| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøzoner, partikler og sundhed

2. Indledende undersøgelser

I dette kapitel beskrives resultatet af en række indledende undersøgelser, som bl.a. havde til formål at fastlægge hvilke byer og miljøzoner undersøgelsen skulle omfatte. Kapitlet indledes med en kort diskussion af afgrænsninger og en række centrale aspekter ved partikelfiltre og miljøzoner.

2.1 Afgrænsninger og centrale aspekter ved partikelfiltre og miljøzoner

Et partikelfilter reducerer typisk et køretøjs partikelemission med ca. 80% af alle størrelsesfraktioner. Forsøg med kørsel med filtrene viser dog at der er en stor risiko for driftsnedbrud, hvorfor den faktiske reduktion kan vise sig at være noget mindre. Påmonteringen af et partikelfilter er oplyst at koste ca. 60.000 kr. I praksis vil omkostningen afhænge af køretøjstype og størrelse, men det kan forventes, at omkostningerne til produktion og montering vil falde, i takt med at flere lastbiler får påmonteret et filter. I dette projekt har der imidlertid været taget udgangspunkt i at omkostningen ved påmontering af et partikelfilter er 60.000 kr., uafhængigt af køretøjstype og antallet af køretøjer som forventes at få påmonteret et filter.

Der er flere aspekter, der taler for ikke at kræve partikelfiltre på hele den eksisterende lastbil og busflåde. For det første er problemet med partikler størst i byerne, og for det andet er det for gamle og dårligt vedligeholdte lastbiler problematisk at påmontere et filter, både fordi det kan give problemer i forhold til påmontering og effekt. For det tredje vil det formentlig ikke være omkostningseffektivt at montere partikelfiltre på ældre lastbiler, idet investeringen er dyr at afskrive i løbet af bilens restlevetid. Med indførelse af miljøzoner vil det ikke være muligt for de ældste og mest forurenende lastbiler at køre i tætbefolkede områder, hvis de ikke kan monteres med filter. Alt i alt kan man have en hypotese om, at allokeringen af lastbiler med filtre til områder med høj befolkningstæthed vil kunne ske teknisk, økonomisk, miljømæssigt og sundhedsmæssigt mere optimalt ved krav i miljøzoner end med generelle tiltag rettet mod alle lastbiler. Der er blandt andet af disse årsager at det er overvejet at målrette krav om montering af partikelfiltre til miljøzoner, og derfor at det er besluttet at belyse konsekvenserne for økonomi, miljø og sundhed.

En miljøzone er defineret som:

"et geografisk afgrænset byområde, hvor der indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for trafikken med henblik på at reducere miljøbelastningen i byen."

I første omgang blev det belyst, hvorledes man kan udforme en interviewundersøgelse med henblik på at indsamle information, som gør det muligt at beskrive konsekvenserne for økonomi, miljø og sundhed af et krav om partikelfilter i miljøzoner under forskellige antagelser om offentlig medfinansiering.

Lastbil- og bustrafikken ud og ind af miljøzonen er således belyst, ligesom det er forsøgt fastlagt, hvor mange køretøjer, der må forventes at få monteret partikelfiltre under forskellige antagelser om offentlig medfinansiering. Undersøgelsen er afgrænset til busser og lastbiler over 6 tons, idet kravet blot tænkes udformet til at omfatte disse køretøjer. For busser belyses adfærdskonsekvenserne udelukkende for turistbusser og private busser, mens rutebusser ikke er omfattet af spørgeundersøgelsen, da de ikke forventes at ændre adfærd som følge af en miljøzone. Antallet af rutebusser som forventes omfattet af kravet samt deres trafikarbejde beskrives dog.

Varebiler er ikke omfattet af undersøgelsen, men da varebiler udgør en substitutionsmulighed for de fleste transportører, er det belyst, i hvilket omfang det kan forventes, at transport med lastbiler over 6 tons vil blive erstattet med varebilkørsel.

2.2 Valg af byer

Miljøzonerne og deres konsekvenser er belyst ud fra tre konkrete case-byer, hvor der har været indsamlet oplysninger om trafiktal og foretaget interview med udvalgte transportører.

København, Aalborg og Vejle er valgt som de tre case-byer.

København er valgt, da den som landets hovedstad og største by har en speciel status. Desuden var København case-by i det tidligere gennemførte projekt, Miljøzoner Fase 1.

Aalborg er valgt som repræsentant for gruppen af de største provinsbyer, der desuden omfatter Århus og Odense. Disse tre byer er de eneste danske provinsbyer, der har mere end 100.000 indbyggere, og det er derfor oplagt at én af dem skal være case-by. Når Aalborg er valgt skyldes det bl.a. at COWI gennem tidligere projekter har et stort kendskab til byen og dens trafik. Desuden gennemfører Aalborg Kommune for tiden selv projekter om miljøzoner.

Endelig er Vejle valgt som repræsentant for de mellemstore provinsbyer. Vejle er på mange måder en typisk dansk provinsby: Den er regionalt center for et større område, og der er adgang til byen fra både jernbane og motorvej, ligesom der er en betydningsfuld havn i byen. Vejle er desuden valgt, fordi COWI gennem tidligere projekter har erhvervet et vist kendskab til byen og dens trafik.

2.3 Definition af miljøzonernes udbredelse

På forhånd var det nødvendigt at fastlægge den konkrete beliggenhed og udstrækning af miljøzonen for at have en situation som transportører og andre interessenter kunne forholde sig til.

Selvom miljøzonernes afgrænsninger for de tre byer er besluttet til brug for gennemførelsen af dette projekt anbefales det, at man før en eventuel indførelse af et krav laver en mere grundig undersøgelse af hvor zonens afgrænsning bør gå. Ved denne undersøgelse bør man overveje om der skal tillades transittrafik gennem zonen og om industriområder mv. skal indgå i zonen.

Nedenfor beskrives miljøzonernes konkrete beliggenhed og udstrækning for de tre byer. Der henvises i øvrigt til bilag A, som giver en grafisk præsentation af miljøzonernes udbredelse. For alle miljøzonerne gælder det, at vejen som udgør zonens afgrænsning ikke er en del af zonen. Dog er der forbud mod at standse for af- og pålæsning af varer på zonegrænsen, hvis køretøjet ikke er monteret med et partikelfilter.

2.3.1 København

Miljøstyrelsen har udtrykt ønske om at miljøzonen skal omfatte brokvartererne, hvor der bor og arbejder mange mennesker. Som følge heraf er det besluttet, at miljøzonens udbredelse afgrænses af den første egentlige ringvej, Ring 2, som løber tæt på kommunegrænsen. Endelig afgrænses området mod Amager af volden om Christianshavn.

Det blev overvejet at friholde området omkring frihavnen fra zonen, men da lastbilerne til havnen passerer gennem et meget tæt befolket område (ydre Østerbro), er det besluttet at lade området indgå for at få størst mulig sundhedsmæssig effekt.

Miljøzonen omfatter et område med næsten en halv million indbyggere.

2.3.2 Aalborg

Det er besluttet at benytte en afgrænsning for miljøzonen, som er større en den afgrænsning som Aalborg Kommune definerede og benyttede i projektet ALTEReco. Dette område afgrænses af Vesterbro - Prinsensgade - Jyllandsgade - Kjellerupsgade - Limfjorden. Det er et forholdsvis lille område, som kun omfatter det egentlige centrum i Aalborg. I dette projekt er det besluttet at lade den potentielle miljøzone være afgrænset af Limfjorden og ringgaden uden området omkring skibsværftet. Beslutningen skal ses i lyset af at dette område omfatter en større del af de centrale områder i Aalborg, hvor der bor og arbejder mange mennesker. Desuden er afgrænsningen langs ringgaden meget klar.

Det blev overvejet at tillade transittrafik over limfjordsbroen og gennem byen via Vesterbro. Imidlertid ville en sådan transitrute skære midt i gennem den mest centrale del af Aalborg by, hvorved sundhedseffekten vil blive undermineret, hvis tung trafik uden ærinde i Aalborg og uden partikelfilter vil vælge transitruten gennem Aalborg. Man må endvidere formode, at langt størstedelen af de lastbiler som vil benytte limfjordsbroen og Vesterbro som en transitrute, vil skulle montere et filter, fordi de vil have ærinde i Aalborg med jævne mellemrum. Kun fjerntransittrafikken, som i dag vælger ruten gennem Aalborg, vil dermed blive påvirket af kravet, og dette må anses som et mindre problem, da denne trafik i stedet bør vælge ruten uden om byen via motorvejen.

2.3.3 Vejle

I Vejle udgør den såkaldte Vejfirkant afgrænsningen for en mulig miljøzone i byen. Vejfirkanten afgrænser ca. 2,5 km² i den centrale by og er således et forholdsvis lille område. For Vejle er det dog væsentligt at pointere at det har stor betydning at man ikke tillader af- og pålæsning af vare på selve zonegrænsen, da mange butikker er lokaliseret på zonegrænsen.

De ovenfor skitserede udbredelser af de mulige miljøzoner i de tre byer er blevet forelagt de interviewede interessenter.

2.4 Metode

Nedenfor redegøres kort for den overordnede metode til udarbejdelse af konsekvensvurderingerne for krav om partikelfiltre i miljøzoner for busser og lastbiler over 6 tons.

Konsekvensvurderingerne af et krav om partikelfiltre i miljøzoner i byområder er grundlæggende baseret på trafikdata fra kommunerne samt information indhentet via interview med transportører m.fl. Vurderingerne er beskrevet som scenarier for, hvor mange busser og lastbiler som påmonteres partikelfiltre samt skøn over, hvor stort trafikarbejdet med disse køretøjer vil være både inden for og uden for miljøzonen.

Metoden bag konsekvensvurderingerne kan opdeles i en række steps, som er illustreret i figuren nedenfor.

Figur 2.1
Metode til konsekvensvurdering af krav om partikelfiltre i miljøzoner

Informationerne indsamlet i step 1 og step 2 har dannet grundlag for konsekvensvurderingerne i step 3 og 4. I step 5 blev vurderingerne opsummeret og der blev opstillet scenarier over de samlede konsekvenser under forskellige antagelser om offentlig medfinansieringsgrad. Scenarierne omfatter de trafikale såvel som de sundhedsmæssige og økonomiske vurderinger.

2.5 Datagrundlag

Trafikdata for de tre byer har været et vigtigt input til de overordnede vurderinger af hvor mange lastbiler og busser som skønnes påmonteret med partikelfilter. For hver af de tre byer er lastbil- og bustrafikken i zonerne indhentet fra kommunerne. Der er imidlertid forskelle på, hvorledes trafikmængden med tung trafik er opgjort/estimeret og afspejlet for de tre byer.

2.5.1 København

For København er trafikdata et resultat af automatiske trafiktællinger ved centrale tællestationer. Grænserne for den foreslåede miljøzone i København løber indenfor den zone hvor Københavns Kommune har opstillet faste tællestationer. Al trafik i udkanten af zonegrænsen er således opgjort ud fra centrale tællinger fra i alt 41 tællestationer.

Trafikdata fremgår af bilag B. Oprindeligt er tællingerne fra København og Frederiksberg Kommuner opgivet som trafikken på et hverdagsdøgn mellem 6-18, men i bilaget er tallene omregnet til hverdagsdøgntrafik over hele døgnet (HVDT) ved hjælp af omregningsfaktorer fra Vejdirektoratets "Vejledning i manuelle trafiktællinger".

2.5.2 Aalborg

Mængden af tung trafik inden for den potentielle miljøzone i Aalborg er i modsætning til de to andre case-byer estimeret på baggrund af en modelsimulation. Trafikdata for Aalborg er nærmere bestemt baseret på udtræk fra trafikmodellen Emme 2. Modellen kan bl.a. levere data for kørslen med lastbiler over 3,5 tons i miljøzonen pr. hverdagsdøgn. For at få et skøn over kørslen med lastbiler over 6 tons er det nødvendigt med en korrektion af trafikdata for kørsel med lastbiler mellem 3½ og 6 tons. Selvom blot 10% af de danske lastbiler ifølge Danmarks Statistik tilhører kategorien mellem 3.501-6.000 kg benyttes en korrektion på 15%, fordi andelen skønnes at være noget højere i byerne.

En grafisk fremstilling af trafikken med lastbiler pr. hverdagsdøgn fremgår af bilag B. Trafikdata er ikke korrigeret og viser således den samlede trafik med lastbiler over 3½ tons.

Modellen beregner trafikken med lastbiler på baggrund af oplysninger om ture mellem forskellige OD-kombinationer (zone-kombinationer). Oplysninger om ture er indsamlet ved hjælp af en spørgeskemaundersøgelse blandt transportører som har afgivet oplysninger om kørslen mellem forskellige zoner i oplandet. Det er denne information som er trukket ud af modellen.

Modellens output er yderligere beskrevet i afsnit 6.1.2.

2.5.3 Vejle

For Vejle er der taget udgangspunkt i Kommunens regelmæssige trafiktællinger. Vejle Kommune opgør med jævne mellemrum trafikken på centrale strækninger i Vejle Bymidte og tallene er årsdøgntrafik for år 2000 og år 1999.

Trafikdata fremgår af bilag B og angiver den samlede kørsel med køretøjer inkl. rutebusser over 3½ tons. Opgørelsen på de forskellige veje er et resultat af en samlet vurdering af de sidste års data og afspejler således forventet aktuel trafik med køretøjer over 3½ tons. I bilag B er der desuden angivet et skøn over den samlede kørsel med lastbiler over 6 tons, hvilket er fremkommet på baggrund af en korrektion af trafikdata for rutebilkørsel og kørsel med lastbiler mellem 3½ og 6 tons. Selvom blot 10% af de danske lastbiler ifølge Danmarks Statistik tilhører kategorien mellem 3.501-6000 kg benyttes en korrektion på 15%, fordi andelen skønnes at være noget højere i byerne.

2.6 Interviewede interessenter

Ved en indledende undersøgelse til dette projekt blev der identificeret en række interessenter, som blev vurderet relevante at interviewe.

Lastbil- og bustrafikken inden for de forslåede miljøzoner i de tre byer kan tilskrives en meget sammensat gruppe af transportører med forskellige karakteristika. For at få det mest retvisende billede af kørselsmønstre, disponering af vognpark mv. blev det derfor vurderet at være nødvendigt at interviewe et spektrum af transportører.

Busserne kan deles i to grupper, nemlig rutebusser og turistbusser. Der er kun foretaget interview med turistbusselskaber, da rutebusser ikke forventes at ændre adfærd som følge af en miljøzone.

I Sverige har man siden 1996 har haft en miljøzoneordning for de centrale områder i byerne Stockholm, Gøteborg og Malmø. Der er derfor blevet gennemført et møde med de ansvarlige myndigheder for miljøzoneordningen i Malmø med henblik på at afdække de svenske erfaringer med miljøzoner. Mødet afdækkede en række interessante aspekter, som er relevant i forhold til nærværende projekt. I kapitel 4 er der redegjort nærmere for de svenske erfaringer.