Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen 3/2007 – Ændring af bilafgifter

Ændring af bilafgifter

Indledning

Baggrund

Det har hidtil af politiske og samfundsøkonomiske årsager været vanskeligt at opnå markante CO₂-forbedringer ved at ændre skattepolitikken uden at ændre det samlede skatteprovenu. Registreringsafgiften giver et stort provenu til statskassen, og det har hidtil haft store samfundsøkonomiske omkostninger at hente det tabte provenu ind igen. Desuden har de mest CO₂-venlige biler, nemlig dieselbilerne, haft andre alvorlige miljøbelastninger.

Inden for en overskuelig fremtid er der imidlertid to markante udviklinger, der kan ændre på disse begrænsninger i mulighederne inden for bilbeskatningen. Ud fra en overvejelse om at vejafgifter kan indføres inden for en overskuelig fremtid kan dette betragtes som en reel mulighed for at tilvejebringe det tabte provenu. Derudover er der efterhånden kun lille forskel på NO_x og partikler fra diesel- og benzinbiler.

Beregningerne fra Fase I af dette projekt viste, at det ville give en markant CO₂-effekt og være samfundsøkonomisk meget fordelagtigt at omlægge afgifterne fra faste til variable afgifter og samtidig opnå en CO₂-besparelse. Dette kan ske ved at reducere og CO₂-differentiere registreringsafgiften og forhøje brændstofafgifterne tilsvarende eller indføre vejafgifter. Årsagen er for det første, at det giver store velfærdsgevinster at reducere registreringsafgiften, og for det andet gør omlægningen af registreringsafgiften bilparken mere energieffektiv. Selvom reduktionen af registreringsafgiften resulterede i 8,5 % flere biler, blev forøgelsen af de samlede CO₂-emissioner kun 3,5 %. For at opnå en samlet CO₂-besparelse, er der derfor tilsvarende mindre behov for at øge brændstof- eller vejafgifterne.

Det er imidlertid ikke muligt at forhøje brændstofafgifterne på grund af grænsehandelsproblemstillingen, og det er derfor ikke muligt at anvende den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige regulering for at reducere CO₂-emissionerne på transportområdet. For at opnå en betydelig CO₂-reduktion på vejtransportområdet er det derfor nødvendigt at inddrage vejafgifter i en løsning af transportsektorens CO₂-reduktionsproblem. Der er med andre ord behov for at undersøge, på hvilken måde en samfundsøkonomisk rentabel omlægning af afgifterne på transportområdet kan ske ved at inddrage såvel reduktion af registreringsafgiften som indførelse af vejafgifter og forhøjelse af ejerafgiften. For at opnå den bedst mulige CO₂-effekt regnes på afgiftsmodeller, hvor registreringsafgiften og ejerafgiften er differentieret efter CO₂. Ejerafgiften er allerede nu differentieret efter brændstofforbruget, i afgiftsmodellen gøres CO₂-afhængigheden endnu stærkere.

COWI har i 2002-03 udviklet en ny udgave af bilvalgsmodellen, der gør modellen mere velegnet til beregninger af de samlede emissioner fra personbiltrafikken. Denne model blev anvendt i Fase I og ligeledes i denne analyse.

Formål og indhold

Formålet med projektet er at analysere effekterne af at indføre mere vidtgående virkemidler til reduktion af CO₂-emissionerne fra vejtrafikken, samtidig med at afgiftsændringerne ikke medfører ændringer i det samlede provenu. Med mere vidtgående ændringer tænkes her på en 25 - 75% af registreringsafgiften, samtidig med indførelse af vejafgifter og eventuelt forhøjelse af ejerafgiften til dækning af det provenu, der tabes ved at reducere registreringsafgiften.

Det er tanken, at en sådan mere vidtgående ændring i afgifterne på transportområdet vil kunne effektivisere energianvendelsen til transport på en måde, hvor markedskræfterne udnyttes på en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig måde. Dette vil medvirke til, at transportsektoren i større omfang kan bære sin del af CO₂-reduktionsmålsætningen.

For at belyse dette er der opstillet en række scenarier med forskellige hypotetiske sammenstillinger af afgiftsændringer. Effekterne er belyst gennem en række beregninger, hvori indgår dels forskelligt omfang af reduktion af registreringsafgiften, dels forskellige kompensatoriske anvendelser af vejafgifter for biler og lastbiler og ejerafgiften for personbiler.

Endvidere belyses mulighederne for at subsidiere og fremrykke indførelse af Euro 5.

For de forskellige scenarier beregnes effekter for trafikomfang, emissioner, samfundsøkonomiske konsekvenser og fordelingseffekter.

I det følgende beskrives først den anvendte metode, hvori det væsentligste element er den såkaldte bilvalgsmodel, der beskrives kort. Dernæst følger en præsentation af de beregnede effekter af at ændre afgiftsstrukturen som beskrevet. Effekter omfatter blandt andet det statslige provenu, trafikomfang, bilernes energieffektivitet og de samlede CO₂-emissioner. Herefter følger de samfundsøkonomiske beregninger.