Co₂-virkemidler på transportområdet - et samarbejdsprojekt med Svendborg Kommune

Indhold

1. Indledning
1.1 Formålet med projektet
1.2 Projektforløbet
1.3 Rapportens opbygning

2. Trafik- og miljøplanlægning i Svendborg

3. Er man kommet nærmere opfyldelsen af målene?
3.1.1 Persontransport
3.1.2 Godstransport
3.2 CO₂-udslip fra transport i Svendborg
3.3 Trafikudviklingen 1995-97

4. Hvad skal der til for at nå målene?

5. Viljen rækker langt – men guleroden foretrækkes frem for pisken
5.1.1 Individuelle bedømmelser
5.1.2 Spil 1
5.1.3 Spil 2
5.1.4 Ændringer i holdninger
5.2 Samlet økonomisk effekt
5.2.1 Udpluk fra debatten

6. Konklusion

7. Noter

8. Kildeliste
8.1 Litteratur

Bilag 1 Virkemidler og CO₂-effekt
1.1 Bompenge
1.2 Road-pricing
1.3 Afgifter på offentlige P-pladser
1.4 Regulering af antal private P-pladser
1.5 Parkeringsrestriktioner
1.6 Distancearbejde
1.7 Telearbejde for medarbejdere i Svendborg kommune
1.8 Samkørsel
1.9 Delebiler
1.10 Forbedret infrastruktur for cyklister
1.11 Firmacykler i den kommunale forvaltning
1.12 Citylogistik – etablering af city-central for distribution af varer.
1.13 Transportplaner for virksomheder
1.14 Elbiler i den kommunale vognpark
1.15 Lokaliseringspolitik og byplanlægning
1.16 Trafiksaneringer, hastighedsplanlægning
1.17 Ændret takstpolitik i bybustrafikken
1.18 Højere frekvens i den kollektive trafik
1.19 Serviceforbedringer i den kollektive trafik
1.20 Bilfri områder
1.21 Kampagner

Bilag 2 CO₂-debatforum, beskrivelse af debatforløbet
Bilag 3 Debatfolder
Bilag 4 Spil-Skemaer

1. Indledning

1.1 Formålet med projektet
1.2 Projektforløbet
1.3 Rapportens opbygning

I 1990 offentliggjorde den daværende regering en energihandlingsplan og en transporthandlingsplan med henblik på at reducere miljøbelastningen fra de to sektorer. På transportområdet blev handlingsplanen i 1993 fulgt op af trafikplanen "Trafik 2005". I disse planer er der formuleret følgende målsætning for reduktion af transportsektorens energiforbrug og det deraf afledte CO₂-udslip.

...At stabilisere energiforbruget i transportsektoren inden år 2005 på niveauet fra 1988 og herefter reducere forbruget med 30% frem til år 2030.

I lighed med en række andre større bykommuner har Svendborg Kommune i 1995 indarbejdet denne målsætning i "Handlingsplan for trafikmiljø i Svendborg kommune".

Denne handlingsplanen er en opfølgning inden for trafikområdet af kommunens Miljøhandlingsplan, som blev vedtaget af Byrådet i 1994.

Handlingsplan for trafikmiljø
Formålet med handlingsplanen for trafikmiljø er ud fra målsætninger om trafikafvikling, sikkerhed og trafikmiljø at prioritere de fremtidige investeringer på trafikområdet. For planperioden 1995-2007 er der opstillet et handlingsprogram med en række konkrete projekter, som primært sigter mod at forbedre trafiksikkerheden og forbedre det lokale miljø, blandt andet ved at begrænse støjbelastningen fra trafikken.

Gennemførelsen af handlingsprogrammet har derimod kun en mindre indflydelse på energiforbruget og dermed CO₂-udslippet. Der er dog realiseret projekter til fremme af cykeltrafik, som bl.a har til formål at reducere biltrafikken.

Samtidig står det klart, at de fremtidige teknologiske forbedringer i retningen af udvikling af mere energieffektive køretøjer ikke alene vil løse problemerne.

Hvis de kommunale målsætninger skal nås, også for områderne energiforbrug og CO₂-udslip, vil det formentlig kræve, at kommunen tager virkemidler i anvendelse, som sigter på at påvirke såvel behovet for transport som trafikanternes valg af transportmiddel.

CO₂-handlingsplanen
Dette er i tråd med Regeringens CO₂-handlingsplan fra 1996, som viser, hvordan en kombination af statslige og kommunale virkemidler/tiltag tilsammen kan indfri de opstillede mål.

De statslige tiltag er primært rettet mod brændstofpriser og fremme af mere energiøkonomiske transportmidler.

Regeringen ønsker via EU at føre en aktiv politik for at få fremmet nye bilers energieffektivitet og derved reducere det samlede energiforbrug og CO₂-udslip. Det forventes i planen, at den samlede bilparks energieffektivitet kan stige med 11% frem til år 2005, hvilket beregnes til at medføre en samlet reduktion i udslip fra transportsektoren på 3-4%. Den samlede langsigtede virkning forventes at være ca. 9%, og resten af stigningen fra 3-4% til 9%, forventes for hovedpartens vedkommende at slå igennem i perioden fra 2005 til 2010.

En stigning i brændstofpriserne næsten svarende til stigningen i energieffektiviteten forventes at føre til en samlet reduktion i udslip fra transport på ca. 8%.

Den kommunale indsats antages at bidrage med resten op til realiseringen af den nationale målsætning.

1.1 Formålet med projektet

Det er på denne baggrund at Miljøstyrelsen har iværksat dette projekt, som skal belyse, hvilke muligheder en kommune har for at realisere målsætningerne for energiforbrug og CO₂-udslip inden for transportområdet. Hvor gennemgribende omlægninger af transportvaner vil være nødvendige, og hvilke typer af virkemidler skal kommunen tage i anvendelse?

Større ændringer i transportmønstret kan ikke gennemføres uden bred accept af målet samt borgernes og erhvervslivets medvirken i det daglige valg mellem f.eks. bilen og cyklen. Et væsentligt element i projektet har derfor været at afprøve, hvor langt man fra kommunalt hold kan gå i retning af indgreb i byens trafikstruktur og borgernes valg af transportmiddel. Hvad er politisk acceptabelt og hvor langt rækker borgernes velvilje?

1.2 Projektforløbet

Projektet er gennemført med støtte fra Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt. Der har til projektet været nedsat en styregruppe med følgende medlemmer:

Styregruppe

Projektets faser
Projektet har forløbet i 3 faser:

Fase 1. Hvor store trafikale ændringer skal der til for at opfylde kommunens mål for trafik og miljø?
I den første fase var hovedformålet at "regne baglæns" for at belyse, hvad opfyldelsen af energiforbrug/CO₂-målsætningen stiller af krav til den trafikale situation. Med udgangspunkt i kommunens trafikmodel er der opstillet en række trafikale scenarier som eksempler på, hvordan den nødvendige reduktion i biltrafikarbejdet kan opnås.

Fase 2. Hvordan kan man opnå de nødvendige trafikale ændringer?
I den anden fase var formålet at omsætte de i fase 1 opstillede krav til den trafikale udvikling i Svendborg til en række virkemidler, som sikrer at de ønskede målsætninger opfyldes.

Fase 3. Afprøvning af opstillede scenarier og virkemidler i et debatforum
I den sidste fase var formålet at afklare, hvor langt man fra kommunalt hold kan gå i retningen af indgreb i byens trafikstruktur. Hvad er politisk acceptabelt og hvor langt rækker borgernes velvilje?

Den væsentlige aktivitet i denne fase har været forberedelse og afholdelse af seminarer for et udvalgt debatforum bestående af lokale interesseorganisationer, de politiske grupperinger, nøglepersoner m.v.

1.3 Rapportens opbygning

Rapporten er opbygget med hovedvægten på diskussionerne fra projektets fase 3.

I kapitel 2 beskrives den hidtidige planlægning med relation til trafik og miljø i Svendborg kommune.

I kapitel 3 gøres status over den trafikale og miljømæssige udvikling i kommunen.

I kapitel 4 er kravene til den trafikale udvikling i kommunen, hvis målsætningerne skal opfyldes, præciseret.

I kapitel 5 sammenfattes diskussionerne i debatforummet med henblik på at afklare hvor langt kommunen kan gå i retning af at indføre tiltag, som har til formål at reducere biltrafik og/eller påvirke transportbehovet. Der fokuseres på hvilke virkemidler, som kan indføres og herigennem forsøges opgjort hvor stor betalingsvilligheden er, set ud fra både et samfundsøkonomisk og et privatøkonomisk synspunkt.

I kapitel 6 forsøges at drage konklusioner både i relation til projektets hovedspørgsmål og i relation til den anvendte metode.

I bilag 1 gennemgås de enkelte virkemidler, som har dannet baggrund for diskussionerne i det nedsatte debatforum.

I bilag 2 beskrives den praktiske gennemførsel af debatforløbet.

I bilag 3 gengives den folder, som blev udsendt til deltagerne i debatforummet.

I bilag 4 vises eksempler på de i debatforløbet anvendte skemaer.

2. Trafik- og miljøplanlægning i Svendborg

Miljøhandlingsplan
Svendborg kommune har i 1994 godkendt en Miljøhandlingsplan, som har til mål at fremme en miljømæssig bæredygtig udvikling i kommunen. Planen indeholder mål for en række af de miljøfaktorer, som trafikken berører. Miljøhandlingsplanen peger på at den bæredygtige udvikling kan fremmes ved at der opstilles handlingsplaner, der så konkret som muligt forpligter kommunen til en miljømæssig indsats.

Handlingsplanen for trafikmiljø, som blev vedtaget i 1995 er sådan en plan.

Handlingsplan for trafikmiljø
Arbejdet med handlingsplanen for trafikmiljø, som påbegyndtes i 1992, blev gennemført i et tæt samarbejde med Miljøstyrelsen. Handlingsplanen er udarbejdet i følge Miljøstyrelsens vejleding "Trafik- og miljø i kommuneplanlægningen", som havde til formål at støtte de større bykommuner som på det tidspunkt stod for at skulle i gang med trafik- og miljøhandlingsplaner.

I trafik og miljøhandlingsplanen opereres med målsætninger indenfor de sædvanlige effektområder: Støj, sikkerhed, luftforurening, energiforbrug, barriereeffekt og risikovirkning samt visuelt miljø. For energiforbruget, og dermed også CO₂-udslippet, har kommunen indskrevet det nationale mål: "At stabilisere energiforbruget i transportsektoren inden år 2005 på niveauet fra 1988 og herefter reducere forbruget med 30% frem til år 2030" i handlingsplanen.

Udover de miljømæssige mål er der opstillet særlige mål for cykel- og gangtrafikken og den kollektive trafik.

På baggrund af kortlægningen, målsætningerne og borgernes meninger om trafik og miljø blev der udpeget en række indsatsområder:

De virkemidler, som foreslås i handlingsplanen er i høj grad i form af anlægsprojekter og trafiktekniske løsninger. På sikkerhedsområdet og i forbindelse med påvirkning af transportmiddelvalg til fordel for cykeltrafik spiller kampagner og information en væsentlig rolle.

Flere af handlingsplanens projekter er realiseret med støtte fra Miljø- og Energiministeriets Trafik- og miljøpulje. Det drejer sig om 3 trafiksaneringsprojekter i bymidten – projekter, som er formuleret under indsatsområdet: "Regulering af trafikken i og omkring bymidten".

Svendborg sikker cykelby
Handlingsplanen indeholder mål om at øge cykling som dagligt transportmiddel og forbedre sikkerheden og trygheden for cyklister. For at leve op til disse mål søgte og fik kommunen 6 mio. kr. fra Trafikministeriets Trafikpulje i 1995. Pengene er primært anvendt på at etablere en sammenhængende cykelrute fra bymidten via Christiansminde til Thurø. Derudover er der iværksat kampagner for overflytning af trafik fra bil til cykel, og der planlægges kampagner for cykling blandt ansatte i kommunen og i udvalgte større virksomheder.

Udover ovennævnte projekter er der siden vedtagelsen af handlingsplanen ikke realiseret større projekter, som har haft til formål at påvirke biltrafikkens omfang, hastighed eller sammensætning.

Borgerinddragelse har i flere tilfælde været et element i kommunens trafik- og miljøplanlægning, og også i dette projekt har inddragelse af borgere og interesseorganisationer i spillet en betydende rolle. Et nedsat debatforum med bl.a. repræsentanter for de politiske udvalg, erhvervslivet, handelsstanden og interesseorganisatoner i øvrigt, har gennem diskussionerne på to seminarer bidraget væsentlig til projektets resultater.

3. Er man kommet nærmere opfyldelsen af målene?

3.1 Transportmønstret i Svendborg kommune
3.1.1 Persontransport
3.1.2 Godstransport
3.2 CO₂-udslip fra transport i Svendborg
3.3 Trafikudviklingen 1995-97

Hvordan har udviklingen i trafikken været siden målsætningen blev formuleret i 1995? Er man kommet nærmere målet eller har trafikkens energiforbrug og CO₂-udslippet tværtimod været stigende?

3.1 Transportmønstret i Svendborg kommune

3.1.1 Persontransport

Langt den største del af persontransportarbejdet i Svendborg kommune, som er på godt 300 mio personkm, udføres med bil. Næsten 85% af alle kørte personkm foretages i bil. Den kollektive trafik med bus, tog og færge spiller kun en beskeden rolle i den daglige transport i Svendborg. Derimod står cykeltrafikken for ca. 9% af persontransportarbejdet i kommunen, hvilket er mere end bus, tog og færge tilsammen.

Transportarbejdet med bil og bus er baseret på kommunens trafikmodel, som er et edb-baseret planlægningsredskab, der simulerer biltrafikken på vejnettet i Svendborg kommune. For tog og færge er opgørelsen baseret på statistiker over det årlige antal passagerer.

Cykeltrafik
Opgørelsen af transportarbejdet med cykel er baseret på TU-data. I følge TU-95 er det gennemsnitlige transportarbejde med cykel for personer i Fyns amt 1,7 km pr person pr døgn.

Det skal bemærkes at TU-undersøgelserne kun dækker personer mellem 16 og 74 år, hvilket giver et skævt billede af cykeltrafikken, da cyklen spiller en væsentlig rolle for især børns daglige transport. Andre undersøgelser angiver et gennemsnitligt antal kørte km på cykel for børn mellem 6 og 15 år på 4,4 km pr person pr dag.

Et skøn over det samlede transportarbejde med cykel i Svendborg kommune, baseret på en gennemsnitlig aldersfordeling, er vist i den følgende tabel. Befolkningstallet i Svendborg kommune var pr 1/1 1997: 42.859 personer.

Transportarbejdet med cykel i Svendborg baseret på TU-data er i alt på 27 mio km pr år, hvilket er knap 10% af det samlede persontransportarbejde med bil.

figur 3.1 Persontransportarbejde Svendborg kommune (3,86 kb)

Figur 3.1
Persontransportarbejde Svendborg kommune

Til sammenligning er cyklens andel af transportarbejdet på landsplan for 16-74 årige personer på under 5%.

Oplandstrafik
Ca. 25% af bilturene er oplandstrafik, hvilket vil sige at turene har udgangspunkt eller mål uden for kommunen. En væsentlig del er pendlingstrafik mellem bolig og arbejde. Da disse ture typisk er længere end lokalturene bidrager oplandstrafikken med ca. 40% af energiforbruget og dermed også CO₂-udslippet for vejtransporten. Den gennemkørende biltrafik, som hverken har mål eller udgangspunkt i kommunen, udgør ca. 4.000 ture pr dag, hvilket svarer til 4% af alle bilture i kommunen. Den gennemkørende trafik bidrager med 15% af CO₂-udslippet fra vejtransporten.

Pendlertrafik
Ind og udpendlingen i Svendborg kommune er stort set i balance med 4.600 indpendlere og 4.800 udpendlere. Den største strøm går mod Odense. Jernbanen Odense-Svendborg har betydning for bl.a. pendlertrafikken mod Odense. På banen er der på et hverdagsdøgn i alt ca. 4.800 rejsende, hvoraf de 90% er lokalt rejsende på strækningen. På vejnettet varierer døgntrafikken på Rute 9 mellem Odense og Svendborg mellem 11 og 15.000 køretøjer svarende til 18-24.000 personer. Der er i flere sammenhænge undersøgt jernbanens potentiale for pendlertrafikken mellem Odense og Svendborg, senest i forbindelse med Rute 9-undersøgelserne. Umiddelbart er der ikke belæg for at forvente en større overflytning mellem bil og tog.

Der er ikke opstillet virkemidler, som specifikt retter sig mod en opgradering af jernbanen, da kommunen ikke kan være hovedaktør i en sådan opgave. En række af de virkemidler, som gennemgås i bilag 1, retter sig bl.a. mod pendlertrafikken. Eksempelvis transportplaner for virksomheder, samkørsel og distancearbejde.

3.1.2 Godstransport

Selvom der er usikkerhed på opgørelsen af det eksakte antal transporterede tons gods på især vejene, er det tydeligt, at lastbilen er det dominerende transportmiddel i godstransporten. Jernbanen udnyttes stort set kun til persontransport og havnens betydning for godstransporten er beskeden. Den samlede godstransport er opgjort til mellem 4-5 mio. tonkm pr år.

figur 3.2 Godstransport i Svendborg kommune. Den relative fordeling af transporterede tons gods fordelt på transportmåde. (3,47 kb)

Figur 3.2
Godstransport i Svendborg kommune. Den relative fordeling af transporterede tons gods fordelt på transportmåde.

Det er således klart at både person- og godstansport i al væsentlighed er knyttet til vejtrafikken. Biltrafikken på vejnettet er domineret af personbilerne, som udgør 79% af de kørte km med bil. Lastbilerne står for ca. 10% af de kørte km.

3.2 CO₂-udslip fra transport i Svendborg

Ved forbrænding af fossile brændstoffer som kul, olie og naturgas frigøres bl.a kuldioxid (CO₂), som vurderes at være den væsentligste bidragyder til klimaændringer, som følge af globale temperaturstigninger, den såkaldte drivhuseffekt.

Transportsektoren står for ca. 19% af det samlede CO₂-udslip fra de energiforbrugende sektorer i Danmark.

For vej- og bane- og færgetrafikken i Svendborg kommune er der beregnet følgende CO₂-udslip for dagens situation (1997).

Tabel 3.2
CO₂-udslip fra transport i Svendborg kommune 1997.

Det samlede CO₂-udslip for transportsektoren i Svendborg kommune er således på ca. 48.600 tons. Vejtransporten er den altdominerende transportform med mere end 90% af det samlede CO₂-udslip fra transport.

I Figur 3.1 er kravet til CO₂-udviklingen for vejtrafikken i Svendborg vist. Der er taget udgangspunkt i 1988, som er basisåret for målsætningen, samt året 1995, som er året hvor handlingsplanen for trafik og miljø blev vedtaget. Figuren vedrører biltrafikken på det vejnet, som indgår i kommunens trafikmodel, hvilket vil sige at lokalveje i boligområder og lavt trafikerede veje i landdistrikter ikke indgår i beregningen.

I fremskrivningen af CO₂-udslippet er der regnet med en trafikvækst på 2 % pr år frem til 2005. Dette er lidt højere end den konstaterede udvikling i biltrafikken i Svendborg de senere år – men væsentligt lavere end stigningen i følge Vejdirektoratets officielle trafikindeks.

I søjlen "2005 inkl. statslige tiltag" er det fremskrevne CO₂-udslip reduceret med effekten af bilernes forbedrede energieffektivitet i år 2005.

Skal CO₂-målsætningen om en stabilisering af CO₂-udslippet fra transport i 2005 på 1988-niveauet opfyldes for vejtrafikken, er der således behov for en yderligere reduktion på ca. 5.000 tons.

figur 3.3 Opstilling af et konkret mål for reduktion af CO2-udslip fra vejtrafikken i Svendborg, som opfylder målsætningen for år 2005. (5,47 kb)

Figur 3.3
Opstilling af et konkret mål for reduktion af CO₂-udslip fra vejtrafikken i Svendborg, som opfylder målsætningen for år 2005.

3.3 Trafikudviklingen 1995-97

Biltrafik
Biltrafikken på vejnettet i Svendborg kommune har de seneste år været svagt stigende.

figur 3.4 Udvikling i biltrafik 1995-1997 i kommunen. (2,36 kb)

Figur 3.4
Udvikling i biltrafik 1995-1997 i kommunen.

Fra 1995-1997 har stigningen været på knap 1,5% pr. år, hvilket er lavere end den generelle trafikvækst på landsplan, der i samme periode har været på 3% pr. år. Biltrafikken i bymidten følger den generelle udvikling i kommunen. Der er i perioden totalt set blevet flere offentlige parkeringspladser i bymidten.

Bustrafik
Bybustrafikken har oplevet et faldende passagergrundlag de senere år. Samtidig har udbuddet i form af antal køreplantimer været nogenlunde konstant.

figur 3.5 Udvikling i passagertal og kørselsomfang i bybustrafikken i Svendborg 1994-97. (2,61 kb)

Figur 3.5
Udvikling i passagertal og kørselsomfang i bybustrafikken i Svendborg 1994-97.

Der er i perioden gennemført komfortforbedringer i bybustrafikken, primært ved indsættelse af lavt-gulvsbusser. Taksterne er i perioden 1994-1998 steget med 12% målt på prisen for et 50-tures klippekort. En sammenligning med udviklingen i benzinpriserne viser, at frem til 1996 steg prisen på den kollektive trafik i en hurtigere takt end benzinpriserne. Fra 1996 er denne udvikling vendt, og med den seneste takstnedsættelse på ca. 10% i september 1997 er den kollektive trafik blevet relativt billigere når der sammenlignes med udviklingen i benzinpriserne.

figur 3.6 Indekseret udvikling i prisen på benzin og taksten i bybustrafikken 1994-98. (3,23 kb)

Figur 3.6
Indekseret udvikling i prisen på benzin og taksten i bybustrafikken 1994-98.

Cykeltrafik
Cyklisterne er ikke blevet talt systematisk som bilister og buspassagerer.

Der er siden 1995 gjort investeringer i at skabe bedre forhold for cyklisterne. Et større projekt er anlæg af en cykelrute fra Thurø by over Christiansminde til Havnegade i bymidten. Cykelruten er som tidligere nævnt et led i Projektet: "Svendborg sikker cykelby". Derudover er der gennemført og planlagt en række kampagneaktiviteter, med henblik på at øge cykeltrafikkens anvendelse i den daglige transport.

4. Hvad skal der til for at nå målene?

Da vejtrafikken som nævnt er den altdominerende faktor i CO₂-regnskabet i Svendborg kommune er de videre overvejelser koncentreret om en indsats overfor vejtrafikken. Af hensyn til beregninger af mulige reduktioner m.v er det valgt at fokusere på trafikvejnettet, som samtidig udgør vejnettet i kommunens trafikmodel. Opfyldelsen af CO₂-målet vil kræve at det årlige udslip fra trafikken i Svendborg kommune reduceres med ca. 5.000 tons.

Disse 5.000 tons er således det centrale element i projektet og i de gennemførte diskussioner og spil i debatforummet – Her var hovedspørgsmålet: "Hvordan når vi de 5.000 tons?"

En reduktion i CO₂-udslippet fra transportsektoren i Svendborg på 5.000 tons pr. år vil kræve væsentlige ændringer i transportmønstret i kommunen. I det følgende gives nogle eksempler:

Overflytning fra bil til cykel og bus
Hvis den lokale biltrafik – ture internt i kommunen – reduceres med 20%, vil der kunne opnås en CO₂-gevinst på 2.300 tons pr. år.

Det vil kræve at 22 mio. personkm skal overflyttes fra personbil til andre transportformer.

Hvis de 12 mio. personkm flyttes til cykeltrafik, vil det svare til en stigning i cykeltrafikken på 44%.

Hvis de resterende 10 mio. personkm flyttes til bus vil det svare til en stigning i den kollektive trafik på mere end 100%.

Reduktion af transportbehovet
Hvis det antages, at 10% af bolig-arbejdsstedsrejserne med bil kan fjernes vil det give en CO₂-gevinst på 440 tons pr år.

Hvis det antages, at 10% af bolig-indkøbsrejserne med bil kan fjernes giver det en CO₂-gevinst på 240 tons pr år.

Overflytning af gods fra lastbil til tog
Der kan opnås gevinster på CO₂-udslip ved at udnytte at godstoget, når den større transportkapacitet udnyttes, alt andet lige har et lavere CO₂-udslip pr. km end lastbilen.

Hvis den transporterede godsmængde på jernbanen fordobles, og lastbiltrafikken reduceres tilsvarende opnås en gevinst på 22 tons CO₂ pr år.

Eksemplerne viser, at der er lang vej til de 5.000 tons og at der ikke er en enkelt løsning på problemet. Der skal formentlig sættes ind på flere fronter, både i forhold til gods- og varetransporten og persontransporten.

Biltrafikken har den altdominerende rolle i transporten af både gods og personer i Svendborg og er dominerende i forhold til CO₂-udslip, hvor personbilerne alene står for næsten 2/3 af det samlede CO₂-udslip fra transport i kommunen.

Hvis der skal opnås væsentlige CO₂-gevinster ved overflytning fra biltrafik til kollektiv trafik, kræver det en markant forøgelse af den kollektive trafiks markedsandel, da bus- og togtrafikken kun løser en beskeden del af det nuværende transportbehov.

Cykeltrafikken har en relativ større betydning for den daglige persontransport, og har sin styrke netop på de korte ture op til 3-5 km længde. Da samtidig en stor del af bilturene er korte, er der et potentiale for overflytning til cyklen.

En ting er at opstille målsætninger og ønsker om en overflytning mellem transportformerne, en anden ting er hvordan dette gøres i praksis.

5. Viljen rækker langt – men guleroden foretrækkes frem for pisken

5.1 Spillet om de 5.000 tons !– Debatforum vedr. CO₂-virkemidler
5.1.1 Individuelle bedømmelser
5.1.2 Spil 1
5.1.3 Spil 2
5.1.4 Ændringer i holdninger
5.2 Samlet økonomisk effekt
5.2.1 Udpluk fra debatten

Skal målsætningerne fra handlingsplanen opfyldes må der givetvis tages virkemidler i anvendelse, som vil medføre mærkbare forandringer i transportvaner, evt. ved hjælp af afgifter på kørsel og parkering. Er dette realistiske tanker i den kommunale virkelighed eller ønsketænkning hos Miljøstyrelsen og blandt idealistiske kommunale planlæggere?

Projektet berører væsentlige spørgsmål, som kan give kommunen en strømpil for hvordan trafik- og miljøhandlingsplanen bør udvikle sig i de kommende år.

Kravene til trafikken og de mulige virkemidler, som kommunen kunne tage i anvendelse blev over to møder debatteret i et til lejligheden nedsat debatforum i Svendborg. I Bilag 1 er debatforløbet beskrevet mere detaljeret.

Styregruppen havde inden møderne i debatforummet opstillet et bredt spektrum af virkemidler, som i sær sigter på en overflytning fra biltrafik til cykeltrafik og kollektiv trafik. Der er tale om virkemidler som kan besluttes og tages i anvendelse af kommunen. Virkemidler i statslig regi som eksempelvis kunne være i form af ændrede brændstofafgifter, skærpede krav til køretøjer, beskæring af transportfradraget mv. er udeladt i dette projekt. Effekten af disse virkemidler indgår dog indirekte, da de er modregnet den nødvendige CO₂-reduktion frem til år 2005, jf. kapitel 4

Til gengæld er kørselsafgifter i form af bompenge og roadpricing medtaget som kommunale virkemidler på trods af at disse p.t. ikke kan iværksættes inden for den kommunale fuldmagt. Baggrunden for dette valg er, at de forskellige former for kørselsafgifter er begyndt at optræde på den politiske dagsorden og jævnligt omtales i medierne. Sådanne virkemidler er formentlig kommet nærmere en realisering i Danmark.

I Tabel 5.1 er de betragtede virkemidler opstillet med angivelse af en forventet CO₂-gevinst i tons pr år og de tilknyttede omkostninger for kommunen i mio. kr. pr år. Denne effektvurdering er foretaget på baggrund af resultater fra flere udviklings- og vidensformidlingsprojekter, som har været gennemført de senere år. Den generelle effekt af de enkelte virkemidler er i de fleste tilfælde baseret på dokumenterede erfaringer fra ind- og udland. I enkelte tilfælde er effekten baseret på modelberegninger.

Den indhentede viden om de generelle effekter er kombineret med det faktiske trafikmønster i Svendborg kommune og herigennem er der beregnet en forventet reduktion i CO2-udslip i tons pr. år.

Samtlige omkostninger er sat i relation til den kommunale skatteprocent i Svendborg, således at det tydeliggøres hvad indførelse af de enkelte virkemidler vil betyde for borgerne. Da flere af virkemidlerne er baseret på opkrævning af afgifter hos trafikanterne, er der angivet en økonomisk effekt set ud fra både en kommunaløkonomisk og en privatøkonomisk synsvinkel.

For virkemidlet "Lokalisering politik" er der kun angivet en beskeden forventet CO₂-reduktion. Dette skyldes at der på kort sigt ikke kan forventes større effekter, men virkemidlet er et meget vigtigt element i en langsigtet strategi da placering af boliger, arbejdspladser, butikker mv. i forhold til hinanden er afgørende for transportbehov og valg af transportmiddel. Jo mere spredt en by er, des større er energiforbruget pr. indbygger.(1)

Der er ikke angivet en forventet CO₂-reduktion for virkemidlet "kampagner". Der vil snarere være tale om at understøtte effekten af de øvrige beskrevne virkemidler. Det primære formål med at afholde informationskampagner i en CO₂ sammenhæng er at skabe og fastholde et bredt engagement i befolkningen med henblik på trafik- og miljø problematikken. I Svendborg er kampagner en væsentlig del af eksempelvis cykelprojekterne og medvirker til at skabe den fornødne opmærksomhed om projekterne.

I opgørelsen af den trafikale og miljømæssige effekt af de enkelte virkemidler er disse betragtet isoleret. Der er således ikke indregnet en evt. synergieffekt mellem virkemidler, som iværksættes samtidigt. Der er tilsvarende heller ikke taget højde for at flere af virkemidlerne vil påvirke de samme transporttyper/turtyper, og at den samlede effekt dermed ikke nødvendigvis vil være summen af effekterne af de enkelte virkemidler.

Bilag 1 indeholder en beskrivelse af de enkelte virkemidler, herunder en opgørelse af den forventede CO₂-gevinst samt de økonomiske konsekvenser for henholdsvis kommunen og trafikanterne ved indførelse af virkemidlet.

Tabel 5.1
Oversigt over de betragtede virkemidler med angivelse af forventet CO₂-gevinst og de tilknyttede omkostninger. De årlige omkostninger er for hvert virkemiddel opgjort i relation til den kommunale skatteprocent.

5.1 Spillet om de 5.000 tons !– Debatforum vedr. CO₂-virkemidler

I alt 14 repræsentanter fra debatforummet var mødt op. Deltagerne havde inden mødet fået tilsendt en oversigt over de virkemidler, som skulle indgå i diskussionerne. Indholdet i det tilsendte materiale svarer i grove træk til denne rapports bilag 1. Af yderligere baggrundsmateriale havde deltagerne i forbindelse med det første møde i april modtaget en debatfolder, hvor baggrunden og formålet med projektet var beskrevet.

Seminaret var bygget op omkring 2 spil, hvor deltagerne gruppevis skulle forholde sig til virkemidlerne og finde frem til hvilke der kunne indføres i Svendborg kommune og hvilke der ikke eller kun under særlige omstændigheder kunne indføres.

I det første spil var der i gruppeinddelingen tilstræbt en fordeling på tværs af interessegrupper, mens der i spil 2 blev samlet 3 grupper, hvor det var forventet et sammenfald i holdninger til trafik- og miljøspørgsmålene indenfor grupperne.

Inden gruppe-spillene udfyldte hver deltager et individuelt skema, hvor der for hvert virkemiddel skulle angives om virkemidlet var "Fuldt acceptabelt", "Acceptabelt" eller "Ikke acceptabelt" .

Hver person var identificeret med et bogstav, således at det efterfølgende har været muligt at følge den enkelte persons tilkendegivelser i gruppe-spillene. Her igennem kan det ses om der er sket et skred i den enkeltes holdninger gennem gruppediskussionerne.

5.1.1 Individuelle bedømmelser

På baggrund af de individuelle bedømmelser af virkemidlerne er der opstillet følgende tabel, hvor der for hver virkemiddel er angivet hvordan svarene fra deltagerne fordeler sig.

Tabel 5.2
De enkelte deltageres bedømmelse af virkemidlerne
(14 besvarelser).

Det overordnede billede af debatforummets holdninger til CO₂-virkemidlerne inden diskussionerne i grupperne, som det fremgår af Tabel 5.2, er der en høj grad af accept af de her foreslåede virkemidler. Der er ingen virkemidler, som afvises af et flertal af deltagerne og kun 5 virkemidler, hvor 3 eller flere personer afviser anvendelsen af virkemidlet.

Kun èt virkemiddel har opnået fuld accept fra alle deltagere – nemlig "Forbedret infrastruktur for cyklister". Det er interessant set i lyset af at det i beskrivelsen af virkemidlet er forudsat en årlig investering på 4 mio. kr. i anlæg for cyklister. Den positive holdning til cykelprojekter vidner om at de senere års indsats for at give cyklisterne bedre vilkår i Svendborg har haft bred opbakning.

De mest populære virkemidler i øvrigt er: "Samkørsel", "Delebiler", "Elbiler i den kommunale forvaltning" samt "Kampagner". Disse virkemidler bakkes fuldt op af mellem 10 og 13 deltagere. Den positive holdning til disse virkemidler, samt ovennævnte cykelprojekter, kan ses som et udtryk for at virkemidler, som baserer sig på "gulerodsmetoder" fremfor "stokkemetoder" generelt ønskes fremmet. Der er tale om virkemidler hvor kommunen går ind og søger at påvirke trafikanterne til en adfærdsændring ved at skabe nogle overordnede rammer.

I den modsatte ende er "Bompenge" og "Roadpricing" meget upopulære virkemidler. Der er tale om økonomiske virkemidler, som pålægger bilister en afgift på kørsel i et større eller mindre del af byområdet. Kun 5 af deltagerne finder disse virkemidler fuldt acceptable. Bompenge er tilsyneladende lidt mere acceptabelt end roadpricing.

Andre virkemidler, som kun får fuld accept fra 5 deltagere er "Bilfri områder" og "Trafiksaneringer og hastighedsplanlægning". Forklaringer herpå kan være at virkemidlerne ikke er acceptable i relation til at begrænse trafikkens CO₂-udslip. Der kan dog være andre begrundelser, eksempelvis en forbedret trafiksikkerhed, som kan retfærdiggøre en øget indsats på dette område.

Virkemidler som er rettet mod at gøre den kollektive trafik mere attraktiv kan generelt set accepteres af flertallet, men uden den helt store begejstring.

5.1.2 Spil 1

I spil 1 var det opgaven for de 4 grupper, som var sammensat på tværs af tilhørsforhold til interessegrupper mv., at finde frem til hvilke virkemidler der kunne opnås enighed om. Spillet var baseret på almene demokratiske spilleregler således, at der skulle være flertal for det pågældende virkemiddel før det kan indføres - stemmelighed er ikke nok. Samtidig havde hver person mulighed for at afgive et veto mod ét virkemiddel.

Tabel 5.1
Stemmetal for de 4 grupper i Spil 1.
*) betyder at den pågældende person har nedlagt veto mod indførelse af virkemidlet.
**) betyder at de eller de pågældende personer ønsker at intensivere virkemidlet i forhold til beskrivelsen i baggrundsmaterialet.

Det overordnede billede er stort set det samme som ved de individuelle skemaer.

Ingen af grupperne kunne acceptere "Bompenge". Til gengæld kunne der i to grupper opnås flertal for "Roadpricing". Der var ligeledes opbakning til andre økonomiske styringsmidler. I alle grupper kunne "Afgifter på offentlige P-pladser" indføres.

Der er flere virkemidler, hvor grupperne indbyrdes er uenige. Eksempelvis er der til virkemidlerne "Distancearbejde", "Delebiler" og "Serviceforbedringer i den kollektive trafik" 100% opbakning i 3 grupper, mens der i den sidste gruppe modsat er 100% modstand mod disse virkemidler.

Der er kun en person, som har benyttet sig af vetoretten. I gruppe 4 blev der nedlagt veto mod indførelse af bompenge, således at dette virkemiddel, på trods af at et flertal i gruppen var for, ikke kunne indføres.

I gruppe 2, forkastede man 5 virkemidler. Til gengæld blev der angivet 4 virkemidler, som man gerne så intensiveret således, at der her kan hentes en større CO₂-effekt end antaget i beskrivelsen af virkemidlet. De virkemidler som ønskedes intensiveret var "Delebiler", "Samkørsel", "Forbedret infrastruktur for cyklister" og "Firmacykler i den kommunale forvaltning". Typisk virkemidler, som er et udtryk for "gulerodsmetoden".

Når resultaterne på personniveau i spil 1 sammenlignes med de individuelle skemaer er der sket en del forskydninger i de enkelte deltageres markeringer. Antallet af markeringer "Ikke acceptabelt"/"Kan ikke indføres" er øget fra 32 til 47. Forskydningerne er koncentreret om få virkemidler. Eksempelvis var der kun én person, som indledningsvis afviste "Trafiksaneringer" som muligt virkemiddel – i spil 1 blev det afvist af 8 personer. Tilsvarende blev "Delebiler" og "Distancearbejde" ikke afvist af nogen indledningsvist men af henholdsvis 4 og 3 i spil 1.

Dette kan tages som et udtryk for at deltagerne har været mere forsigtige i at afvise et virkemiddel helt ved udfyldelsen af de individuelle skemaer, mens holdningerne er blevet mere skærpede i gennem diskussionerne i grupperne.

Den samlede CO₂-effekt for de valgte virkemidler ligger forholdsvis tæt på det opstillede reduktionsmål på 5.000 tons. For gruppe 1,2 og 4 er målopfyldelsen på mellem 105% og 115%. Gruppe 3 nåede op på en CO₂-reduktion på 4.200 tons svarende til en målopfyldelse på 84%.

Tabel 5.4
Samlet CO₂-gevinst ved de accepterede virkemidler og den deraf følgende grad af målopfyldelse_.

5.1.3 Spil 2
I spil 2 var der sammensat 3 grupper, hvor det var forventet at der ville være en fælles holdning til spørgsmålene. De 3 grupper blev sammensat som følger:

1. Repræsentanter fra erhvervslivet
2. Repræsentanter fra miljøorganisationer
3. Øvrige

Opgaven for grupperne i spil 2 var at udpege hvilke virkemidler, som kan indføres. Det krævedes at der i gruppen var enstemmighed for at et virkemiddel kunne vælges.

Tabel 5.5
Markering af hvilke virkemidler gruppen som helhed kunne blive enige om at indføre eller forkaste. Ingen markering betyder, at der ikke kunne opnås enighed om hverken at vedtage eller forkaste det konkrete virkemiddel.

Som det fremgår af Tabel 5.5 var der store forskelle grupperne imellem. Mest markant var der i gruppe1, bestående primært af repræsentanter fra erhvervslivet, svært ved at opnå enighed om virkemidlerne. Kun for 1/3 af de mulige virkemidler var der 100% enighed. I denne gruppe var den mulige CO₂-gevinst således på ca. 3.600 tons svarende til en målopfyldelse på 72%. De øvrige grupper når op på henholdsvis 104% og 120% målopfyldelse. Enigheden var mest markant i gruppe 3. Her var det kun virkemidlerne, "Trafiksaneringer" og "Firmacykler i den kommunale forvaltning", som skilte vandene.

Der var kun to tilfælde, hvor der var bred enighed om at et virkemiddel ikke kunne indføres. ("Bompenge" i gruppe 1 og "Firmacykler i den kommunale forvaltning" i gruppe 3.)

De økonomiske konsekvenser af de 3 sammensætninger af virkemidler varierer som i spil 1 voldsomt. Gruppe 3 som opnåede en målopfyldelse på 104% opnåede samtidig en årlig gevinst på 15 mio. kr. Dette skete som en konsekvens af på den ene side indførelse af et Roadpricing-system og på den anden side at de for kommunen dyreste virkemidler ("Distancearbejde" mv.) ikke var medtaget.

Omvendt kan de samlede omkostninger for virkemidlerne valgt af gruppe 1 opgøres til 65 mio. kr. pr. år for en målopfyldelse på "kun" 73%. Forklaringen her er at der er valgt for kommunen relativt dyre virkemidler og at de mest indbringende virkemidler (Bompenge/Roadpricing) ikke er valgt.

Hvis de økonomiske konsekvenser i stedet opgøres i forhold til den private økonomi vil billedet ændre sig, således at der vil være en mere direkte sammenhæng mellem CO₂-gevinst og omkostninger, jf. afsnit 1.2

Det kan umiddelbart virke overraskende at enigheden i grupperne i spil 2 ikke var større, da det i gruppesammensætningen var tilstræbt at placere deltagerne på deres "hjemmebane".

5.1.4 Ændringer i holdninger

En sammenligning mellem de individuelle skemaer og personernes markeringer i de spil 1 og 2 viser at der for alle deltagere – på nær en enkel – er sket ændringer i holdningen til et eller flere virkemidler i løbet af seminaret. (En deltager har ændret holdning til 9 af de 21 virkemidler i løbet af gruppediskussionerne – overvejende til en mere positiv holdning.)

Det tydeligste holdningsskift er i forhold til virkemidlet "Trafiksaneringer, hastighedsplanlægning", hvor halvdelen af deltagerne er skiftet fra "Fuldt acceptabelt/acceptabelt " til "Kan ikke indføres". Formentlig er grunden her at CO₂-effekten er beskeden i forhold til omkostningerne. Virkemidlet "Delebiler" er ligeledes blevet mere upopulært i spillene i forhold til de individuelle skemaer.

For virkemidlerne rettet mod at gøre den kollektive trafik mere attraktiv er der en tendens i retningen af et mere positivt syn på en ændret takstpolitik og højere frekvens.

Deltagerne holdning til "Bompenge" og "Roadpricing" er ikke ændret væsentligt. To deltagere som indledningsvist accepterede disse virkemidler har i spil 1 ændret denne holdning.

Holdningen til parkeringsafgifter er derimod mere positiv. 2 ud af de 3 deltager som indledningsvis have afvist afgifter på offentlige p-pladser har revideret holdningen i løbet af spillene.

9 ud af de 14 deltagere havde i spil 2 opgivet modstanden mod et eller flere af virkemidlerne som de tidligere havde afvist, så også i gruppediskussionerne i spil 2 har det været muligt at flytte stemmer.

5.2 Samlet økonomisk effekt

Kommunaløkonomi
De kommunaløkonomiske konsekvenser af indførelsen af virkemidlerne varierer markant grupperne imellem. Eksempelvis er de årlige udgifter for at opnå en målopfyldelse på 115% opgjort til 6 mio. kr. De tilsvarende årlige udgifter for virkemidlerne, som tilsammen kun giver en målopfyldelse på 84% er på 77 mio. kr. Den primære årsag til denne store forskel er at der i det ene tilfælde indgår en stor årlig indtægt - og en stor CO₂-gevinst - fra et Roadpricing-system.

Forbrugerøkonomi
Forbrugernes omkostninger, som består af dels en øget skattebetaling til financiering af de kommunale projekter dels af øgede afgifter til parkering, bompenge eller roadpricing, er mere sammenlignelige.

Tabel 5.1
Omkostninger ved de accepterede virkemidler i form af en omkostning pr. tons sparet CO_2..

Det er væsentligt at være opmærksom på, at stort set alle de kommunale virkemidler, som indgår i projektet, har effekter på en række andre miljøparametre end CO₂-udslip, eksempelvis trafiksikkerhed, støj og luftforurening mv.

Den omkostning, som indførelse af virkemidlet vil medføre, skal i princippet sættes i relation til gevinster for alle de øvrige miljøparametre og ikke kun CO₂-udslip.

Det har ikke inden for rammerne af dette projekt været muligt at kvantificere effekten af virkemidlerne på de øvrige miljøparametre. Det er derfor ikke muligt at opstille en samfundsøkonomisk beregning for virkemidlerne, ligesom der ikke kan opstilles en omkostning isoleret for CO₂-udslip for de enkelte virkemidler.

Skyggepris
I Trafikministeriets udredning om CO₂-reduktioner i transportsektoren, er en række styringsmidler, der kunne tænkes anvendt med henblik på at reducere CO₂-udslippet fra transportsektoren analyseret. I dette arbejde er der for et pakke-scenarie, bestående af en række virkemidler som primært er orienteret mod at øge personbilernes energieffektivitet, beregnet en skyggepris for CO₂-reduktionen på mellem 200 og 300 kr. pr. tons CO₂ . (2)

For virkemidlerne er de samlede nettoomkostninger opgjort dvs. fratrukket evt. gevinster (bortset fra CO₂-reduktionen). Nettoomkostningerne er derefter divideret med den forventede CO₂-reduktion. Denne enhedsomkostning pr tons CO₂ betragtes som en skyggepris for de CO₂-gevinster, der opnås ved gennemførsel af det pågældende virkemiddel.

5.2.1 Udpluk fra debatten

Er CO₂-problematikken relevant?
Seminaret vekslede mellem diskussioner i grupper og i plenum. De væsentligste diskussionspunkter var indledningsvis spørgsmålet om CO₂-problemstillingen i det hele taget er relevant for kommunerne. Der blev ligeledes stillet spørgsmålstegn ved om CO₂-udslippet fra personbiler har nogen signifikant betydning.

Modargumentet her er at CO₂-udslippet fra transportsektoren ikke er ubetydeligt. Det er den hastigt voksende kilde til CO₂ -emissioner. I modsætning til andre sektorer, der reelt kan have vækst og spare CO₂ samtidigt, er der ingen udsigt til en lignende udvikling på transportområdet. Derfor er det yderst vigtigt, at der sker noget.

Selv om de menneskeskabte udslip kun udgør få procent af de samlede stofkredsløb i naturen, kan de alligevel medføre, at der over længere tidsrum opbygges væsentlige ændringer i koncentrationen. Eksempelvis er atmosfærens indhold af CO₂ steget ca. 30% siden industrialiseringens start.

Vil bompenge ødelægge byen?
Spørgsmålet om økonomiske virkemidler blev livligt debatteret, især i forbindelse med Bompenge eller rodapricing som mulige virkemidler. Spørgsmålet om handelslivets overlevelsesmuligheder i en bymidte hvor der indføres kørselsafgifter lå mange på sinde. Der var dog en vis opblødning i de mange negative holdninger, hvis de økonomiske virkemidler indføres i de øvrige fynske byer – primært i Odense. Bompenge skal derfor nok ses som både et regionalt og kommunalt virkemiddel.

Der var bred enighed om at piskemetoder skal undgås. Det er langt bedre at belønne den ønskede adfærd. Måske skal man endog gå meget langt i at "forkæle" eksempelvis cyklisterne.

I det følgende gives nogle udpluk fra debatten:

Bompenge: Der er mange mennesker på Thurø som kører til Svendborg 2, 3, 4 eller 5 gange om dagen. Nu glemte vi lige et eller andet og så kører vi en gang til...Det vil blive begrænset temmeligt meget hvis man hver gang man skulle smutte ind efter et eller skal af med 5 kr. Men jeg tror til gengæld ikke på at mine forældre der bor i Rudkøbing vil lade være med at tage til Svendborg en gang om ugen for at handle ind fordi de skulle betale 5 kr i afgift…Effekten ligger i at begrænse dem der kører til Svendborg 5 gange om dagen.

6. Konklusion

Det kommunale mål kan nås
Det gennemførte forløb i Svendborg kommune har påvist at der findes virkemidler på kommunalt niveau, som hvis de realiseres kan bidrage væsentligt til en opfyldelse af den nationale målsætning for reduktion af CO₂-udslip fra transportsektoren.

I forhold til det nuværende totale årlige CO₂-udslip til transport i Svendborg på 48.600 tons skal der spares ca. 5.000 tons, hvis målet om en stabilisering af CO₂-udslippet i år 2005 på niveauet fra 1988 skal nås.

Det vil være nødvendigt med en bred vifte af virkemidler, som både sigter på at reducere behovet for transport og overflytte fra biltrafik til kollektiv trafik eller let trafik. Det står ligeledes klart at både person- og vare/lastbiltrafikken skal påvirkes, hvis målet skal nås.

Stor velvilje til at acceptere ændringer i transportvaner
Ved at inddrage de lokale interessenter i et debatforløb om CO₂ og transport, har det været muligt at belyse hvilke virkemidler, som kan accepteres af byens borgere og trafikanter. Resultaterne tyder på at der en stor velvilje i befolkningen til at acceptere ændringer i de daglige transportvaner, ligesom det også kan accepteres at kommunen spiller en mere aktiv rolle i arbejdet med at reducere energiforbrug og CO₂-udslip fra transport.

Virkemidler hvor den enkeltes handlefrihed bevares kan generelt accepteres idet der er stor opbakning til virkemidler, som baserer sig på "gulerodsmetoderne".

Uenighed om kørsels- og parkeringsafgifter
Uenighederne er først og fremmest synlige i diskussionerne om indførelse af økonomiske virkemidler såsom Bompenge, Roadpricing og Parkeringsafgifter. Her er det bekymringen for hvad især kørselsafgifter vil betyde for byens handelsliv, som vejer tungt. En væsentlig pointe er at modstanden mod økonomiske virkemidler falder, hvis der bliver tale om virkemidler, som indføres generelt i regionen og ikke isoleret i Svendborg.

Cyklister skal forkæles
Der har vist sig bred opbakning bag tiltag, som fremmer cykelanvendelsen i den daglige transport. En forstærket indsats for at forbedre infrastrukturen for cyklister, skal på trods af store omkostninger prioirteres højt.

Gulerods-metoder er ikke tilstrækkeligt
De kommunale virkemidler, som medvirker til at skabe rammerne for at trafikanterne ad frivillighedens vej ændrer deres transportmønster er ikke alene tilstrækkeligt til at nå målsætningerne. En realisering af virkemidlerne: Forbedret infrastruktur for cyklister, distancearbejde, organisering af samkørsel, delebiler, lavere takster og bedre service i bybustrafikken og udarbejdelse af transportplaner for virksomheder vil tilsammen medføre en besparelse på knap 3.000 tons, hvilket kun svarer til 60% af målet på 5.000 tons.

Dette indikerer at der også vil være behov for at tage virkemidler i anvendelse, som søger at påvirke trafikanternes adfærd gennem eksempelvis økonomiske virkemidler i form af afgifter på parkering og kørsel.

Processen
Det afprøvede koncept, med nedsættelse af et lokalt debatforum, hvor CO₂-problematikken er blevet diskuteret har tilsyneladende virket. Det har vist sig at næsten alle deltagere i større eller mindre omfang ændrer holdning til virkemidlerne i løbet af debatten.

Selvom deltagerne har været udvalgt via deres tilhørsforhold til enten det politiske system eller interesseorganisationer, er det væsentligt at de forholder sig til CO₂-problematikken og virkemidlerne som enkeltpersoner og ikke møder frem med et bundet mandat fra deres bagland.

Forløbet i Svendborg har vist, at interessen og entusiasmen blandt deltagerne i debatforummet har været stor. Opgaven har været taget alvorligt, hvilket bl.a kom til udtryk i en opfordring til kommunen om at bruge resultaterne i det videre planlægningsarbejde, eksempelvis i forbindelse med revision af kommuneplanen.

Umiddelbart vil det afprøvede koncept kunne anvendes også i andre kommuner når trafik- og miljødiskussionerne er på dagsordenen.

Det er vigtigt at denne type debatfora ikke kun bliver en teoretisk øvelse, men at kommunen indarbejder resultaterne i det videre planlægningsarbejde indenfor trafik og miljø.

7. Noter

1. Miljø- og Energiministeriet 1998b, p 46
2. Trafikministeriet, 1997a, p 71
3. Transportrådet 1996a , p.62
4. Transportrådet 1996a , p.34
5. Energi- og miljøministeriet 1994b, p25
6. Transportrådet 1996a , p.26
7. Trafikministeriet 1997b, p.22.
8. Transportrådet 1998, p 4
9. Svendborg kommune 1997, p 2-3
10. Transportrådet 1996a , p.92
11. Delebiler – et nyt element i trafikken, Cyklister nr. 1/1998
12. Transportrådet 1996a, p 90
13. Trafikministeriet 1997b, p.109.
14. Transportrådet 1996 b
15. RAMBØLL 1997, p. 44.
16. Miljø- og Energiministeriet 1997, p 39
17. Miljø- og Energiministeriet 1994a, p 34
18. Transportrådet 1996a, p 70
19. Transportrådet 1996a, p 74
20. Transportrådet 1996a, p 78
21. Transportrådet 1996a, p 48

8. Kildeliste

8.1 Litteratur

Miljø- og Energiministeriet – Miljøstyrelsen 1998a): "Alternative transportløsninger i landdistrikterne", Miljønyt nr. 25.

Miljø- og Energiministeriet – Miljøstyrelsen (1998b): "Trafik og miljø i kommuner – ny inspiration", Miljønyt nr. 26.

Miljø- og Energiministeriet – Danmarks Miljøundersøgelser (1998c): "Bilisme og miljø – en svære balance", TEMA-rapport fra DMU 18/98.

Miljø- og Energiministeriet – Miljøstyrelsen (1997): "Perspektiver for elbiler i Danmark", Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 1/1997.

Miljø- og Energiministeriet – Miljøstyrelsen (1994a): "Bystrukturens og arealanvendelsens betydning for persontrafikken og dens energiforbrug", Arbejdsnotat nr. 20.

Miljø- og Energiministeriet – Miljøstyrelsen (1994b): "Parkerings- og afgiftpolitik – et kommunalt virkemiddel", Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994.

Miljø- og Energiministeriet – Miljøstyrelsen (1995a): "Varetransport i byer – Problemer og mulige virkemidler", Arbejdsnotat nr. 19.

Miljø- og Energiministeriet – Miljøstyrelsen (1995b): "Kollektiv trafik som et virkemiddel i handlingsplaner for trafik og miljø", Arbejdsnotat nr. 21.

Nordisk Ministerråd (1994): "Begrænsning af bilbrug i middelstore nordiske byer - Odense", TemaNord 1994:505

RAMBØLL (1997): "Transport, energi og miljø – Visioner og virkemidler".

Svendborg kommune (1997): "Analyse af mulighederne for telearbejde i Svendborg Kommune".

Svendborg kommune (1994): "Miljøhandlingsplan for Svendborg Kommune 1994-98".

Svendborg kommune (1996): "Miljøbeskyttelse – Miljøsektionens årsberetning 1996".

Svendborg kommune (1995): "Trafikmiljø i Svendborg Kommune - Handlingsplan 1995-2007".

Trafikministeriet (1996): "Regeringens handlingsplan for reduktion af transportsektorens CO₂-udslip".

Trafikministeriet (1997a): "CO₂-reduktioner i transportsektoren", Hovedrapport.

Trafikministeriet (1997b): "CO2-reduktioner i transportsektoren", Arbejdspapir 9.

Trafikministeriet (1997): "Trafikredegørelse 1997".

Transportrådet (1998): "Distancearbejde – et casestudie"

Transportrådet (1996a): "Persontrafik i byer – Et katalog over trafikpolitiske virkemidler".

Transportrådet (1996b): "Effektivisering af godstransport i byer".

Bilag 1 Virkemidler og CO₂-effekt

Som grundlag for diskussionerne i debatforummet er de opstillede krav til den trafikale udvikling i Svendborg omsat til en række (kommunale) virkemidler, som sikrer at de ønskede målsætninger nås.

I dette kapitel gennemgås en bruttoliste med virkemidler, hvor hvert virkemiddel er relateret til den trafikale virkelighed i Svendborg og den forventede besparelse i CO₂-udslip er angivet i form af antal sparede tons pr år. Det er derudover givet et skøn over udgifterne forbundet med indførelse af virkemidlet.

Der har været lagt vægt på at inddrage en bred vifte af virkemidler, eksempelvis økonomiske virkemidler og virkemidler, som sigter mod en reduktion af transportbehovet. Hovedvægten er dog lagt på virkemidler som sigter på overflytning mellem biltrafik og kollektiv trafik og let trafik.

Da fokus i dette projekt har været på CO₂ , er det primært de virkemidler der både har en global og lokal effekt som er medtaget.

De nødvendige beregningsforudsætninger i form af trafikale effekter og deraf afledte CO₂-reduktioner er indhentet fra en række forsknings- og udredningsarbejder inden for transportsektoren de senere år. Den primære kilde til bestemmelse af de trafikale og miljømæssige effekter er Transportrådets rapport fra 1996: "Persontrafik i byer – Et katalog over trafikpolitiske virkemidler". Kildehenvisningerne refererer til listen i kapitel kapitel 7.

I bruttolisten er der medtaget flere økonomiske virkemidler, herunder bompenge og roadpricing. Generelt gælder at der ikke pt. er lovhjemmel for at opkræve lokale kørselsafgifter i Danmark. Men da begreber som bompenge og roadpricing er begyndt at optræde på den politiske dagsorden og jævnligt omtales i medierne, er sådanne virkemidler kommet nærmere en realisering i Danmark. Det er blandt andet på den baggrund at disse virkemidler er medtaget i projektet.

I de følgende afsnit gennemgås de enkelte virkemidler:

1.1 Bompenge

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Der betales for at køre ind i området eller passere nogle snit gennem området. Opkrævning af afgift og kontrol foregår ved bomstationer enten manuelt eller mere eller mindre automatisk. F.eks. kan der være tale om en abonnement ordning, hvor trafikanter køber et magnet kort som anbringes i forruden og aflæses ved passagen af bomstationen. Biler uden gyldigt kort fotograferes, hvis de forsøger at køre forbi bomstationen. I og med der betales en pris pr. køretøj og ikke pr. person vil bompenge kunne fremme samkørselsordninger.

Bompenge kan medvirke til at dæmpe biltrafikken af miljømæssige årsager men anvendes hyppigt til at finansiere nye trafikanlæg f.eks. i forbindelse med anlæg af tunneler og broer.

Der er p.t. ikke lovhjemmel for at indføre bompenge i danske byer men derimod til finansiering af enkeltanlæg, eksempelvis Storebæltsbroen.

Biltrafikkens omfang
I forhold til, hvordan biltrafikken ellers ville have udviklet sig dæmpes biltrafikken med 5-15% afhængig af afgiftens størrelse og afgiftperioden (myldretid eller hele dagen).(3)

Transportmiddelvalg
Hvis der er et godt udbygget kollektivt net vil der ske en overføring fra bil til bus/tog, som afhænger af afgiftens størrelse. I zonerne omkring selve bompengeringen vil der ske en stigning i cykel- og gangtrafikken.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Effekten på CO₂-udslippet afhænger af om den øgede tilgang til den kollektive trafik kan absorberes af den eksisterende kapacitet, eller om der skal tilvejebringes ny kapacitet i form af eksempelvis flere kørte buskilometer.

Kommunen
Indtægter fra bompengene ved en pris gennemsnitlig pris på 5 kr pr køretøj, som passerer ringen vil beløbe sig til ca. 46.mio. kr pr år. Herfra skal fraregnes udgifter til drift og administration.

Trafikanter
Udgifter for bilister: 5 kr. pr. passage.

Bompenge vil formentlig virke konkurrenceforvridende, hvis det alene indføres i Svendborg og ikke i de andre større fynske byer.

1.2 Road-pricing

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
For at dæmpe biltrafikken i et større sammenhængende område skal alle bilister, der kører i området, betale en afgift afhængig af kørte km eller opholdstid i området. Afgiften kan differentieres efter tid på dagen og/eller delområder og delstrækninger således, at den er særlig høj på tidspunkter, hvor trafikbelastningen er særlig stor. Derved kan der opnås en spredning af trafikken geografisk og tidsmæssigt.

Road-pricing, hvor der betales en kørselsafgift efter antal km., tidspunkt og sted og evt. køretøjstype, findes kun som ideoplæg. Det vil formentlig kræve, at der findes en enhed i bilen, der holder styr på afgiftsberegningen. Det kan eksempelvis være et system baseret på at bilerne udstyres med en GPS-modtager. Det nærmeste man i dag kan komme egentlig road-pricing, er at etablere et tætmasket net af betalingsstationer

Biltrafikkens omfang
Biltrafikken reduceres

Transportmiddelvalg
Road-pricing vil øge benyttelsen af kollektiv trafik og øge cykel- og gangtrafik.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Effekten på CO₂-udslippet afhænger af om den øgede tilgang til den kollektive trafik kan absorberes af den eksisterende kapacitet, eller om der skal tilvejebringes ny kapacitet i form af eksempelvis flere kørte buskilometer. I dette eksempel antages en CO₂-gevinst svarende til hvad en bompengering kan bibringe.

Kommunen
Indtægter fra road-pricing antages at svare til indtægter fra bompengeringen, dvs. ca. 46 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
Det nødvendige udstyr i bilerne koster ca. 4.000 kr. Derudover betales en afgift pr. kørt km.

Roadpricng vil formentlig virke konkurrenceforvridende, hvis det alene indføres i Svendborg og ikke i de andre større fynske byer.

1.3 Afgifter på offentlige P-pladser

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Indførelse af betalt parkering og fastsættelse af en takststruktur har været styret af et ønske om at skabe bedre parkeringsforhold for butikskunder og andre korttidsbesøgende samt at tjene penge til kommunen. Virkemidlet har derimod hidtil ikke været anvendt med henblik på at begrænse biltrafikken til bymidten.

Parkeringsafgifter på offentlige pladser eller ved kantsten kan opkræves ved hjælp af parkometre eller billetautomater. Af æstetiske hensyn vælges ofte automater, hvor en automat betjener mange parkeringsbåse. Der skal være tale om en systematisk betaling, således at alle pladser i de aktuelle zoner – såvel egentlige parkeringspladser som kantstensparkering skal være afgiftbelagt.

Afgiftopkrævningen forudsætter en effektiv kontrol af parkeringsvagter eller politi for at fungere hensigtsmæssig. (4)

Biltrafikkens omfang
Indførsel eller forhøjelse af parkeringsafgifter kan på kort sigt give et fald i biltrafikken på omkring 10%. Den parkeringssøgende trafik vil mindskes da efterspørgslen på pladser falder.

Transportmiddelvalg
Kraftigt øgede parkeringsafgifter i større områder kan give et skift til kollektiv trafik. Især boligarbejdsstedstrafikken er følsom.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion i takt med den faldende biltrafik. Det antages at al parkering på offentlige pladser i bymidten afgiftbelægges.

Kommunen
Nettoindtægten pr. afgiftsbelagt plads kan udfra erfaringer fra København, Odense og Hillerød sættes til mellem 2.500 og 5.700 kr. (5).

Umiddelbart er Svendborg hvad størrelse angår mest sammenlignelig med Hillerød, hvor nettoindtjeningen er på ca. 3.000 kr. pr år pr afgiftsbelagt plads. Det antages at 1.500 offentlige pladser i bymidten belægges med afgift, hvilket vil betyde en samlet indtægt på 4,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
Udgifter for bilister: Der regnes med en betaling på 6 kr. pr. parkerings-time. (Samme niveau som i Hillerød).

Højere afgifter kan medføre at færre vælger at handle i det afgiftsbelagte område (Bymidten).

1.4 Regulering af antal private P-pladser

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Der fastsættes maximumsgrænser for etablering af p-pladser ved nybyggeri. Samtidig indføres en årlig afgift for hver privatejet parkeringsplads i et område. Afgiften bør være på samme niveau som gælder de offentlige parkeringsbåse i området. Dette skal medvirke til at begrænse antal privat p-pladser i byområder, hvor der er et rimeligt kollektivt trafikudbud.

Det private parkeringsudbud i en bymidte består af privatejede, men offentligt tilgængelige båse i f.eks. p-huse. Dette udbud udgør ofte op til halvdelen af alle parkeringsmuligheder, men er mindre udnyttet end offentlige båse. (6)

Biltrafikkens omfang
Da antallet og lokaliseringen af p-pladser er afgørende for biltrafikkens størrelse og rutevalg i byerne, vil en reduktion i antal pladser medføre en reduktion i biltrafikken. Effekten vil optræde for bolig-arbejdssteds trafikken.

Transportmiddelvalg
Indførsel af afgift på private parkeringspladser vil formentlig have effekt på antal nyetablerede private p-pladser og dermed påvirke medarbejdernes transportmiddelvalg i retning af kollektiv trafik og cykel/gangtrafik.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Det antages et der kan opnås en reduktion på ca. 2% af CO₂-udslippet fra bolig-arbejdssteds trafikken

Kommunen
En afgift pr. privat parkeringsplads på eksempelvis 3.000 kr. pr. år, svarende til den gennemsnitlige indtægt for offentlige afgiftsbelagte pladser, vil for Svendborg bymidte beløbe sig til ca. 1.5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter

Begrænsninger i anlæg af private p-pladser har ikke negativ indflydelse på erhvervslivet, og i centrale bydele med god kollektiv trafik er parkeringsudbygning næppe vigtig for at understøtte erhvervsudvikling. Mange bygherrer ser det som en fordel, at de spares for krav om anlæg af p-pladser på egen grund.

1.5 Parkeringsrestriktioner

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Tidsrestriktioner indføres for at begrænse langtidsparkering, f.eks. bolig-arbejdsstedsrejsendes heldagsparkering til fordel for besøgende med kortere varende ærinder som indkøb, møder m.v. Der kan skelnes mellem af- og pålæsningsbåse, normalt max. 15 min., og båse for korttidsparkering, normalt 2-3 timer. Restriktionen kontrolleres ved p-skive el.lign. En anden metode til at forhindre langtidsparkering, er indførelse af total parkeringsforbud på visse tider af dagen.

En anden type parkeringsrestriktion kan være indførsel af totalt parkeringsforbud på offentlig veje og pladser i et større eller mindre område. Som oftest undtages visse grupper fra forbuddet, f.eks. varetransport og af- og pålæsning, evt. begrænset til visse perioder. Desuden kan taxi, invalidebiler og evt. også beboere og virksomheders parkering være tilladt.

Biltrafikkens omfang
Tidsrestriktioner indført sammen med p-afgift og reduktion i antal p-pladser kan reducere myldretidstrafikken kraftigt. (Tidsrestriktioner giver større udskiftning af parkerede biler, og da der samtidig er højere belægning på korttidspladser, kommer der mere biltrafik pr. p-plads. Således kan indførelse af tidsbegrænsning uden samtidig nedlæggelse af p-pladser medføre øget biltrafik.)

Transportmiddelvalg
Der sker formentligt et skift fra bil til gang, cykel eller kollektiv transport.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Et modelstudie i Roskilde ("Roskilde/Trento projektet". HT 1994) belyser trafikale, miljø- og energimæssige konsekvenser af lokale virkemidler, heriblandt parkeringsrestriktioner og –afgifter. På baggrund af Roskildestudiet er den skønnede effekt af parkeringsrestriktioner i mindre provinsbyer sat til 2% af CO₂-udslippet.

I Svendborg vil skærpede restriktioner og evt. mindre udbud af offentlige pladser i sammenhæng med afgiftsbelagt parkering give en reduktion i CO₂-udslippet på 2% svarende til 700 tons pr. år. (7)

Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 0,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter

Sammen med p-afgifter kan skærpede parkeringsrestriktioner medvirke til at indkøbsture flyttes til omegnscentre.

Højere afgifter kan medføre at færre vælger at handle i det afgiftsbelagte område (Bymidten).

1.6 Distancearbejde

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Ved i højere grad at give medarbejdere mulighed for at udføre distan-cearbejde, er det muligt at reducere transportarbejdet mellem bolig og arbejde. Digital trafik træder i stedet for biltrafik. Muligheden for hjem-mearbejde kan imidlertid have den konsekvens, at distancearbejdere flytter længere væk fra deres arbejdsplads, eller vælger et nyt arbejde, der ligger længere væk fra bopælen. Denne tendens modvirker en samlet reduktion af transportarbejdet.

I et EU projekt, TELDET, er det estimeret, at omkring syv procent af arbejdsstyrken forventes at gøre brug af distancearbejde cirka to til tre dage om ugen. Hvis syv procent af den danske arbejdsstyrke arbejder hjemme i det omfang, kan besparelsen opgøres til cirka fem procent af den samlede biltransport (bil som fører) mellem bolig og arbejde på et år i Danmark, hvilket igen svarer til omkring 19 dages pendling om året. Et forsøg på Danmarks Teknologiske Institut viste imidlertid, at medarbejderne i praksis anvendte distancearbejde mindre end to til tre dage om ugen, hvilket peger i retning af, at den forventede besparelse af biltransport på landsplan måske er i overkanten.

Biltrafikkens omfang
Biltrafikken reduceres for bolig-arbejdsstedsrejser med op til 5%. (8)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik.

Kommunen
Prisen pr distance-arbejdsplads kan opgøres til 10-50.000 kr. afhængig af det tekniske ambitionsniveau. Hvis 7% af arbejdsstyrken i Svendborg skal have en hjemmearbejdsplads stillet til rådighed vil det betyde en udgift på 12-50 mio.kr. Investeringen foretages af kommunen mod at virksomhederne garanterer, at medarbejderne arbejder hjemme i et nærmere forudsat omfang.

Trafikanter
Besparelser i transportudgifter – dog mindskes transportfradraget i takt med antallet af hjemmearbejdsdage.

1.7 Telearbejde for medarbejdere i Svendborg kommune

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Potentialet for telearbejde blandt de kommunalt ansatte i Svendborg kommune er opgjort til 800 arbejdspladser.

Med telearbejde forstås teknisk eller administrativt arbejde, som kan udføres uafhængigt af tid og sted. Der skal være adgang til den nødvendige information via pc og netværk. Telearbejde kan give en fleksibilitet, som kan være til gavn for både medarbejderen og virksomheden Fordelene for medarbejderne kan være mere fleksibilitet i hverdagen mellem arbejde og familieliv og større selvstændighed i arbejdet.

Ulempen ved telearbejde kan være at det bliver sværere for medarbejderne at adskille arbejde og fritid. Samtidig kan arbejdsgiveren opleve en svagere tilknytning til medarbejderne. Uddannelse og vejledning kan være mere besværlig.

I et transportmæssigt perspektiv kan telearbejde reducere transportarbejdet for bolig-arbejdsstedsrrejserne, hvis medarbejderne arbejder hjemme eksempelvis 2-3 dage om ugen. Omvendt kan muligheden for telearbejde tiltrække medarbejdere for at større geografisk opland, således at afstanden mellem bolig og arbejdsplads øges.

Biltrafikkens omfang
Biltrafikken i bolig-arbejdsstedstrafikken reduceres. Ud fra resultaterne fra et forsøg på DTI (se 1.6 Distancearbejde) kan den sparede bilkørsel opgøres til ca. 850 km. om året. For det samlede potentiale på 800 telearbejdspladser er besparelsen på 0,7 mio. bil-km pr år. (9)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik.

Kommunen
Prisen pr distance-arbejdsplads kan opgøres til 30-55.000 kr. afhængig af det tekniske ambitionsniveau. Hvis Svendborg kommune etablerer 800 hjemmearbejdspladser vil det minimum koste ca. 24 mio.

Trafikanter
Besparelser i transportudgifter – dog mindskes transportfradraget i takt med antallet af hjemmearbejdsdage.

1.8 Samkørsel

Kategori
Reduktion af køretøjers miljøbelastning

Beskrivelse
Et spørgsmål om at øge belægningsgraderne i personbilerne og samtidig reducere antallet af bilture. Især i bolig-arbejdsstedstrafikken udnyttes bilerne dårligt. Ved at støtte mulighederne for organiseret samkørsel kan belægningsgraderne påvirkes. Det kan gøres ved at danne offentlige eller halvoffentlige selskaber, evt. med offentlig støtte, som organiserer samkørselsgrupper. Derudover kan der etableres "opsamlingspladser" centrale steder i byen. Samkørselskøretøjerne kan gives privilegier i form af fritagelse fra afgifter samt parkerings- og kørselsrestriktioner mv.

Biltrafikkens omfang
Modelberegninger tyder på at det maksimale potentiale for andelen af samkørende er på 10-15% af bolig-arbejdsstedsrejserne. Hvis der åbnes mulighed for at få betaling for at medtage passagerer kan dette potentiale formentligt øges til 15-20%. Overførsel til samkørsel vil kunne reducere biltrafik for bolig-arbejdsstedsrejser med 14-19%. (10)

Transportmiddelvalg
Samkørende vil i lige høj grad være tidligere bilførere og kollektiv rejsende.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Her regnes en reduktion i CO₂-udslippet fra Bolig-arbejdsstedstrafikken på 16% svarende til en reduktion på ca. 700 tons.

Kommunen
Støtte til etablering og drift af en samkørselscentral - evt. ansættelse af en kommunal transportkoordinator. Udgifter i størrelsesordenen 0,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
Væsentlige besparelser for bilister, som vælger at indgå i samkørselsordninger. Transportomkostningerne falder – da man er flere om at dele udgiften, men alle opnår et uændret transportfradrag.

Støtte af samkørsel kan indgå som et element i transportplaner for virksomheder.

1.9 Delebiler

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse:
Ideen med delebiler opstod omkring 1990 i Bremen, og har siden bredt sig til 340 centraleuropæiske byer. Delebiler eller andelsbiler er en videreudvikling af det almindelige biludlejningssystem, og er ét blandt mange alternativer til privatbilismen.

Ideen går i al sin enkelhed ud på at en „organisation" ejer og koordinerer udlejningen til medlemmerne. Bilerne holder på faste pladser, fordelt over hele byen. Jo flere medlemmer, desto flere biler og holdepladser

Med støtte fra Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt er der igangsat en delebilklub i Odense, Odense Bilklub, som startede i december 1997. Også i andre danske byer, bl.a. i København og Århus, er der initiativer i gang. I Humlum i Nordvestjylland er der i foråret 1998 startet et projekt

I Svendborg er en filial af Odense Bilklub under etablering.

Der er indhøstet mange gode erfaringer med ordningen, især fra Tyskland og Schweiz. Nogle hovedresultater er:

Biltrafikkens omfang
Tidligere bilister reducerer bilforbruget med 30-50% når de bliver klubmedlemmer.

Det er især de korte byture, der forsvinder

Det skønnes at den samlede bilbestand kan reduceres med 3-5%

Der køres i gennemsnit ca. 30 km i bil pr. dag pr. person svarende til ca. 7.000 km pr. år. Hvis det antages at en bilklub i Svendborg har 500 medlemmer vil der således kunne spares ca. 1,0 mio. bilkm pr. år. (11)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Reduceres i takt med faldet i biltrafikken.

Kommunen
Kommunen giver støtte i etableringsfasen – sekretariatsfunktion mv. Beløbsstørrelsen skønnes til 0,5 mio. kr. pr. år

Trafikanter
De økonomiske vilkår for medlemsskab af en bilklub er baseret på et månedligt medlemsgebyr og et gebyr for leje af en bil samt et beløb pr kørt km. Det månedlige gebyr i Odense Bilklub er 250 kr. og leje af en bil i for én dag koster fra 125 kr.

1.10 Forbedret infrastruktur for cyklister

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse:
En forbedring af cyklisternes infrastruktur kan bestå af en række forskellige tiltag. Væsentligst er etablering af et sammenhængende cykelstinet. De enkelte led i nettet kan bestå af helt selvstændige traceer, cykelstier og -baner langs vejene eller cykelruter ad lokalveje eller trafiksanerede gader. Cykelcentre ved stationer med gode muligheder for cykelparkering med overdækning og evt. overvågning eller mulighed for aflåsning samt mulighed for at medtage cyklen i bus og tog er andre væsentlige elementer i en cykelvenlig trafikplanlægning.

Biltrafikkens omfang
Potentialet for overflytning bil til cykel er i flere sammenhænge vurderet til ca. 4% af det samlede biltrafikarbejde i byområder med over 40.000 indbyggere. Effekten forventes næsten udelukkende at ske på ture på op til 5 km.

Transportmiddelvalg
Ckeltrafikkens andel stiger. I byer, hvor biltrafikken er blevet påvirket, er der tale om fald op til 10%. I andre byer har biltrafikken været upåvirket, og de nye cyklister er kommet fra den kollektive trafik samt fodgængere og helt nye rejsende. I byer med begrænset kollektivt trafikudbud må de nye cyklister i højere grad være tidligere bilister.

Energiforbrug og CO₂-udslip
CO₂-effekten baseres på overflytningen af 4% af persontransportarbejdet med bil til cykeltrafik i Svendborg. (12)

Kommunen
På baggrund af danske og udenlandske undersøgelser regnes med en omkostning på 1.000 kr. pr indbygger i større byer (over 40.000 indbyggere) over en ti-års periode. Der er ikke foretaget en fordeling af omkostninger på stat/amt/kommune. (13)

Med et indbyggertal på 40.000 i Svendborg kommune kan investeringsbehovet opgøres til 40 mio. kr. over 10 år svarende til 4 mio. kr. om året. Dette skøn skal valideres i forhold til kommunens udgangspunkt i form af kvaliteten og udbygningsgraden af den eksisterende cykelinfrastruktur. Eksempelvis skal etableringen af cykelruten til Thurø, og andre realiserede cykelprojekter, modregnes i investeringsbehovet.

Det igangværende projekt "Svendborg sikker cykelby" koster netop 4 mio. kr. pr. år i 3 år. (Staten betaler 50%). Hvis det fulde potentiale for cykeltrafik skal indfries skal den årlige investering i cykelinfrastruktur fastholdes på dette niveau.

1.11 Firmacykler i den kommunale forvaltning

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
En række transportopgaver i den kommunale forvaltning udføres i dag med bil. Der vil være en række områder, hvor cyklen er et oplagt alternativ. Ud over at medvirke til opfyldelsen af CO₂-målsætningen, vil kommunen ved at gå i front med en høj grad af cykelanvendelse sende et signal, som kan inspirer og motivere erhvervslivet og borgerne til at foretage ændringer i transportmiddelvalget.

I dette eksempel er der taget udgangspunkt i hjemmeplejen hvor der i alt køres ca. 980.000 km pr år fordelt på 24 biler. Det antages at 25% af disse kørte bil-km kan erstattes af cykel-km. Med denne antagelse spares ca. 4.900 timer i bil. Med en gennemsnitlig rejsehastighed for bil på 50 km/t og for cykel på 20 km/t øges den samlede transporttid med 7.400 timer. Denne "mistede" arbejdstid må erstattes med ansættelser af flere medarbejdere i hjemmeplejen.

Biltrafikkens omfang
Potentialet for overflytning fra bil til cykel baseret på ovennævnte antagelser er sat til 247.000 km pr år.

Energiforbrug og CO₂-udslip
CO₂-effekten kan opgøres til ca. 33 tons.

Kommunen
Udgifter til nyansættelser, for at sikre at der kan leveres det samme antal effektive arbejdstimer som i den nuværende situation. Med de ovennævnte forudsætninger skal der tilføres området ca. 5 årsværk svarende til en årlig udgift på ca. 1,5 mio. kr.

1.12 Citylogistik – etablering af city-central for distribution af varer.

Kategori:
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Citylogistik er et spørgsmål om at koordinere eller på anden måde effektivisere varedistributionen i et byområde, fremfor at et stort antal transportører kører med egne varer og ofte til flere fælles kunder.

Distributionen tænkes varetaget at et City-logistik selskab, som specialiserer sig i at foretage effektiv varedistribution.

Fordelene ved citylogistik-løsninger er, at transporterne kan effektiviseres ved at last- og varebilerne kører med høj udnyttelsesgrad og med et minimum af tomkørsel samt ved at distribuere i et koncentreret område. Det er vurderet, at det er ca. halvdelen af vare- og lastbiltrafikarbejdet i byer, som kan påvirkes af en effektivisering af distributionen .

Der er foretaget detaljerede analyser omkring citylogistik i Vejle, Odense og Aalborg. Der er er dog endnu ikke etableret egentlige city-logistikselskaber i danske byer, men erfaringer fra forsøg i Tyskland og Schweiz har været positive, med reduktioner i trafikarbejdet for involverede virksomheder på op til 50%.

Biltrafikkens omfang
Bedre kapacitetsudnyttelse og dermed færre vare- og lastbilture.

Transportmiddelvalg
Skift fra store til mindre last- og varebiler med lavere energiforbrug.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Transportrådet har foretaget modelberegninger på de trafik- og miljømæssige effekter af citylogistik-løsninger i Aalborg. Beregninger viste en mulig reduktion i CO₂-udslip fra godstransport på mellem 11% og 23%. (14)

En reduktion på 16% i lastbiltrafikken i Svendborg vil give en CO₂-gevinst på ca. 1.500 tons pr. år.

Kommunen
Det forudsættes at Svendborg kommune investerer i anlægget og yder et årligt driftstilskud til denne, svarende til at de tilsluttede forretninger og virksomheder holdes transportomkostningsmæssigt skadesløse. Årlig anslået udgift for drift og anlæg er skønsmæssigt sat til 3.5 mio. kr.

Trafikanter
Ingen effekter

Transportplaner for virksomheder

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Da en væsentlig del af biltrafikarbejdet (ca. 50% af personbilernes kørsel foregår i tilknytning til arbejde eller uddannelsessted) kan relateres til transporten mellem bolig og arbejdsplads, vil en påvirkning af de ansattes transportvaner kunne medføre betydelige miljømæssige konsekvenser. Denne påvirkning kan ske ved at virksomhederne udarbejder samlede transportplaner – både for person- og godstransport. Ideen baseres på, at den enkelte virksomhed bør påtage sig et forpligtende ansvar for person- og godstrafikken både internt, og til og fra virksomheden. Gennem en fornuftigt gennemført transportplanlægning, herunder holdningspåvirkning af virksomhedens medarbejdere, vil dette virkemiddel kunne bidrage væsentligt til besparelser på energiforbrug og CO₂-udledning.

1.13 Transportplanerne kan indeholde følgende virkemidler:

Transportplaner for virksomheder

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Da en væsentlig del af biltrafikarbejdet (ca. 50% af personbilernes kørsel foregår i tilknytning til arbejde eller uddannelsessted) kan relateres til transporten mellem bolig og arbejdsplads, vil en påvirkning af de ansattes transportvaner kunne medføre betydelige miljømæssige konsekvenser. Denne påvirkning kan ske ved at virksomhederne udarbejder samlede transportplaner – både for person- og godstransport. Ideen baseres på, at den enkelte virksomhed bør påtage sig et forpligtende ansvar for person- og godstrafikken både internt, og til og fra virksomheden. Gennem en fornuftigt gennemført transportplanlægning, herunder holdningspåvirkning af virksomhedens medarbejdere, vil dette virkemiddel kunne bidrage væsentligt til besparelser på energiforbrug og CO₂-udledning.

Transportplanerne kan indeholde følgende virkemidler:

Primært større virksomheder (mere end 100 ansatte). Kommunen kan etablere et koordinerende planlægningskontor for mindre virksomheder.

Biltrafikkens omfang
Som nævnt ovenfor kan der indgå en række virkemidler i en gennemført transportplanlægning for medarbejderne i virksomheder. Flere af virkemidlerne er behandlet separat andetsteds i materialet.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Den samlede effekt ved en iværksættelse af virkemidlerne er på kort sigt skønnet til 2%-5% af energiforbruget til persontransport. På længere sigt kan effekten stige til 5%-10%.(15)

Kommunen
Kampagneaktiviteter og etablering af en koordinerende planlægningsfunktion – primært rettet mod de mindre virksomheder.

Trafikanter
Lavere transportudgifter

Virksomheder
Udgifter til koordinering - ansættelse af en transportkoordinator. (Se også 1.8 Samkørsel)

1.14 Elbiler i den kommunale vognpark

Kategori
Reduktion af køretøjers milljøbelastning

Beskrivelse
En udskiftning af et antal af de kommunal biler til elbiler vil give anledning til en energibesparelse pr kørt km. Beregninger viser at elbilen år 2005 i bykørsel vil give en reduktion i CO₂-udslip på 2/3 sammenlignet med dagens benzinbil, og en halvering sammenlignet med benzinbilen år 2005.

Biltrafikkens omfang
Uændret

Transportmiddelvalg
Uændret

Energiforbrug og CO₂-udslip
Emissions faktoren for elbiler år 2005 er udregnet til ca. 40 g/km om vinteren og op til 75 g/km om sommeren. Forskellene mellem sommer og vinter skyldes forskelle i kraftværkernes udnyttelse af varmen. Om vinteren vil varmebehovet ofte være bestemmende for elproduktionen og marginalvirkningsgraden vil være høj. Om sommeren udnyttes varmen typisk ikke og marginalvirkningsgraden vil være tilsvarende lavere. I eksemplet er det regnet med en Elbilpark på 50-100 køretøjer, som i gennemsnit kører 15.000 km pr år. (16)

Kommunen
Udgifter til indkøb af elbiler og etablering af opladningsstationer.

I størrelsesordenen 5-10 mio. kr.

Besparelser på driftbudgettet.

1.15 Lokaliseringspolitik og byplanlægning

Kategori
Reduktion af transportbehov

Beskrivelse
Udpegning af arealer for fremtidig byvækst er et aktuelt tema i kommuneplanlægningen i Svendborg. Transportforhold kan i den sammenhæng indgå som en mere central parameter.

Energiforbruget til persontransport vokser med stigende afstand mellem boliger, arbejdspladser og indkøbsmuligheder. Dels vokser transportarbejdet, dels øges energiforbruget pr. km, idet flere rejser i bil.

En tæt bystruktur er energimæssigt det mest gunstige. En by med et arealforbrug på 300 m² pr. indbygger har et energiforbrug til transport, der er ca. 20% lavere end en tilsvarende by, hvor arealforbruget er det dobbelte.

Der er tale om langsigtede virkemidler, hvor den direkte effekt er svær at gøre op. Der foreligger en række anbefalinger vedr. hensigtsmæssig planlægning med henblik på at reducere persontrafikken og dens energiforbrug. (17)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Da det er et meget langsigtet virkemiddel, indregnes ingen umiddelbar CO₂-effekt.

1.16 Trafiksaneringer, hastighedsplanlægning

Kategori
Påvirkning af trafikkens køremåde

Beskrivelse
Virkemidlet kan omfatte ombygning af veje, ensretninger mv. Formålet kan være dels at nedsætte biltrafikkens hastighed, dels at lede biltrafik udenom miljøfølsomme områder. Trafiksanering af strækninger sker typisk ved anvendelse af fartdæmpere (bump, indsnævringer, forsætninger mv.).

Biltrafikkens omfang
Evt. overflytning til alternative ruter.

Transportmiddelvalg
-

Energiforbrug og CO₂-udslip
En lavere hastighed kan betyde et lavere energiforbrug. Denne tendens kan dog modvejes af et mere ujævnt kørselsmønster, som forekommer på strækninger, som er fartdæmpet vha. bump.

Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 2,5 mio. kr. pr. år.

Trafikanter
-

1.17 Ændret takstpolitik i bybustrafikken

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Den kollektive trafiks konkurrenceevne over for biltrafik afhænger bl.a. af prisen på bus- og togrejser. Brugen af den kollektive trafik kan øges ved at nedsætte taksterne f.eks. ved rabatter, abonnementsordninger, miljøkort eller simpelthen ved at gøre kollektiv trafik gratis.

Der er i Danmark og i udlandet gjort mange forsøg med forskellige former for takstreduktioner, og der er foretaget en del undersøgelser af takstændringers indflydelse.

Biltrafikkens omfang
Lavere takster har lille indflydelse på biltrafikkens omfang. Dog vil lavere takster sammen med forbedringer i kollektivt udbud kunne give mærkbare reduktioner. Takstdifferentiering med billigere takst uden for myldretiderne har kun lille effekt (-0,2%) for biltrafikken. Myldretidstrafikken er mindre følsom overfor takstændringer end trafik på øvrige tidspunkter.

Transportmiddelvalg
Takstreduktioner giver vækst i antal kollektive passagerer. Normalt regnes med en priselasticitet på 0,4 således at en reduktion i prisen på 10% medfører en stigning op 4% i antal passagerer. De nye buspassagerer er især cyklister og gående, som skifter transportmiddel og desuden består en del af væksten af nye rejser. Takstreduktioner i form af miljøkort, der er ca. 35% billigere, kan give 25-45% flere passagerer, ligesom 0-takst eller kraftige prisreduktioner kan medføre, at der kommer mellem 20 og 64% flere kollektive passagerer. (18)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Cyklister og gående, der skifter til kollektiv transport kan medføre et øget energiforbrug og CO₂-udslip i det omfang tilgangen ikke kan absorberes inden for den eksisterende kapacitet.

Hvis bybustrafikken i Svendborg gøres gratis skønnes det at give en fordobling af passagertallet. Med en antagelse om, at 1/3 af de nye buspassagerer er tidligere bilister vil der kunne spares ca. 1,8 mio. personkm. med bil pr. år.

Kommunen
Ved gratis bustrafik vil samtlige udgifter til drift af bybustrafikken påføres kommunen. Udgifterne til administration af billetsalg kan dog spares. Gratis buskørsel vil – med uændret kørselsomfang – medføre en ekstraudgift på godt 6,0 mio. kr. pr. år når den administrative besparelse er modregnet.

Trafikanter
Besparelser for busrejsende.

1.18 Højere frekvens i den kollektive trafik

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
En af de væsentligste ulemper ved kollektiv trafik er ventetider ved stoppested eller station. Denne kan reduceres ved at øge frekvensen (antal afgange pr. tidsenhed). Samtidig øges kapaciteten og der opnås bedre korrespondance ved omstigning.

Biltrafikkens omfang
Reduktioner i gang- og ventetid medvirker til fald i biltrafikken. En 10% reduktion i gang- og ventetid medfører mellem 1,0 og 3,5% fald i biltrafikken.

For samlede forbedringspakker, hvori højere frekvenser indgår, kan der opnås reduktioner på mellem 2,5% og 5%.

Transportmiddelvalg
Forøgelse af antal afgange giver flere kollektive passagerer. 10% flere afgange giver typisk mellem 6% og 8% flere rejsende. Der er større gevinst ved ruter, der i forvejen kører med lav frekvens. Desuden vil øgede frekvenser på baner give større vækst i antal passagerer end tilsvarende for busser. (19)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der regnes med en generel forøgelse af frekvensen med 50%, hvilket vil give 30-40% flere passagerer, hvoraf skønsmæssigt 1/3 er tidligere bilister.

I Svendborg vil en øget frekvens og rejsetid for Odense-Svendborg banen betyde en mærkbar forbedring af det kollektive trafikudbud.

Kommunen
En forøgelse af frekvensen kræver større investeringer i både materiel og bemanding. En generel fordobling af det udbudte antal køreplantimer vil give kommunen en ekstraudgift på ca. 3,5 mio. kr. pr. år.

Staten
For jernbanens vedkommende vil en udbygning med dobbeltspor formentlig være påkrævet, hvis frekvensen skal øges.

1.19 Serviceforbedringer i den kollektive trafik

Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg

Beskrivelse
Ved serviceforbedringer forstås højere komfort i køretøjerne, dvs. god plads, lavt støjniveau, god luft, information og tiltalende design. Desuden behagelige venteforhold ved stoppesteder og stationer (læskærme, venterum, god information), hurtige, korte og bekvemme omstigningsforhold på terminaler, samt et højt renholdningsniveau i såvel køretøjer som på stoppesteder og stationer

Biltrafikkens omfang
Ved forbedring af stationer og tog vil omkring 8-14% af de nye kollektive passagerer tidligere have anvendt bil. Hvis omstigning undgås og der er siddeplads til alle tyder modelberegninger på, at antal bilrejsende falder med 4-8%. Ses alene på Bolig-arbejdsstedsrejsende vil siddeplads til alle kunne medføre et lidt større fald.

Transportmiddelvalg
Forbedringer af stationer og tog giver vækst i antal passagerer. Den største vækst forekommer for indkøbs- og fritidsrejser. Hvis omstigning undgås og der er siddeplads til alle tyder modelberegninger på, at antal kollektivt rejsende stiger med ca. 5-15%. (20)

Energiforbrug og CO₂-udslip
Med 15% flere buspassagerer, hvoraf maksimalt 1/3 er tidligere bilister vil der kunne spares 0,3 mio. personkm med bil pr. år.

Kommunen
Investeringer i nyt materiel og i forbedrede stoppesteds- og terminalforhold. Udgiften er skønnet til ca. 2,0 mio. kr. pr. år.

Andet

Der er størst betalingsvillighed for at opnå siddeplads. Dernæst vægtes i prioriteret rækkefølge: Undgå omstigning, renere køretøjer, overdækning af stoppesteder samt stationer og information om ventetid.

1.20 Bilfri områder

Kategori
Flytning af trafik til mindre miljøfølsomme områder

Beskrivelse
Enkelte gadestrækninger, net af gader eller større sammenhængende områder ombygges til fodgænger- og opholdsområder med forbud mod bilkørsel. Cykeltrafik samt kollektiv trafik tillades ofte gennem området med f.eks. stoppesteder tæt på vigtige besøgsmål. Desuden tillades en tidsbegrænset vareudbringning f.eks. i nat- og formiddagstimerne. Andre trafikantgrupper som handicappede, taxi, hotelgæster og arbejdskørsel kan evt. også tillades. Bilfri områder er ofte omgivet af områder med vanskeliggjort adgang for biler.

I sagens natur vil tilgængeligheden for biler og varetransport til bymidten blive forringet.

Biltrafikkens omfang
Der sker kun små ændringer i byens totale biltrafik, men biltrafikken til/fra og i det berørte område reduceres (15-60%, dvs. meget afhængigt af de bilfri områders størrelse). (21)

Transportmiddelvalg
Der kommer flere fodgængere i det berørte område og også for trafikken til området sker der stigninger i andele fodgængere, cyklister og kollektivt rejsende.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Formentlig store reduktioner i det berørte område, men kun små ændringer regionalt

Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 1,0 mio. kr. pr. år. Primært til skiltning, vejlukninger m.v.

Der meldes normalt om en positiv udvikling i omsætning for butikker i gågader og delvis også i nærliggende randgader. Detailhandlen i gågaderne er som oftest meget positiv, og beliggenhed i gågade vægtes som vigtig faktor for omsætningen.

1.21 Kampagner

Kategori
Adfærdspåvirkning

Beskrivelse
For at skabe og fastholde et bredt engagement i befolkningen med henblik på trafik- og miljø problematikken skal der årligt afsættes et beløb til informationskampagner og adfærdspåvirkning.

Information om problemernes karakter og størrelse. Hvordan påvirker vores trafikale adfærd CO₂-udslippet og hvad kan vi gøre ?

Transportmiddelvalg
Der regnes ikke med en direkte effekt som følge af kampagneativiteter. Der vil snarere være tale om at understøtte effekten af de øvrige beskrevne virkemidler.

Energiforbrug og CO₂-udslip
Der regnes ikke med en direkte CO₂-gevinst for dette virkemiddel.

Kommunen
Der afsættes eksempelvis 1,0 mio. kr. pr. år.

Bilag 2, CO₂-debatforum, beskrivelse af debatforløbet

Sammensætning af debatforum
I dette bilag gennemgås tilrettelæggelsen og gennemførelsen af forløbet med det lokale "CO₂-debatforum".

Indledningsvis blev der udarbejdet en liste med navne på personer, som gennem deres virke som politikere, aktive i foreninger mv., formodes at have interesse for at deltage i et debatforum om trafik og CO₂.

Listen bestod af repræsentanter fra 3 politiske udvalg:

På foreningssiden blev følgende inviteret.:

Derudover blev der inviteret en flere repræsentanter for erhvervslivet i Svendborg og flere "almindelige" borgere. I alt blev der udsendt 30 invitationer til at deltage i debatforummet.

Et følgebrev med en kort introduktion til projektet og kommunens forventninger til deltagerne blev udsendt den 19. marts. Sammen med brevet blev der udsendt en debatfolder, med en gennemgang af problemstillingen samt en status over transport og miljø i kommunen med fokus på energiforbrug og CO₂-udslip. Debatfolderen fremgår af bilag 3.

Der blev holdt to møder med debatforummet, begge som aftenmøder af henholdsvis ca. 2 og ca. 3 timers varighed. På det første møde, den 15. april 1998 blev der givet en bred information om projektet i form af dels en uddybning af det udsendte materiale, dels en gennemgang af hvilke principielle virkemidler, som kunne anvendes for at reducere energiforbruget fra transport. På mødet var der ligeledes lejlighed for deltagerne til at stille spørgsmål og komme med ideer til virkemidler, som kunne indgå i debatten på det andet møde.

I perioden frem til det andet møde, som blev afholdt en måned senere - den 13. maj, blev der udarbejdet et katalog med forskellige kommunale virkemidler som kunne påvirke energiforbruget og CO₂-udslippet fra trafikken. Kataloget blev udsendt til deltagerne ca. en uge før mødet. Indholdet i kataloget svarer i store træk til denne rapports Bilag1.

Gennemførsel af debatten
På det andet møde blev den egentlige debat, hvor deltagerne skulle tage stilling til virkemidlerne, gennemført.

Der mødte 14 deltagere op til debatmødet, hvilket var lidt færre end på det første møde.

Debatten var struktureret i flg. faser:

Individuelle bedømmelser – Skema 1
Første opgave for deltagerne var at udfylde et skema hvor der for hvert virkemiddel skulle afkrydses, hvorvidt man kunne acceptere det pågældende virkemiddel eller ej.

Hver person blev identificeret ved et bogstav som skulle påføres skemaerne, således at de enkelte personer efterfølgende kan genfindes i de udfyldte skemaer. Dette har gjort det muligt at følge, hvor mange personer som skifter holdning til virkemidlerne i løbet af debatten.

Spil 1 – Skema 2
I det første spil blev deltagerne inddelt i grupper på tværs af tilhørsforhold til interessegrupper mv. Der blev dannet 4 grupper med 3-4 deltager i hver. Opgaven var at diskutere de enkelte virkemidler i gruppen for at finde de virkemidler, som der kunne opnås flertal for at indføre. Ved stemmelighed kunne virkemidlet ikke indføres. Hver person havde derudover mulighed for at nedlægge veto én gang.

Spil 2 – Skema 3
I det andet spil blev deltagerne inddelt i grupper sammensat efter at der kunne forventes en fælles holdning til spørgsmålene. Der blev dannet 3 grupper med 4-5 deltager i hver. Opgaven i dette spil var som tidligere at finde frem til hvilke virkemidler som kunne accepteres. I spil 2 var der krav om enstemmighed for at et virkemiddel kunne indføres.

Udover den indledende diskussion inden blev der holdt plenum-diskussioner efter hver af de 3 opgaver. Her fik grupperne lejlighed til kort at fremlægge hvilke problemstillinger de havde diskuteret og hvor langt enigheden havde rakt.

Af hensyn til den efterfølgende bearbejdning af debatten blev disse plenumdiskussioner optaget på bånd.

Eksempler på de anvendte skemaer er vist i bilag 4.

Bilag 3, Debatfolder

På de følgende sider gengives den debatfolder, som blev udsendt til medlemmerne af debatforummet før det første møde.

Baggrund
I 1990 offentliggjorde den daværende regering en energihandlingsplan og en transporthandlingsplan med henblik på at reducere miljøbelastningen fra de to sektorer. På transportområdet blev handlingsplanen fulgt op af trafikplanen "Trafik 2005". For transportområdet er der opstillet en målsætning for CO₂-udslippet.

Målsætningen lyder således ...At stabilisere energiforbruget i transportsektoren inden år 2005 på niveauet fra 1988 og herefter reducere forbruget med 30% frem til år 2030.

Kommunen har i 1995 indarbejdet denne målsætning i "Handlingsplan for trafikmiljø i Svendborg kommune". Formålet med handlingsplanen er ud fra målsætninger om trafikafvikling, sikkerhed og trafikmiljø at prioritere de fremtidige investeringer på trafikområdet. For planperioden 1995-2007 er der opstillet et handlingsprogram med en række konkrete projekter, som primært sigter mod at forbedre trafiksikkerheden og forbedre det lokale miljø blandt andet ved at begrænse støjbelastningen fra trafikken.

Gennemførelsen af handlingsprogrammet har derimod stort set ingen indflydelse på energiforbruget og dermed CO₂-udslippet. Samtidig står det klart at de fremtidige teknologiske forbedringer i retningen af udvikling af mere energieffektive køretøjer ikke alene vil løse problemerne.

Hvis målene skal nås også for områderne energiforbrug og CO₂-udslip vil det formentlig kræve, at kommunen tager virkemidler i anvendelse, som sigter på at påvirke såvel behovet for transport som trafikanternes valg af transportmiddel.

Formålet med projektet
Det er på denne baggrund at Miljøstyrelsen har iværksat et projekt, som skal belyse, hvilke muligheder en kommune har for at realisere målsætningerne for energiforbrug og CO₂-udslip inden for transportområdet. Hvor gennemgribende omlægninger af transportvaner vil være nødvendige og hvilke typer af virkemidler skal kommunen tage i anvendelse?

Større ændringer i transportmønstret kan ikke gennemføres uden bred accept af målet og borgernes og erhvervslivets medvirken i det daglige valg mellem f.eks. bilen og cyklen. Et væsentligt element i projektet er derfor at afprøve, hvor langt man fra kommunalt hold kan gå i retning af indgreb i byens trafikstruktur og borgernes valg af transportmiddel. Hvad er politisk acceptabelt og hvor langt rækker borgernes velvilje?

På de følgende sider gøres status over trafik, transport og CO₂-udslip i Svendborg ligesom udviklingen de seneste 3-5 år beskrives.

Der gives samtidig et bud på hvor store trafikale ændringer som er nødvendige for at opfylde målene.

CO₂-udslip fra transport i Svendborg
Ved forbrænding af fossile brændstoffer som kul, olie og naturgas frigøres bl.a kuldioxid (CO₂), som vurderes at være den væsentligste bidragyder til klimaændringer, som følge af globale temperaturstigninger, den såkaldte drivhuseffekt.

Transportsektoren står for ca. 20% af det samlede CO₂-udslip fra de energiforbrugende sektorer i Danmark.

For vej- og banetrafikken i Svendborg kommune er der beregnet følgende CO₂-udslip.

Hvis målsætningen om en stabilisering af CO₂-udslippet fra transport i 2005 på 1988-niveauet skal opfyldes skal der ske en reduktion på ca. 11% i dagens situation, svarende til ca. 5.000 tons. I dette regnestykke er effekten af bilernes forbedrede energieffektivitet i år 2005 indregnet.

Persontransport
Langt den største del af persontransportarbejdet udføres med bil. Næsten 85% af alle kørte personkm foretages i bil. Den kollektive trafik med bus, tog og færge spiller en beskeden rolle.

figur B1 (2,94 kb)

Ca. 25% af bilturene er oplandstrafik, hvilket vil sige at turene har udgangspunkt eller mål uden for kommunen. En væsentlig del er pendlingstrafik mellem bolig og arbejde. Da disse ture typisk er længere end lokalturene bidrager oplandstrafikken med ca. 40% af CO₂-udslippet for vejtransporten. Den gennemkørende trafik, som hverken har mål eller udgangspunkt i kommunen udgør 4.000 ture pr dag, hvilket svarer til 4% af alle bilture i kommunen. Den gennemkørende trafik bidrager med 15% af CO₂-udslippet fra vejtransporten.

Godstransport
Selvom der er usikkerhed på opgørelsen af det eksakte antal transporterede tons gods på især vejene, er det tydeligt, at lastbilen er det dominerende transportmiddel i godstransporten. Jernbanen udnyttes stort set kun til persontransport og havnens betydning for godstransporten er beskeden.

figur B2 (2,61 kb)

Det er således klart at både person- og godstansport i al væsentlighed er knyttet til vejtrafikken.

Biltrafikken på vejnettet er domineret af personbilerne, som udgør 79% af de kørte km med bil.

Lastbilerne står for 10% af de kørte km mens deres andel af det samlede CO₂-udslip er på 24%.

figur B3 (2,90 kb)

figur B4 (2,94 kb)

Hvordan har udviklingen i trafikken været siden målsætningen blev formuleret i 1995? Er man kommet nærmere målet eller har trafikkens energiforbrug været stigende?

figur B5 (2,74 kb)

Fra 1995-1997 har stigningen været på ca. 3%, hvilket er lavere end den generelle trafikvækst på landsplan, som i samme periode har været på 3% pr. år. Biltrafikken i bymidten følger den generelle udvikling i kommunen.

Der er i perioden totalt set blevet flere offentlige parkeringspladser i bymidten.

Der er i perioden ikke realiseret større projekter, som har haft til formål at påvirke biltrafikkens omfang, hastighed eller sammensætning.

figur B6 (3,35 kb)

figur B7 (2,88 kb)

Der er i perioden gennemført komfortforbedringer i bybustrafikken, primært ved indsættelse af lavt-gulvsbusser.

Taksterne er i perioden 1994-1998 steget med 12% målt på prisen på et 50-tures klippekort . En sammenligning med udviklingen i benzinpriserne viser at frem til 1996 steg prisen på den kollektive trafik i en hurtigere takt end benzinpriserne. Fra 1996 er denne udvikling vendt og med den seneste takstnedsættelse med ca. 10% i september 1997 er den kollektive trafik blevet relativt billigere når der sammenlignes med udviklingen i benzinpriserne.

figur B8 (2,94 kb)

Der er siden 1995 gjort investeringer i at skabe bedre forhold for cyklisterne. Et større projekt er anlæg af en cykelrute fra Thurø by over Christiansminde til Havnegade i bymidten. Cykelruten er et led i Projektet: "Svendborg sikker cykelby". Derudover er der gennemført og planlagt en række kampagneaktiviteter, med henblik på at øge cykeltrafikkens anvendelse i den daglige transport.

Hvad skal der til for at nå målene?

En reduktion i CO2-udslippet fra transportsektoren i Svendborg på 5.000 tons pr år vil kræve væsentlige ændringer i transportmønstret i kommunen. I det følgende gives nogle eksempler:

Det vil kræve at 22 mio. personkm skal overflyttes fra personbil til andre transportformer.

Hvis de 12 mio. personkm flyttes til cykeltrafik, vil det svarer til en stigning i cykeltrafikken på 44%.

Hvis de resterende 10 mio. personkm flyttes til bus vil det svare til en stigning i den kollektive trafik på mere end 100%.

Hvis det antages at 10% af bolig-indkøbsrejserne med bil kan fjernes giver det en CO₂-gevinst på 240 tons pr år.

Hvis den transporterede godsmængde på jernbanen fordobles og lastbiltrafikken reduceres tilsvarende opnås en gevinst på 22 tons CO₂ pr år.

Eksemplerne viser, at der er lang vej til de 5.000 tons og at der ikke er en enkelt løsning på problemet. Der skal formentlig sættes ind på flere fronter, både i forhold til gods- og varetransporten og persontransporten.

Biltrafikken har den altdominerende rolle i transporten af både gods og personer i Svendborg og er dominerende i forhold til CO₂-udslip, hvor personbilerne alene står for næsten 2/3 af det samlede CO2-udslip fra transport i kommunen.

Selv en markant passagertilvækst i den kollektive trafik vil kun have en mindre effekt, da bus- og togtrafikken kun løser en beskeden del af det nuværende transportbehov.

Cykeltrafikken har en relativ større betydning for den daglige persontransport og har sin styrke netop på de korte ture op til 3-5 km længde. Da samtidig en stor del af bilturene er kort er der et potentiale for overflytning til cyklen.

En ting er at opstille målsætninger og ønsker om en overflytning mellem transportformerne en anden ting er, hvordan dette gøres i praksis.

Det videre forløb i CO₂-projektet i Svendborg skal vise om der findes virkemidler, som er tilstrækkeligt effektive og samtidig acceptable for byens borgere og trafikanter.

Bilag 4, Spil-Skemaer

I dette bilag vises de i spil 1-3 anvendte skemaer.

SKEMA 1: For hver virkemiddel afkrydses om det er fuldt acceptabelt at indføre i Svendborg (ingen forbehold), om det er acceptabelt at indføre (få eller nogen forbehold) eller det er helt uacceptabelt (mange forbehold).

Bogstav: ___

SKEMA 2: I dette skema skal hver deltager i gruppen for hvert virkemiddel notere om dette kan indføres i Svendborg kommune eller ikke kan indføres i Svendborg kommune. Det er gruppens målsætning at sammensætte en buket af virkemidler, således at målsætningen om en reduktion på 5.000 tons enten kan nås fuldstændigt eller tilnærmelsesvis.. Reglerne for målopfyldelse er demokratiske forstået således, at såfremt et flertal i gruppen mener det kan indføres, tæller virkemidlet med i regnestykket om de 5.000 tons, mens det ved stemmelighed eller undertal ikke medtages i opgørelsen. Hver deltager har ret til at nedlægge veto med et (1) virkemiddel. Veto markeres med en cirkel om deltagerens bogstav i kolonnen "kan ikke indføres".

Gruppe:

SKEMA 3: I dette skema skal Gruppen markere virkemidler som gruppen som helhed er enige om kan indføres i Svendborg kommune eller som gruppen er enige om ikke kan indføres i Svendborg kommune. Det er gruppens målsætning at sammensætte en buket af virkemidler, således at målsætningen om en reduktion på 5.000 tons enten kan nås fuldstændigt eller tilnærmelsesvis kan nås. Reglerne for målopfyldelse er at kun virkemidler hvor gruppen er enige medtages i regnestykket om de 5.000 tons. Gruppens valg markeres med afkrydsning i det ene af felterne ved enighed, mens der ved uenighed ikke sker en afkrydsning af nogle af felterne.

Gruppe: