| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Ændring af bilafgifter

Sammenfatning

Indledning

Det har hidtil af politiske og samfundsøkonomiske årsager været vanskeligt at opnå markante CO₂-forbedringer ved at ændre skattepolitikken uden at ændre det samlede skatteprovenu. Registreringsafgiften giver et stort provenu til statskassen, og forskellige forhold har gjort det vanskeligt at hente det tabte provenu ved en nedsættelse af registreringsafgiften ind igen.

Det er tidligere beregnet, at det vil give en markant CO₂-effekt og være samfundsøkonomisk meget fordelagtigt at forhøje brændstofafgifterne ved en samtidig nedsættelse af registreringsafgiften. Dette er imidlertid ikke muligt på grund af grænsehandelsproblemstillingen. Endvidere har det hidtil været et problem at de mest CO₂-venlige biler, nemlig dieselbilerne, har haft andre alvorlige miljøbelastninger.

Inden for en overskuelig fremtid er der imidlertid to markante udviklinger, der kan ændre på disse begrænsninger i mulighederne inden for bilbeskatningen. Ud fra en overvejelse om at vejafgifter teknisk kan indføres inden for en overskuelig fremtid, kan dette betragtes som en reel mulighed for at tilvejebringe det tabte provenu. Derudover er der efterhånden kun lille forskel på NO_x og partikler fra diesel- og benzinbiler.

COWI har i 2002-03 udviklet en ny udgave af bilvalgsmodellen, der gør modellen mere velegnet til beregninger af de samlede emissioner fra personbiltrafikken. Denne model blev anvendt i Fase I af dette projekt og anvendes ligeledes i denne analyse.

Formålet med projektet er at analysere effekterne af at indføre mere vidtgående virkemidler til reduktion af CO₂-emissionerne fra vejtrafikken. Med mere vidtgående ændringer tænkes på en større reduktion af registreringsafgiften, samtidig med indførelse af vejafgifter og eventuelt forhøjelse af ejerafgiften til dækning af det provenu, der tabes ved at reducere registreringsafgiften.

For at belyse dette har Miljøstyrelsen ønsket belyst en række scenarier med forskellige hypotetiske sammenstillinger af afgiftsændringer. Effekterne er belyst gennem beregninger, hvori indgår dels forskelligt omfang af reduktion af registreringsafgiften, dels forskellige kompensatoriske anvendelser af vejafgifter for biler og lastbiler og ejerafgiften for personbiler. Endvidere belyses miljøgevinsten ved at fremrykke indførelse af EURO 5.

Registreringsafgifterne og ejerafgifterne forudsættes differentieret efter CO₂-udledningen pr. km. for både benzin- og dieselbiler, således at der herved opnås en forbedret energieffektivitet.

Bruttoliste af scenarier

Der er indledningsvist opstillet en bruttoliste af scenarier, der illustrerer forskellige kombinationer af reduceret registreringsafgift og de øvrige afgifter. Denne er vist i nedenstående tabel:

Tabel 1: Bruttoliste af scenarier for reduktion af registreringsafgiften og indførelse eller forøgelse af andre afgifter

Vejafgiften for lastbiler er forudsat at svare til den tyske "Maut", og der er ikke forudsat kompensatoriske ændringer i f.eks. lastbilernes vægtafgift eller vignetafgift. I beregningerne er konkret anvendt en afgift på 89 øre per km svarende til Maut-afgiften for en EURO 2 - 3 lastbil med 4 aksler eller derover. Vejafgifterne for personbiler er beregnet residualt, således at der med de øvrige forudsætninger så vidt muligt opnås provenuneutralitet.

For personbiler er der anvendt nøgletal fra Trafikministeriet og DMU og forudsat en gennemsnitlig årskørsel på 17.000 km, en gennemsnitlig levetid 17 år og en diskonteringsfaktor 3 %.

Flere af scenarierne fra bruttolisten er ikke mulige eller politisk relevante, enten fordi provenuneutraliteten ikke kan opretholdes, eller fordi CO₂-emissio-nerne forøges. Dette gælder under forudsætningen om, at vejafgiften for lastbiler svarer til den tyske Maut. Øvrige lastbilafgifter holdes uændrede, og dette medfører derfor et relativt højt provenu. Hvis forudsætningen om provenuneutralitet skal opretholdes, er det nødvendigt at reducere registreringsafgiften væsentligt, og en række scenarier med mindre reduktioner i registreringsafgiften udgår derfor. Med andre forudsætninger om lastbilafgifterne ville resultatet blive et andet.

CO₂-emissioner

Resultaterne af beregningerne viser, at personbilparken forøges, men at dette ikke nødvendigvis følges af en stigning i CO₂-emissioner. Figuren nedenfor viser udviklingen i bilparken ved ændringer af registreringsafgiften:

1: Ændring af personbilparkens størrelse ved ændringer i registreringsafgiften

Som det ses, slår effekten relativt kraftigt igennem allerede de første fem år, hvorefter kurven flader noget ud. Ved reduktion af registreringsafgiften til henholdsvis 75 %, 50 % og 25 % uden kompenserende tiltag vil bilparken efter fem år været steget med ca. 9 %, 15 % og 20 % og efter i alt 20 år vil antal biler være steget med 11 %, 19 % og 26 %.

Som resultat heraf vil de samlede CO₂-emissioner stige med henholdsvis ca.
4 %, 9 % og 14 %, hvis registreringsafgiften reduceres og CO₂-differentieres, uden at der indføres kompenserende afgifter. Med kompenserende afgifter kan denne effekt søges imødegået. Nedenfor er vist grafisk udviklingen i de samlede CO₂-emissioner for de forskellige scenarier:

Figur 2: Udviklingen i de samlede CO₂-emissioner

Samfundsøkonomiske resultater

Beregningerne viser samlet set, at det er muligt at reducere CO₂-emissionerne ved en markant omlægning af afgifterne, samtidig med at der sikres provenuneutralitet, samfundsøkonomisk overskud og reduktion af CO₂-emissionerne, såfremt der sikres den rigtige kombination af afgifter.

Personbilparken forøges, men den forbedrede effektivitet som følge af CO₂-differentieringen, samt reduktion i kørselsomfang som følger af anvendelsen af andre afgifter bevirker, at den samlede CO₂-emission reduceres. Disse forhold åbner en realistisk mulighed for at en ændring af skattesystemet kan medføre markante CO₂-reduktioner.

Beregningerne illustrerer endvidere, at det er vigtigt at sikre et hensigtsmæssigt samspil mellem de forskellige afgifter og deres effekter. Hvis registreringsafgiften reduceres, vil det alt andet lige medføre en forøgelse af bilparken, og med mindre der kompenseres med andre afgifter vil dette udover en reduktion af provenuet medføre en markant forøgelse af CO₂-emissionerne.

Nedenfor præsenteres resultaterne fra to scenarier, nemlig scenarium 1b med reduktion af registreringsafgift til 50 % og indførelse af vejafgift for personbiler og scenarium 3c med reduktion af registreringsafgift til 25 %, indførelse af vejafgifter for personbiler og forhøjelse af ejerafgiften. For yderligere resultater og dokumentation henvises dels til rapporten, dels til bilag 1: "Ændring af bilafgifter, Teknisk Rapport".

Scenarium 1b

De samfundsøkonomiske effekter af scenarium 1b er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 2 Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 1 b. Registreringsafgift 50 %, vejafgifter for personbiler differentieret land-by (15 øre/km land, 46 øre/km by).

Noter:
a) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.

b) Skatteforvridningstabet skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten 100 %. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet ville tallet være 0.

Beregningerne af scenarium 1b viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år ved at reducere registreringsafgiften til 50 % af det nuværende niveau og indføre vejafgifter på 46 øre/km i byområder og 15 øre i landområder. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 82 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften. Den relativt store reduktion af dødvægtstabet skyldes kombinationen af, at registreringsafgiften i dag er meget høj, og at elasticiteten er relativt stor. Yderligere positive bidrag er reduktion af øvrige eksterne omkostninger på ca. 37 mia. kr. i nutidsværdi. I alt positive effekter på 119 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 88 mia. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til registreringsafgift og brændstofafgift.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på godt 6 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på ca. 37 mia.kr., og altså et samfundsøkonomisk overskud på ca. 30 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne en lille forøgelse af forvridningen af samfundsøkonomien, men dette mere end opvejes af forbedringen af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,5 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen (gevinsten) på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

2.300 kr. per ton.

Der er således tale om en gevinst på 2.300 kr. per ton CO₂. Det bemærkes i øvrigt, at den største del af gevinsten stammer fra en reduktionen af trængsel, støj og uheld, hvorimod miljøeffekten udgør en mindre del af gevinsten.

Det bør ved vurderingen af resultatet indgå, at beregningerne viser, at en del af de positive bidrag til resultatet, især fra reduktionen af det umiddelbare dødvægtstab fra registreringsafgiften, især falder i starten af perioden, mens de negative bidrag i form af dødvægtstab på sekundære markeder, herunder registreringsafgiften, falder fra senere i perioden. Ligeledes falder de positive bidrag fra reducerede eksterne omkostninger relativt senere i forløbet.

Dette kan fortolkes på den måde, at scenariet medfører en forøgelse af bilparken tidligt i perioden med velfærdsgevinster for bilejerne, mens vejafgifterne efterhånden medfører reduktion i bilparken (i forhold til forøgelsen), bilkørsel og eksterne omkostninger.

Scenarium 3c

I scenarium 3c reduceres registreringsafgifterne til 25 % af det tidligere niveau, der indføres vejafgifter for personbiler på 29 øre/km og ejerafgiften forhøjes. Resultaterne fra beregninger for scenarium 3c med differentieret afgift for land og by er vist i tabellen nedenfor:

Tabel 3   Samfundsøkonomiske effekter af Scenarium 3 c. Registreringsafgifter 25 %, vejafgifter 49 øre per km i byområder og 16 øre i landområder og forhøjelse af ejerafgiften.

Noter:
a) Af praktiske grunde er tallene angivet med de detaljerede beregningstal. Dette modsvarer ikke præcisionen i tallene, der bør afrundes ved vurderinger.

b) Skatteforvridning skyldes, at det i beregningerne ikke er muligt at ramme provenuneutraliteten på kort sigt når ejerafgiften indfases gradvist. Der opstår derfor en mindre difference i form af et forvridningstab, når det manglende beløb skal opkræves andetsteds. Under 100 % provenuneutralitet ville tallet være 0.

Beregningerne viser således et samfundsøkonomisk overskud på ca. 24 mia. kr. i nutidsværdi over 30 år i scenarium 3c. Afgifterne er beregnet som faste priser, dvs. forudsat reguleret med inflationen.

Det væsentligste bidrag til det samfundsøkonomiske overskud er velfærdsgevinst ved reduktion af dødvægtstab, svarende til ca. 105 mia. kr. i nutidsværdi, der opnås ved at reducere registreringsafgiften, samt reduktion af eksterne omkostninger på ca. 35 mia. kr. i nutidsværdi.

I modsat retning trækker en stigning i dødvægtstab på ca. 95 mia. kr. ved indførelse af vejafgifter, især i form af effekter på de sekundære markeder med hensyn til brændstofafgift og ejerafgift. Endelig opstår en stigning i dødvægtstab ved forhøjelsen af ejerafgiften.

Samlet set medfører scenariet et forøget dødvægtstab på ca. 8 mia.kr. og en reduktion i de eksterne omkostninger på godt 34 mia.kr. Dertil kommer en difference i form af et forvridningstab på ca. 2 mia. kr., jf. noten til tabellen.  Alt i alt er det samfundsøkonomiske overskud beregnet til ca. 24 mia.kr. i nutidsværdi. Sagt på en anden måde medfører den provenuneutrale omlægning af afgifterne, at skatternes forvridning øges, men at dette mere end opvejes af forbedringer af miljø- og trængselsproblemerne.

Reduktionen i CO₂-emissionerne er beregnet til ca. 12,8 mio. ton CO₂ i "nutidsværdi", dvs. diskonteret med 3 % over 30 år. På dette grundlag kan skyggeprisen på CO₂ ved scenarium 1b beregnes til:

1.785 kr. per ton.

Altså en gevinst på 1.785 kroner per ton CO2.

EURO 5 scenarium

De miljømæssige gevinster ved fremskyndelse af EURO 5 normen er belyst ved to mulige former for regulering:

•            Normen fremskyndes ved lovgivning tre år, dvs. at nye personbiler fra og med 2007 skal opfylde EURO 5 normen.

•            Der indføres økonomiske incitamenter for at fremrykke overgangen til EURO 5 normen.

Beregningerne viser, at en fremrykning af EURO 5 normen med 3 år vil kunne reducere udledningen af partikler med ca. 1.300 tons og udledningen af NO_x med ca. 29.000 tons over de kommende 20 år

Med hensyn til økonomiske incitamenter for at fremrykke EURO 5 normen kan disse f.eks. udformes på den måde, at der ydes et tilskud, der neutraliserer den meromkostning, der opstår for forbrugeren som følge af at normen fremrykkes. Effekten heraf kan ikke beregnes med bilvalgsmodellen og der kan derfor alene gøres nogle kvalitative overvejelser. En mulighed er, at forbruget vil fordele sig tilfældigt, f.eks. 50/50 mellem biler med og uden EURO 5. En anden mulighed er, at forbruget flytter stort set 100 % til EURO 5 biler, da dette kan opnås "gratis" set fra forbrugerens synspunkt.

Konklusion

Nutidsværdien over en 30-årig periode af det samlede samfundsøkonomiske overskud ved de to udvalgte scenarier 1b og 3c er i størrelsesordnen hhv. 30 og 24 mia. kr., og medfører en CO₂-reduktion på i størrelsesordenen 12 - 13 mio. tons. (nutidsværdi). Omlægningen medfører reduceret dødvægtstab fra indførelsen af registreringsafgiften og reducerede eksterne omkostninger, men introducerer samtidig et dødvægtstab fra vejafgiften og et øget dødvægtstab fra brændstof- og ejerafgiften. Sammen med de eksterne effekter opnås en nettogevinst på grund af de indbyrdes størrelsesforhold.

Ved at flytte afgifter fra registreringsafgiften til vejafgifter fås således et mere efficient afgiftssystem, vurderet fra en velfærdsøkonomisk synsvinkel. Fordelen er størst, hvis vejafgiften differentieres efter by- og landområder.

Omlægning af afgifterne vil medføre betydelige fordelingsmæssige konsekvenser, idet den nuværende generation af bilejere vil blive stillet ringere end de kommende bilejere på grund af den faldende værdi af den eksisterende bilpark.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Januar 2007, © Miljøstyrelsen.