Ændring af bilafgifter
Bilag 1: Ændring af bilafgifter, Tekniske resultater
Indhold
- Indledning
- 1 Tilgang
- 2 Resultater, scenarium 1 b
- 3 Resultater, scenarium 2 c)
- 4 Resultater, scenarium 3 c)
Indledning
Dette bilag indeholder de tekniske resultater fra et udvalg af scenarieberegningerne i projektet. Det er tanken at bilaget fungerer som et opslagsværk hvor man kan slå flere resultater op hvis man er interesseret i flere og mere detaljerede resultater end hvad der er gengivet i rapporten for projektet.
Det er valgt at vise detaljerede beregninger for følgende tre scenarier:
• 1 b) Registreringsafgift 50 % + vejafgift 25 øre/km
• 2 c) Registreringsafgift 25 % + MAUT + vejafgift 25 øre/km
• 3 c) Registreringsafgift 25 % + ejerafgift 137% + vejafgift 27 øre/km
Alle tre scenarier vises både med ens vejafgifter i land og by og med vejagifter der er differentieret mellem land og by i forholdet 1:3.
Tilgang
Formålet med projektet er at afprøve og diskutere muligheder for at omlægge en del af registreringsafgiften til vejafgifter. Til det formål defineres tre scenarier, hvor hovedideen er at tilføje et CO2 element til den eksisterende registreringsafgift samt at erstatte en del (ca. 25%, 50% og 75%) af registreringsafgiften med vejafgift.
Hvert scenarium defineres således at det er provenuneutralt på lang sigt og tillige således at det er provenuneutralt over en 10-årig tidshorisont.
Reduktion og omlægning af registreringsafgift
Det gennemgående element i skatteomlægningen er en reduktion af registreringsafgiften med 25%, 50% og 75%, samt tilføjelse af en CO2 skat til registreringsafgiften.
Det nye CO2 element beregnes således at biler med en CO2 emission over en given reference må betale en ekstra skat for hvert gram emissionerne ligger over referencen. Der er valgt en reference på 160 gr. per km for benzinbiler. Denne reference er valgt for at holde CO2 differentieringenselementet tilnærmelsesværdigt budgetneutralt. Givet en reference på 160 gram per km vil en bil med en CO2 emission på 166 gram per km blive pålagt en ekstra skat på 6000 kroner oven i den eksisterende registreringsafgift. På den anden side gives en tilsvarende rabat i registreringsafgiften til biler der ligger under referencen. Referencen for dieselbiler er valgt til 140 gram CO2 per km.
Indførelse af Road Pricing
Der indføres en ny vejafgift. Størrelsen af afgiften beregnes således at det samlede skatteprovenue fra registreringsafgift, ejerafgift, brændstofafgift og road price afgift forbliver uændret. Der beregnes to sæt af scenarier, et med ens afgift land/by og et scenarium hvor afgiften differentieres således at forholdet mellem afgift i by og på land er 3:1.
Roadpricing giver incitament til at køre mindre, men ikke til mere effektive biler.
Resultater, scenarium 1 b
Dette kapitel viser resultaterne fra de forskellige komponenter i skatteomlægningerne. Det omfatter både en mere præcis beskrivelse af hvordan omlægningerne ændrer de nuværende skatter og effekten af skatteomlægningerne.
Bilparkens størrelse på langt sigt antages bestemt af en samlet omkostningsindikator, der indeholder nybilpris samt årlig ejerafgift og brændstofudgift for hele levetiden. Ved beregning af fremtidige omkostninger er der anvendt en diskonteringsfaktor på 3%. Ved en diskonteringsfaktor på 3% kan det samlede omkostningsindeks beregnes som:
Indikator = Bilpris + (17000 / kml * brændstofpris + ejerafgift) * 17 * 0,795.
Ved en årskørsel på 17000 per år og en levetid på 17 år. 0,795 er den faktor de fremtidige omkostninger bliver nedjusteret med ved en diskonteringsfaktor på 3%.
Der regnes med en elasticitet på -1 fra denne indikator til bilparkens størrelse på lang sigt. Bilprisen udgør ca. 57 % af dette indeks. En elasticitet på -1 for hele indekset svarer derfor til en elasticitet på -0,57 fra bilprisen til bilparkens størrelse.
Til beregning af nybilsalget er anvendt bilvalgsmodellen. For en mere detaljeret beskrivelse af denne model henvises til "Bilvalgsmodellen, 2002, Trafikministeriet, Marts 2004.
Reduktion af registreringsafgiften til 50%
Den gennemgående komponent i skatteomlægningerne er en reduktion af den eksisterende registreringsafgift med tilføjelse af et CO2 element.
De følgende figurer viser registreringsafgifterne før og efter de nævnte omlægninger.
Figur 16: Registreringsafgift for benzinbiler før og efter omlægning
Figur 17: Registreringsafgift for dieselbiler før og efter omlægning
For både benzin- og dieselbilerne er registreringsafgiften reduceret ved lave emissioner og forøget eller uændret ved høje emissioner. Derudover er der sket en reduktion af registreringsafgiften på 50%.
Isoleret set vil der vil være tre hovedeffekter af en sådan omlægning:
• Forbedret CO2 effektivitet.
• Gennemsnitsalderen på biler falder
• Flere biler i bilparken
Effekter på bilparken
Resultaterne for bilparken er vist i de følgende tabeller. Tabellerne viser resultaterne fra basis scenariet, scenariet med skatteændringen og forskellen mellem de to scenarier. Tabellerne viser resultater over forskellig tidshorisont, dvs. 1, 5, 10 og 20 år efter indførelsen af den nye skat.
Den gennemsnitlige alder fluktuerer over tid. Således stiger gennemsnitsalderen til 9,2 år på en 10-årig tidshorisont for så at falde til 8,9 på en 20-årig tidshorisont. Disse variationer skyldes den ujævne aldersfordeling i bilparken. Generelt er der en klar tendens til at bilerne holder længere og gennemsnitsalderen stiger.
De gennemsnitlige emissioner falder både i basis scenariet og i ny skat scenariet. Det skyldes, at nye biler har lavere emissioner end gamle biler. Efterhånden som de gamle biler skrottes stiger effektiviteten for den samlede bilpark.
Over den 20 årige periode falder de gennemsnitlige emissioner i basis scenariet fra 196 til 163 gram CO2 per kilometer. I skattescenariet falder de gennemsnitlige emissioner til 155 gram CO2 per km, altså en reduktion på 8 g CO2 per km, svarende til 5%, i forhold til basisscenariet.
Reg.afg. 50%
Tabel 20: Basis
Tabel 21: Omlægning
Tabel 22: Forskel
Antallet af biler i bilparken forøges med 18,9% som følge af reduktionen af registreringsafgiften. De samlede CO2 emissioner forøges med 9,3% som følge af omlægningen af registreringsafgiften. Det skyldes alene at der som følge af reduktionen af reduktionen af registreringsafgiften kommer flere biler og dermed mere trafikarbejde. Når de samlede emissioner forøges mindre end bilparken skyldes det at omlægningen af registreringsafgiften medfører at bilerne bliver mere effektive. Den gennemsnitlige CO2 emission fra bilparken falder fra 163 g per km til 155 gram per km som følge af omlægningen.
Bilerne holder længere i dag end de gjorde tidligere, derfor er der en generel tendens til at gennemsnitsalderen for bilparken stiger. I dette scenarium, hvor bilprisen falder som følge af omlægningen vil der være en modsat rettet effekt, idet skrotningen stiger når bilprisen falder. Derfor er gennemsnitsalderen i scenariet med skatteomlægning lavere end gennemsnitsalderen i basisscenariet.
Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 25 øre, ens land/by
I de følgende scenarieberegninger antages det, at provenutabet ved reduktionen i registreringsafgiften hentes hjem ved en indførelse af en vejafgift på personbiler. Der anvendes samme afgift på alle veje uanset om vejene ligger i land- eller byområder.
På baggrund af beregninger på bilvalgsmodellen er det beregnet at vejafgiften skal sættes til 25 øre per km for at opveje tabet i provenu fra registreringsafgiften. Indførelse af en sådan afgift og samtidig reduktion af registreringsafgiften resulterer i en samlet reduktion i livstidsomkostningerne på nye biler på 3,7% og fører derfor til en stigning i bilparken på 3,7%.
Samtidig er det beregnet, at indførelsen at vejafgifter vil reducere årskørslen med 7 %. Samlet set vil der således fremkomme en betydelig CO2 besparelse.
Effekt på bilpark
De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra den samlede skatteomlægning.
Reg.afg. 50% + 25 øre vejafgift
Tabel 23: Basis
Tabel 24: Omlægning
Tabel 25 Forskel
Samfundsøkonomi
I beregningerne indgår velfærdsøkonomiske tab og gevinster, værdi af reduktion af luftforurening, andre eksternaliteter, værdien af CO2 reduktionerne, samt skatteforvridningstab. En isoleret reduktion af registreringsafgiften ville lede til et markant provenu- og skatteforvridningstab. I de foretagne beregninger udgør skatteforvridningstabet kun en lille del, da reduktionen i registreringsafgiften bliver opvejet af øget provenu fra andre skatter.
Ændring i konsumentoverskuddet er en væsentlig samfundsøkonomisk omkostning når der lægges afgifter på varer. Som udgangspunkt er forbrugerne villige til at betale markedsprisen for en given vare, ellers ville de vælge at undlade at købe varen. En del af køberne ville også være villige til at betale en højere pris end markedsprisen. Disse købere får så at sige en gratis gevinst idet deres betalingsvillighed og nytte er højere end den pris de må betale. Dette kaldes konsumentoverskuddet. Når der så pålægges en afgift stiger prisen, og den mængde af købere der har højere betalingsvillighed end den nye pris reduceres. Derved reduceres det samlede konsumentoverskud, og i en samfundsøkonomisk analyse vil vi så også sige at den samlede nytte i samfundet falder.
I tilfældet med reduktion af registreringsafgiften ovenfor er situationen den modsatte. Når afgiften reduceres vil også prisen blive reduceret, og dermed forøges den mængde bilkøbere der får en gratis gevinst når de køber bil. Ved en reduktion af registreringsafgiften udgør denne gevinst 57,5 mia. over en 30-årig tidshorisont.
Den følgende tabel opsummerer de samfundsøkonomiske resultater fra beregningerne.
Det bemærkes at velfærdsændringen af at reducere registreringsafgiften ikke helt opvejes af den velfærdsøkonomiske omkostning ved at indføre vejafgift af denne størrelse. Samtidig betyder reduktionen i trafikarbejdet at de eksterne omkostninger reduceres og bidrager med en betydelig samfundsmæssig værdi til det samlede resultat. Værdien af reduktion af NOx, partikler og SO2 har derimod langt mindre værdi i forhold til værdien af reduktionen af de øvrige eksterne omkostninger.
Tabel 26: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning
Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på ca. 21 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente). Det bemærkes, at denne gevinst i store træk udgøres af reducerede eksterne omkostninger (trængsel, støj og uheld). Det er imidlertid vigtigt at regne denne gevinst med da skatteomlægningen indebærer indførelse af vejafgifter som netop retter sig mod reduktion af de eksterne omkostninger.
Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.
Tabel 27: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år, 1.000 kr.
Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
Udover de nævnte beregninger beregnes det hvad det vil betyde hvis vejafgiften differentieres land/by. Her vil fås en lidt bedre samfundsøkonomi, da der fås større reduktion i byerne, hvor der også er størst gevinst. Det foreslås at differentiere svarende til forskellen i trængselsomkostninger land/by, som er 11/34, dvs. 3 gange større vejafgift i byer.
Når der differentieres på land/by reduceres provenuet fra vejafgiften. Det betyder, at den gennemsnitlige vejafgift skal sættes til 27 øre per km for at opnå budgetneutralitet.
Effekt på bilpark
De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra den samlede skatteomlægning hvor vejafgiften er differentieret land/by.
Scenarium 1 b) Reg.afg. 50% + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
Tabel 28: Basis
Tabel 29: Omlægning
Tabel 30: Forskel
Samfundsøkonomi
Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning, hvor vejafgiften er differentieret land/by.
Tabel 31: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning
Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 30 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).
Når der vejafgiften differentieres mellem land og by, forøges det samfundsmæssige overskud væsentligt. Det skyldes, at reduktionen i trafikarbejdet hovedsagelig sker i byområder, hvor de eksterne effekter er væsentligt større i forhold til landområder.
Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.
Tabel 32: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år
Resultater, scenarium 2 c)
I dette scenarium foretages samme beregninger som i scenarium 1, blot lægges en del af vejafgifterne over på lastbiler.
Der anvendes den fundne elasticitet på -0.81 for km omkostningerne for lastbiler.
En vejafgift på 0,89 kr per km vil forøge omkostningerne per km med 8,9% for lastbilerne, dvs. 0,89 krone vejafgift vil reducere trafikarbejdet med lastbiler med 7,2%.
I cost-benefit analysen medregnes dødvægtstabet for lastbilkm som de eksisterende afgifter gange ændringen i trafikarbejdet plus trekanttabet ved 89 øres vejafgift.
På gevinstsiden medregnes reducerede eksterne omkostninger, trængsel, uheld og støj ifølge Trafikministeriets nøgletalskatalog.
I øvrigt vil det kun være muligt at beregne scenarium 2 for 50% hhv 75% reduktion af registreringsafgiften da provenuforøgelsen fra lastbilerne er "for stor" til at balancere tabet ved en 25% reduktion af registreringsafgiften.
I det følgende er vist resultater for scenariet med reduktion af registreringsafgiften til 25 % + MAUT for lastbiler + vejafgift på 25 øre/km.
Reduktion af registreringsafgiften til 25%
Resultaterne for bilparken er vist i de følgende tabeller. Tabellerne viser resultaterne fra basis scenariet, scenariet med skatteændringen og forskellen mellem de to scenarier. Tabellerne viser resultater over forskellig tidshorisont, dvs. 1, 5, 10 og 20 år efter reduktionen af registreringsafgiften.
Reg.afg. 25%
Tabel 33: Basis
Tabel 34 Omlægning
Tabel 35 Forskel
Omlægningen fører til en stigning i antallet af personbiler i bilparken på 25,7%.
Det samlede trafikarbejde fra personbiler vil stige med 20%, men da omlægningen af registreringsafgiften samtidig medfører en forbedring i bilernes CO2 effektivitet bliver stigningen i CO2 emissionerne kun 14,4%.
I de følgende scenarieberegninger antages det, at provenutabet ved reduktionen i registreringsafgiften hentes hjem ved en indførelse af en vejafgift på personbiler samt en vejafgift for lastbiler på motorveje. For personbiler anvendes samme afgift på alle veje uanset om vejene ligger i land- eller byområder.
På baggrund af beregninger på bilvalgsmodellen er det beregnet at vejafgiften skal sættes til 25 øre per km for at opveje tabet i provenu fra registreringsafgiften. Indførelse af en sådan afgift og samtidig reduktion af registreringsafgiften resulterer i en samlet reduktion i livstidsomkostningerne på nye biler på 10% og fører derfor til en stigning i bilparken på 10%.
For lastbilerne vil indførelse af en vejafgift føre til en reduktion af lastbilernes trafikarbejde på 175 mio. km per år svarende til 107.717 ton CO2 per år.
Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + vejafgift 25 øre/km
Effekter på bilparken
De efterfølgende tabeller viser effekterne på personbilerne af den samlede omlægning.
Registreringsafgift 25 % + MAUT + vejafgift 25 øre/km
Tabel 36: Basis
Tabel 37: Omlægning
Tabel 38: Forskel
Note: Linierne "Samlet CO2 emission (ton/år)” inkluderer CO2 emissioner fra lastbiler.
Samfundsøkonomi
Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.
Tabel 39: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning
Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 49 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).
Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.
Tabel 40: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år
Scenarium 2 c) Reg.afg. 25% + MAUT + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
Udover de nævnte beregninger beregnes det hvad det vil betyde hvis vejafgiften differentieres land/by. Her vil fås en lidt bedre samfundsøkonomi, da der fås større reduktion i byerne, hvor der også er størst gevinst. Det foreslås at differentiere svarende til forskellen i trængselsomkostninger land/by, som er 11/34, dvs. 3 gange større vejafgift i byer. Når der differentieres på land/by reduceres provenuet fra vejafgiften. Det betyder, at den gennemsnitlige vejafgift skal sættes til 27 øre per km for at opnå budgetneutralitet.
Effekt på bilpark
De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra den samlede skatteomlægning.
Reg.afg. 25%, + MAUT + Vejafg. 15 øre/km på landet og 46 øre/km i by
Tabel 41: Basis
Tabel 42: Omlægning
Tabel 43: Forskel
Note: Linierne "Samlet CO2 emission (ton/år) inkluderer CO2 emissioner fra lastbiler.
Samfundsøkonomi
Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.
Tabel 44: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning
Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 60 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).
Når vejafgiften differentieres mellem land og by, forøges det samfundsmæssige overskud væsentligt. Det skyldes, som tidligere nævnt, at reduktionen i trafikarbejdet hovedsagelig sker i byområder, hvor de eksterne effekter er væsentligt større i forhold til landområder.
Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.
Tabel 45: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år
Resultater, scenarium 3 c)
Disse scenarier vil belyse effekten af at bruge den årlige afgift til at hente en del af det tabte provenu hjem. Det forventes at dette vil give et dårligere resultat i forhold til den "rene" vejafgift i scenarium 1, da man mister reduktionen i årskørslen. På den anden side kan dette være en mulighed i det mest ekstreme scenarium (reduktion til 25%) da det har vist sig at vejafgifterne ikke alene kan kompensere for det store tab af provenu fra registreringsafgiften.
Scenarium 3 c) Reg.afg. 25%, øget ejerafg og 27 øre vejafgift
Effekter på bilparken
De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra en skatteomlægning der indebærer.
• CO2 differentiering og reduktion af registreringsafgiften til 25%,
• CO2 differentiering samt forøgelse med 37% af ejerafgiften
• Indførelse af vejafgift på 27 øre per km både i by og på land
Reg.afg. 25% + ejerafg. 137% + 27 øre vejafgift
Tabel 46: Basis
Tabel 47: Omlægning
Tabel 48: Forskel
Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning.
Samfundsøkonomi
Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.
Tabel 49: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning
Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 16 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).
Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.
Tabel 50: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år
Reg.afg. 25%, øget ejerafg og Vejafg. 16 øre/km på landet og 49 øre/km i by
Effekter på bilparken
De efterfølgende tabeller viser de samlede resultater på bilparken fra en skatteomlægning der indebærer.
• CO2 differentiering og reduktion af registreringsafgiften til 25%,
• CO2 differentiering samt forøgelse med 37% af ejerafgiften
• Indførelse af vejafgift på 29 øre per km differentieret i by og på land
Reg.afg. 25% + ejerafg. 137% + Vejafg. 16 øre/km på landet og 49 øre/km i by
Tabel 51: Basis
Tabel 52: Omlægning
Tabel 53: Forskel
Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning.
Samfundsøkonomi
Den efterfølgende tabel viser de samfundsøkonomiske resultater for den samlede omlægning og inkluderer både person- og lastbiler.
Tabel 54: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning
Omlægningen vil samlet set resultere i en nettogevinst på 24 mia. kroner (30 års tidshorisont og 3% rente).
Når der vejafgiften differentieres mellem land og by, forøges det samfundsmæssige overskud væsentligt. Det skyldes, som tidligere nævnt, at reduktionen i trafikarbejdet hovedsagelig sker i byområder, hvor de eksterne effekter er væsentligt større i forhold til landområder.
Den følgende tabel viser de bagvedliggende tal år for år.
Tabel 55: Samfundsøkonomiske nøgletal for omlægning år for år
Version 1.0 Januar 2007, © Miljøstyrelsen.