mod vedvarende energikilder
• omlægning af beskatningen så miljømål i stigende grad indbygges i skattegrundlaget
• indarbejdelse af miljømål og hensyn i andre beslutningssammenhænge (økonomisk politik, mv.)

I en senere fase (fx efter 10 år) kan man forestille sig at der herigennem kan være skabt bedre forudsætninger for at initiere mere grundlæggende omstillinger.

Om faktor 4/10 som målsætning

Vanskeligt at nå mål

Det kan ikke med den nuværende viden anses som muligt at nå faktor 4/10 målene, som de her er fortolket i hhv. år 2030 og 2050, uden meget væsentlige ændringer i og reduktioner af den service som dagens biltransport tilbyder bilisterne. Dette gælder selvom der gøres vidtgående antagelser om indførelse af ny teknologi og andre tiltag.

Der er stor forskel på hvor krævende det er at nå målene, alt efter hvilket miljøproblem der fokuseres på.

Lettest at nå CO₂-mål

Af de tre problemer der er fokuseret på i dette studie vurderes det som mest krævende at opnå reduktioner i det samlede materialeforbrug, fulgt af energiforbruget og til sidst CO₂ udslippet. At det er lettest at nå målet for CO₂ skyldes især den teoretiske mulighed for omstilling til el-biler baseret på vedvarende energi.

Det er vanskeligt at anvende faktor 4/10 konceptet på transportsektoren isoleret. Udviklingen i transporten (både efterspørgsel og teknologi) vil afhænge af den øvrige samfundsudvikling, og den samlede miljøbelastning vil afhænge af samspillet mellem transporten og de øvrige samfundsaktiviteter.

Det er dertil vanskeligt at tænke sig en faktor 4/10 reduktion gennemført isoleret i én sektor i ét land. De nationale myndigheder vil fx være afhængige af om der kan indføres internationale regimer for øget prissætning af brændstofferne og regulering af bilindustrien.

En problematisk konsekvens af at reducere energi- og materialeforbruget drastisk kan være en voldsom billiggørelse af transporten, hvilket kan føre til stigninger i de miljøeffekter som ikke er knyttet til materialer og energi. At modvirke uønskede konsekvenser og overvinde barrierer for reduktion af miljøbelastningen vil kræve en sammenhængende indsats af administrative, økonomiske og organisatoriske tiltag i og udenfor transportsektoren.

Om faktor 4/10 som metode

Absolutte mål kan bruges til at afdække begrænsninger

Analyser ud fra faste miljømæssige mål som faktor 4/10 kan være oplysende fordi de medvirker til at påpege særligt problematiske eller træge aspekter. Det kan også være nyttig "modgift" mod overdreven optimisme hvad angår spektakulære enkeltstående potentialer såsom elbiler, langt mere effektive konventionelle biler, massiv udbredelse af informationsteknologi og hjemmearbejde, mv.

De faste mål er særligt vigtige set i forhold til en ren eco-efficiency tankegang, da dynamikken imellem sektoren og samfundet kan betyde at effektiviseringen spises op af øget aktivitet.

Metodisk er det også af stor interesse at faktor 4/10 og eco-efficiency sætter fokus på materialeaspektet. Der mangler dog i høj grad data og metoder til at vurdere det samlede materialeforbrug i de enkelte sektorer samt muligheder for at reducere det.

Manglende viden om materialeforbruget og dets miljøkonsekvenser

Det er heller ikke nødvendigvis ideelt at opgøre materialestrømmene samlet, da de forskellige materialer oplagt repræsenterer helt forskellige miljøproblemer. Specielt kan man diskutere relevansen af mål om faktor 4 eller 10 reduktion i det samlede materialeforbrug i sektoren.

Målene kan dog godt bruges som afsæt til diskussioner af mulige udviklingsforløb, målsætninger og strategier.