| Forside | | Indhold | | Forrige |

Maskinteknik

3. Maskinteknik og vedligehold

3.1 Forbrændingsmotoren

Benzinmotor og dieselmotor

Forbrændingsmotoren indtager i dag stillingen som altdominerende fremdrivningskilde i vejtransport, og den spiller tillige en stor rolle både til søs og på jernbanerne.

Fra motorer i lette lastbiler på godt 100 HK og opefter, er næsten udelukkende konstrueret efter dieselprincippet.

Det moderne motorredskab er som drivmiddel udstyret med en forbrændingsmotor, som enten arbejder med benzin eller dieselolie som brændstof.

I de motorer, der bruges i dag, er firetaktsmotoren langt den mest udbredte, hvad enten det drejer sig om benzin- eller dieseldrift. I denne fremstilling vil vi derfor koncentrere os om firetaktsprincippet

3.2 Firetaktsprincippet

Firetaktsprincippet

Motoren består i hovedtrækkene af en motorblok, hvori cylindrene er anbragt (se figur 1).

Når cylindrene er anbragt i en række efter hinanden benævnes motoren: rækkemotor.

De fleste rækkemotorer har 4 eller 6 cylindre

Når cylindrene er placeret i to rækker i vinkel mod hinanden kaldes motoren: Vmotor.

Foroven på motoren er topstykket boltet på, med ventiler og indsugnings- og udstødningskanaler. I cylindrene bevæger stemplet sig op og ned, og deres op- og nedadgående bevægelser omsættes til rotation af krumtappen via plejlstængerne.

Krumtappen er ophængt i lejer nederst på motorblokken, og motoren er lukket nedadtil af bundkarret, som tillige tjener som oliereservoir.

3.3 Arbejdsprincippet for firetakts dieselmotorer

De fire takter

Under stemplets nedadgående bevægelse suges der frisk luft i cylinderen gennem indsugningsventilen. Når stemplet er nået i bundstilling, lukker indsugningsventilen.

Kompressionstakten (II):

Begge ventiler er lukket, og stemplet er på vej opad. Den indelukkede luft i forbrændingskammeret komprimeres og opnår en temperatur på ca. 700 - 900 grader C.

Figur 1
Motorens hovedtræk
           

Figur 2
Firetaktsmotor
            

Figur 3
Tændingsrækkefølge for firecylindret motor 1-3-4-2
           

Figur 4
Kompressionsforhold A B

Kort før stemplet når topstillingen, sprøjtes dieselolie ind i cylinderen under højt tryk gennem en dyse. Herved forstøves olien til en fin tåge, som blandes op med den ophedede luft i cylinderen. Trykket stiger til ca. 70 - 100 bar, og brændstoffet antændes.

Udstødningstakten (IV):

Når stemplet har nået bundstillingen, åbnes udstødningsventilen i topstykket, og de forbrændte gasser drives ud gennem udblæsningsventilen af det opadgående stempel. En ny indsugningstakt kan begynde.

3.4 Belastning af firetakts motor

For at undgå skæv belastning af krumtapakslen kan forbrændingstakten i en flercylindret motor ikke følge lige efter hinanden, men bliver nødt til at fordele sig i en forudbestemt tændingsrækkefølge, således at belastningen på krumtapakslen bliver jævnt fordelt.

Krumtapsakslens belastning

Tændingsrækkefølge i en firecylindret motor kan fx være: 1-3-4-2 (se figur 3) eller i en sekscylindret motor: 1-5-3-6-2-4.

3.5 Kompressionsforhold

Ved en motors kompressionsforhold forstås forholdet mellem cylinderrumfangene, når stemplet står i bundstillingen, og når det står i topstilling. Eller sagt på en anden måde:

Blandingen sammentrykkes

Kompressionsforholdet er et tal, der angiver, hvor stærkt brændstof/luft blandingen sammentrykkes ind i cylinderen.

Sammentrykkes blandingen 8 gange, forstås altså at motoren har et kompressionsforhold, der i tal udtrykkes som 8:1 (se figur4A).

Figur 5
Indirekte (A) og direkte (B) indsprøjtning
           

Figur 6
Brændstofsystemet

3.6 Indsprøjtning

Dieselmotorer har enten direkte eller indirekte indsprøjtning.

Indirekte eller direkte indsprøjtning

Ved indirekte indsprøjtning (se figur 5A) sprøjtes dieselolien ind i et forkammer. Forbrændingen starter i forkammeret, men kan ikke fuldføres her på grund af den lille iltmængde. Tryk stigningen fra forbrændingen presser uforbrændt brændstof ud i det egentlige forbrændingsrum over stemplet, hvor forbrændingen fortsætter og afslutter.

Ved motorer med direkte indsprøjtning (se figur 5B) sprøjtes brændstoffet direkte ind i forbrændingsrummet, som er udformet i stemplet. Ved at gøre afstanden mellem stempeltoppen og topstykket så lille som muligt danner kompressionsluften ved stemplets opadgående bevægelse en kraftig turbulens. Luftens hvirvelbevægelse gør, at brændstof og luft blandes hurtigt under indsprøjtningen og dermed større effekt, god brændstoføkonomi og god startevne.

Indirekte indsprøjtning anvendes ved mindre dieselmotorer, som hovedsagelig bruges ved lettere transport og industri.

Direkte indsprøjtning anvendes mest i lastbiler og busser på grund af den store effekt og økonomi.

3.7 Brændstofsystemet

Mængden af brændstof, og nødvendigt tryk

Dieselbrændstofanlæggets formål er at sørge for, at den nødvendige brændstofmængde er til stede i forbrændingskammeret på det ønskede tidspunkt (se figur 6).

Hertil kræves en indsprøjtningspumpe, som både regulerer mængden af brændstof, og som giver det nødvendige tryk til indsprøjtningsdyserne i cylindrene.

Sædvanligvis taler man om to typer brændstofpumper, nemlig rækkepumpen og rotorpumpen.

Rækkepumpen bruges hovedsageligt til større dieselmotorer, hvorimod rotorpumpen anvendes til mindre dieselmotorer.

3.8 Brændstoffiltre og sier

Urenheder i brændstoffet

I brændstofsystemet suges brændstoffet fra tanken af fødepumpen. Indbygget i fødepumpen sidder der en lille si, der holder de groveste urenheder tilbage i fødepumpen. Tilførselspumpen trykker brændstoffet gennem hovedfiltrene. Disse fjerner de mindre urenheder, inden brændstoffet når frem til brændstofpumpen og brændstofdyserne. Det er ikke muligt generelt at sige, hvor ofte filter og sier skal rengøres eller skiftes. Brug instruktionsbogens intervaller.

3.9 Udskiftning af brændstoffiltre

Filtertyper 

Der bruges hovedsageligt to typer filter. Trinboxfilter eller brændstoftrinfilter med udskiftelig filterindsats (se figur 8).

Husk

Husk udluftning af brændstofsystemer efter udskiftning af brændstoffilter

3.10 Udluftning af rækkepumpe

Luft i brændstofsystemet

Luft i brændstoffet kan give driftsforstyrrelser eller forhindre motoren i at starte. Mindre luftmængder, der trænger ind i systemet med brændstoffet eller trænger ind gennem mindre utætheder i tilførselspumpens sugeside under drift, udluftes gennem returløb.

Større luftmængder, der kan trænge ind i brændstoffet ved f.eks. reparation, udskiftning af brændstoffiltre eller ved at køre tom for brændstof.

Denne luftmængde fjernes ved udluftning, ved fordelerpumper bør startforsøg undgås, før pumpen er omhyggeligt udluftet, idet pumpens bevægelige dele udelukkende smøres af brændstoffet.

Udluftning bør foretages på den måde, der er foreskrevet i instruktionsbogen. Har man ikke instruktionsbogen til rådighed, kan følgende fremgangsmåde anvendes.

Figur 7
           

Figur 8
           

Figur 9

Bemærk

3.11 Vedligeholdelse og fejlfinding på benzinmotor

Hyppigste fejl vedr. benzinmotorer

1. Startvanskeligheder

Afladet batteri, løse el-kabler, ombyttede eller defekte tændrørskabler, tilsodede eller defekte tændrør, forkert justering, platiner forbrændte, dårlig kondensator, svag tændspole, brændstoftilførsel stoppet, karburator/benzinpumpe defekt.

Hyppigste fejl: Fugt i tændingssystem, "overchoking".

Tankdækslets lufthul tilstoppet, snavs i karburator, benzinpumpe defekt eller delvis tilstoppet, slange til udluftning af benzintank stoppet, benzinfilter kan være stoppet, formodstanden kan være defekt.

Løse el-kabler, dårlig tænding på grund af fugt i tændingssystemet, (rotor, strømfordelerdæksel), tilsodede eller defekte tændrør, våde tændrør, for fed eller mager blanding, vand i brændstof, overgang i kondensator, ventiler hænger, knækket ventilfjeder.

Forkert justering af karburator, forkert justering af tænding, for lav kompression på grund af tilkoksede stempelringe, luftfilter tilstoppet, tilstoppet lydpotte, fejl ved gummimembran i karburator.

Køler tilstoppet, termostat defekt, ventilatorrem for slap, eventuel på grund af at dynamo eller generator har forskubbet sig, for lav tænding, mangel på kølervæske (vand), defekt toppakning.

For høj tænding, for meget luft i benzinblandingen, glødetænding, maskinelle fejl, for eksempel slør i lejer, defekte lejer, stempler og lignende, oliemangel.

7. Støj i ventilerne

Ventilerne hænger, ventilafstand forkert, skæve ventilstødstænger, vippearmens arrangement slidt, ventilfjeder slap.

Figur 10
Akkumulator/batteri.
           

Figur 11
Anvendelse af syremåler.

For lidt luft i benzinblandingen, chokeren hænger, svømmer eller nåleventil i karburator hænger, luftfilter tilstoppet, stort olieforbrug.

9. Benzinforbrug stort

For lidt luft i benzinblandingen, for lav tænding, chokeren hænger, svømmer eller nåleventil hænger, luftfilter tilstoppet, bremser hænger, ventilafstand forkert.

Hyppigste årsag: for hård kørsel.

3.12 Vedligeholdelse af el og udskiftning af remme

Vedligeholdelse af akkumulator, generator, kileremme

El-anlægget er et af de vigtigste udstyr på køretøjer og maskiner, idet det ud over motorstart også bruges til mange andre funktioner, for eksempel styring hydraulikventiler.

Derfor skal anlægget kunne klare disse opgaver. Strømmen frembringes af en dynamo eller vekselstrømsgenerator, som drives af motoren. For at kunne drive de elektriske forbrugere, når vognen eller maskinen står stille, og for at have mulighed for at starte motoren med en elektrisk selvstarter, må vognen eller maskinen være forsynet med et batteri (akkumulator), som kan oplagre elektrisk energi og frigive den igen, når der er brug for den.

Akkumulatoren modtager, opbevarer og leverer elektrisk energi, blandt andet til start af motoren. Akkumulatorens enkelte celler er opbygget af positive og negative plader, der er isoleret fra hinanden med separatorplader (se figur 10).

Cellerne er påfyldt en elektrolyt, bestående af destilleret vand (H₂O) og fortyndet svovlsyre (H₂SO₄).

De positive plader består af et blygitter, udfyldt med en masse af blyilte, (PbO₂). De negative plader består af et blygitter, udfyldt med en masse af blysvamp, (Pb).

Separatorpladerne kan for eksempel være lavet af ebonit, plastic eller træ.

Normal væskestand på akkumulatoren er 5-10 mm over pladernes overkant. Der efterfyldes kun med destilleret/demineraliseret vand, undgå spild og overfyldning.

På akkumulatorens overflade og undertiden på dets omgivelser, sætter der sig små syredråber, der af den i cellerne dannede luft er ført ud gennem ventilationshullerne. Syren og snavs, der sætter sig de samme steder, fjernes bedst ved at rense af med rent vand.

Ved syreangreb på kabelskoene og akkumulatorens konsol m.m. dannes sulfater (metalsalte). Disse kan fjernes med lunkent vand tilsat lidt soda.

Kabelskoenes ydre flader kan beskyttes mod disse angreb ved indsmøring med syrefri olie eller specialprodukter.

Syrens vægtfylde: Hvis for eksempel vægtfylden måles til 1,250, vil det sige, at 1 liter elektrolyt vejer 1,250 kg. Nedenstående skala viser forholdet mellem vægtfylde og ladetilstand.

Ved at måle syrekoncentrationen i elektrolytten (se figur 11), det vil sige måle vægtfylden, kan man konstatere akkumulatorens ladetilstand, da akkumulatorfabrikkerne anvender forskellige syrekoncentrationer i deres akkumulatorer, kan vægtfyldeværdierne variere lidt for de enkelte akkumulatorfabrikater.

Nedenstående er et eksempel for en akkumulator:

Er elektrolyttens vægtfylde laver end 1,230 og forskellen mellem cellerne mere end 0,040, bør akkumulatoren oplades. Er vægtfyldeforskellen efter opladningen større end 0,040 mellem cellerne, bør akkumulatoren udskiftes.

Væskestanden kontrolleres regelmæssigt. Vandforbruget er størst i varmt vejr, som følge af større fordampning.

Den praktiske pasning er direkte medbestemmende for akkumulatorens levetid. Den rigtige vedligeholdelse kan forlænge levetiden betydelig, lige så vel som ingen eller forkert pasning kan afkorte den væsentligt.

For at sikre akkumulatoren en lang levetid, skal du være opmærksom på følgende:

Sørg altid for at akkumulatoren er forsvarlig fastspændt og placeret på et stødabsorberende underlag.

Kontroller jævnligt, at ledningsforbindelserne mellem starter og akkumulator er spændt.

Anvend aldrig ledninger med for lille tværsnit (underdimensionerede kabler), mellem starter og akkumulator.

Et defekt laderelæ, som overlader - malker akkumulatoren for vand.

Husk, at én gang udtørrede plader ikke kan genoplades.

Når væskestanden er korrekt, og der ikke lige er påfyldt destilleret vand, kan en måling af væskens massefylde sige noget om akkumulatorens ladetilstand.

Sørg altid for metallisk forbindelse mellem polsko og akkumulatorens poltapper. Slå aldrig på en polsko. Poltappen kan derved slås løs. Tætningen omkring poltappen ødelægges, så syredampene står op omkring poltap og polsko og fremmer tilirringen af disse.

Når polskoene er rengjorte og tilspændt akkumulatoren, skal de indfedtes med en syrefri fedt, fx vaseline.

Ved montering af akkumulator bør stelforbindelsen forbindes sidst og ved afmontering fjernes først for at undgå gnistdannelser.

Anvendelse af akkumulator til starthjælp:

Akkumulatorerne, som skal sammenkobles, skal have samme volt spænding. Hvis hjælpeakkumulatoren er monteret i et køretøj, må køretøjerne ikke have metallisk kontakt.

Motoren bør være i gang på hjælpekøretøjet, da der så bliver ladet på hjælpeakkumulatoren samtidigt.

Tilslut startkabler i rigtig rækkefølge, derved mindskes risikoen for knaldgaseksplosion.

Stelforbindelsen skal monteres så langt fra den afladede akkumulator som muligt, helst på chassis eller motorblok.

Øg omdrejningstallet på hjælpekøretøjet først, start derefter motoren, som skal have starthjælp. Afmonter startkabler i omvendt rækkefølge. Stelforbindelsen først.

Advarsel!

Benyt altid beskyttelsesbriller.

Undgå tobaksrygning og anvendelse af gnistfremkaldende værktøjer i nærheden af akkumulatoren, hvis dampe let kan bringes til eksplosion.

Vær helt sikker på, hvad der er plus, og hvad der er minus på hjælpeakkumulatoren.

Mindre end et sekunds tilslutning af forkert polariseret akkumulator vil ødelægge vekselstrømsgenerator og styreenheden i det elektroniske overvågningssystem.

3.12.1 Generator

Formål:

Vekselstrømsgeneratorens formål er at forsyne alle forbrugere på køretøjet eller maskinen med strøm samt oplade akkumulatoren.

Figur 12
Generator
           

Figur 13
Kilerem

Princip:

Når generatoren (se figur 12) roterer, induceres der vekselstrøm i statoren. Vekselstrømmen fra statoren sendes gennem dioder til akkumulatoren. Dioderne ensretter vekselstrømmen til jævnstrøm, da akkumulatoren ikke opbevarer vekselstrøm. Hvor megen strøm, generatoren skal afgive, bestemmes ved at regulere strømmen til rotoren.

3.12.2 Rotorstrømmen reguleres af spændingsrelæet.

Da vi efterhånden er gået helt over til vekselstrømsanlæg, bør følgende vejledning og advarsler gives:

Figur 14
Kontrol af spændte kileremme

3.12.3 Kileremme

I de senere år er der fremkommet en del nye typer kileremme (figur 13) som dækker kravene til øget levetid, overføring af større kræfter.

Kontrol af drivremme

Samtlige drivremme på motoren skal kontrolleres med hensyn til strækning og tilstand ved hver smøreservice. Denne kontrol er vigtig, idet ventilatorens drivremme er af stor betydning for motorens køling og generatorens ladning.

Dårligt spændte remme kan begynde at glide, fx i kraftigt regnvejr.

Bemærk

3.13 Udskiftning af olie, oliefilter, kølervæske og luftfilter

3.13.1. Klassificering af smøreolier

Vedligeholdelse af olie, filtrer og væsker

Af alle almindeligt anvendte maskiner frembyder forbrændingsmotoren det største antal smøreproblemer. Smøremidlet skal fungere tilfredsstillende ved meget høje - og til tider også meget lave - temperaturer. Det skal holde slitage og korrosion på et minimum, det skal fungere som køle - og tætningsmiddel for stemplerne, og det skal forhindre slamdannelser og holde sod og brændstofrester i fin opslemning, således at alle maskinens dele holdes rene og frit bevægelige. Naturligvis er ikke alle motorer lige kritiske eller alle driftvilkår lige vanskelige, hvorfor en motors krav til olien er afhængig af motortype og driftsforhold.

Smøreproblemer kan bedst opdeles i tre kategorier

Problemer vedrørende

1. Cylindre, stempler og stempelringe
2. Krumtaphuset
3. Smøring af ventilmekanismer

Den mest alsidige anvendelige smøreolie til forbrændingsmotor har en sammensætning bestående af en velraffineret basisolie, som har et højt viskositetsindeks, og tilsat adskillige additiver. Disse olier repræsenterer da også det felt, hvor smøreolieforskningen har været mest intensiv, og hvor de betydeligste fremskridt er gjort.

Korrosion - inhibitor - forhindrer rustdannelser og lejekorrosion.

Antislid (E.P. eller højtryksadditiv) - forøger oliehindens evne til at modstå høje tryk og forhindrer derved slid.

Antiskumningsadditiv - forhindrer, at den i olien indpiskede luft giver skumdannelser.

Det er af største vigtighed, at disse additiver er nøje afstemt i forhold til hinanden, eller som det også udtrykkes, at den fornødne additiv - balance er til stede.

Da sådanne specialprodukter med særligt fremragende egenskaber også er meget kostbare at fremstille, bør deres anvendelse i reglen begrænses til tilfælde, hvor driftsforholdene stiller særligt strenge krav til smøremidlet.

3.13.2 API klassifikationssystemet

Motoroliers egenskaber og anvendelse

Systemet, der revideres løbende, deler motorerne op i to grupper nemlig en for mindre køretøjer og en for kommercielle køretøjer, dvs. lastbiler, traktorer og store maskiner.

Klassifikationernes begyndelsesbogstav for de to grupper er henholdsvis S og C efterfulgt af et bogstav fx SA, CA.

Systemet bygger nu videre på rækkefølgen i alfabetet, således at jo længere vi kommer frem i alfabetet, jo bedre skal olien være, idet det til hvert bogstav hører nøje fastlagte afprøvninger (test), der bliver strengere for hvert bogstav, vi rykker frem, fx fra SD til SE og til SF.

Denne fremgangsmåde gør systemet åbent for tilføjelser af klassifikationer. Mange dieselmotorfabrikanter angiver tillige, at motorolien skal opfylde en nærmere angivet amerikansk militær specifikation

Figur 15
           

Figur 16
           

MIL-L specifikation

Disse MIL-L specifikationer hører sammen med API service klassifikationerne som følger for:

3.13.3 CCMC - Europæiske motoroliespecifikationer

API Service klassifikationen og MIL-L specifikationerne, der specielt er beregnet for henholdsvis amerikanske biler og driftsforhold og militære køretøjer, har indtil 1975 været de fremherskende motoroliespecifikationer.

Imidlertid har forskellige organisationer i Europa sluttet sig sammen for at få mere indflydelse på kravene til motoroliespecifikationer, da både motorer og driftsforhold i Europa klart adskiller sig fra amerikanske forhold.

Den europæiske organisation, der hedder Comit des Constructeurs du March Commun (CCMC) blev oprettet 1972.

I samråd med olieindustrien og additivleverandører har CCMC udarbejdet specifikationer for benzin - og dieselmotorolier, indeholdende grænser for:

Lav - temperatur slam
Lejekorrosion
Høj - temperatur aflejringer
Selvtænding
Slitage
Rust
Viscositetsstabilitet (Multigrade - olier)

CCMC - systemet 

Kravene til benzinmotorolier er inddelt i tre klasser, der benævnes med G (gasoline) og inddeles i G1, G2 og G3, G3 står for "lav viscositetsolier".

For dieselmotorer er klassebetegnelsen D (diesel), der inddeles i D1, D2 og D3, hvor D3 står for " SHPD" (Super High Performance diesel).

Diesel klassifikationerne PD1 (Passenger car diesel) omhandler olier til turboladede personbilers - dieselmotorer.

Ved udskiftning af oliefiltre bør man nøje følge bilen eller maskinens servicebog, og det vil være hensigtsmæssigt at undersøge hvilke typer filtre, der må anvendes.

Hvis der ikke forefindes nogen sådan, kan man udskifte oliefiltre samtid med, at man skifter olie. Det vil under alle omstændigheder forlænge motorens levetid.

Olien optager fremmede partikler under motorens drift. Olie og partikler danner en slags slibepasta, som i det lange løb vil kunne virke slidende på motorens glideflader.

Disse partikler vil forstoppe oliekanalerne ved at sætte sig fast og efterhånden gøre lysningen mindre, således at der kun er mulighed for passage af en mindre mængde olie, og olietrykket derved stiger tilsvarende i pumpen.

Da en del af partiklerne er sure stoffer, er de også på anden måde til skade for motoren.

3.13.4 Filtertyper  (se figur 16)

Filteret kan bestå af en enhed, hvor filter og hus er sammenbygget. Ved udskiftning af filteret ombyttes hele enheden.

En anden type har løs filterindsats, hvor kun selve indsatsen udskiftes.

Husk

Spar ikke på filtrene, anvend altid originale filtre

3.13.5 Køling

Under forbrændingsmotorens arbejdsproces opstår der megen varme. Dels som følge af selve forbrændingen, men også som følge af den uundgåelige friktion mellem stempel og cylinder, og gnidninger i lejerne.

Under drift kan dieselmotoren kun udnytte en lille del, ca. 35 til 42%, af det indsprøjtede brændstof til nyttigt arbejde. De resterende 58 til 65% går tabt ved opvarmning af godset i motoren og gennem udblæsningsgassen.

For at temperaturen på motordelene ikke skal blive så høj, at de ødelægges, skal motoren være forsynet med et kølesystem, som kan lede varmen bort fra motordelene.

På de fleste motorer til biler benyttes vandkøling.

I motorblok og topstykke er indstøbt vandkamre, og under kørsel strømmer kølervæsken gennem disse hulrum og optager varmen fra motordelene.

Via termostat, slanger og rør ledes den varme kølevæske over til køleren, hvor vandet løber gennem tynde rør, og afgiver sin varme til den forbistrømmende luft.

Den afkølede væske føres så tilbage til motoren, og kredsløbet er sluttet.

Vandstrømningen holdes i gang af en vandpumpe, der som regel drives af en kilerem fra motorens krumtapaksel.

Motoren, køleren, vandpumpen og termostaten er konstrueret af mange forskellige materialer. For at undgå rust og korrosion i systemet skal kølervæsken tilsættes stoffer, som modvirker denne tæring. Tillige skal kølervæsken indeholde stoffer, som hindrer, at den fryser til is om vinteren.

Kølervæsken består derfor af vand, som er blandet med en glykolbaseret væske, som både indeholder de nødvendige rustmodvirkende stoffer, og som giver væsken et lavt frysepunkt. Men den rene glycol fryser ved minus 12°C, derfor bør glycol aldrig bruges ufortyndet som kølervæske.

Derimod har blandinger af glycol og vand meget lave frysepunkter, som det kan ses af den følgende tabel:

Tabel 1
Blandingsforhold og frysepunkt

Den korrekte procedure for skift af kølervæske er:

1. Tøm kølersystemet.
2. Gennemskyl køleren med vand.
3. Fyld kølersystemet med vand og glycol i det rigtige blandingsforhold.
4. Lad motoren gå nogle minutter, indtil der er opnået normal kølevandstemperatur.
5. Efterfyld indtil 5 cm under overløbet.

Grunden til, at der kun skal fyldes vand op til ca. 5 cm under overløbsrøret, er, at væsken udvider sig ved opvarmning.

Husk at hvis der ved senere lejligheder kun efterfyldes med vand, forandres blandingsforholdet mellem vand og glycol, og dermed forringes frostsikringen.

Det anbefales at udskifte kølervæske hvert år, da væskens korrosionsbeskyttende virkning nedbrydes. Aftapning af kølervæsken om sommeren er ikke nødvendig.

Kølesystemer kræver så lidt pasning, at mange fuldstændigt overser de få vedligeholdelsesforanstaltninger:

1. Udbedring af alle lækager så efterfyldning praktisk talt undgås.

Bemærk

NB: Der må aldrig fyldes vand helt op til proppen, da der derved presses vand ud af systemet, når vandtemperaturen stiger

3.13.6 Kølerdækslet

Kølerdækslet er i realiteten en 2 vejs ventil. Det er konstrueret til dels at undgå vacuum i køleren og skal lukke for den atmosfæriske luft, således at trykket automatisk bygges op, efterhånden som kølervæsken varmes op.

Undersøg kølerdækslet for tydelige hak eller brud i underste pakning. Hvis Kølerdækslet ikke udviser tegn på defekter, rens da dækslet i vand og fjern al snavs og fedt.

3.13.7 Luftfiltre

Luftfilterets opgave er at frigøre motorens indsugningsluft for støv og urenheder.

Det er ret store luftmængder, der skal passere luftfilteret ca. 20.000 l luft for 1 liter forbrændt dieselolie.

Undersøgelser har vist et støvindhold i luften på op til 0,4 g/m3 luft ved arbejde på marker. Det vil sige, at der i luftfilteret på maskiner, der fx arbejder på en byggeplads/ mark på en dag har brugt fx 100 l dieselolie er bortfiltreret 100 X 20 X 0,4 = 800 gr. støv.

Luftfiltertyper

Her skelnes mellem to hovedtyper, tørfilteret og oliebadsfilteret.

Hvilken type, der er bedst, kan diskuteres, tendensen har i de seneste år været den, at man går over til tørfiltre, men at man visse steder har været nødt til at bruge oliebadsfiltre.

3.14 Vedligeholdelse af hydrauliksystemet

Hydrauliksystemet

Man kan være uheldig at få lavet et hak eller en ridse i en stempelstang. I sådanne tilfælde kan man mindske skaden, hvis der medbringes en sletfil.

Stands øjeblikkelig maskinen inden det beskadigede sted glider ind i cylinderen.

Fil skrammen så glat som muligt. Ofte kan man undgå at pakningen cylinderen rives, og så vil der kun være oliespild i det korte øjeblik, da det beskadigede sted passerer pakningen i cylinderen.

3.14.1 Olieskift

Med luft, som kommer ind i olietanken, følger en vis mængde urenheder og fugtighed. I det hydrauliske system forekommer desuden en smule naturligt slid. Periodisk udskiftning af olien i hydrauliksystemet er derfor meget vigtig. Ved olie udskiftning forsvinder eventuelt forurening, tæringsprodukter og syrer, som alle er skadelige for hydrauliksystemets funktioner.

Skift derfor altid olie mindst en gang om året, med hensyn til forekomster af kondensvand i hydrauliksystemet, bør olieskiftet foretages, når temperaturen går ned mod nulpunktet og blivende holder sig under 0°C.

3.14.2 Filterskift

Trods alle forsigtighedsregler, der iagttages, når man arbejder med hydrauliksystemer, kommer der i alle tilfælde en del forureninger ind i systemet.

Hydraulikolie af en god kvalitet hindrer, at disse forureninger sætter sig fast i ventiler, pumper etc., men transporterer dem til oliefiltret.

Skift filter mindst 2 gange om året

Imidlertid kan oliefiltret kun opfange en begrænset mængde af forureninger, og det er derfor vigtigt at skifte filtret ved de anbefalede intervaller for at opnå en fortløbende rensningsproces. Skift derfor oliefilter mindst 2 gange om året.

Når man selv, eller et serviceværksted, udfører service eller evt. reparationer på ens maskiner, er det vigtigt, at man får monteret originale reservedele.

Maskinen er et produkt med høj teknisk kvalitet, når den leveres fra fabrikken.

For at denne kvalitet skal kunne bestå under hele maskinens levetid, må maskinen have regelmæssig service, og der må kun anvendes originale reservedele.

Efter olieskift, slangeskift eller anden reparation samt efter langtidsopbevaring bør maskinens hydrauliksystem udluftes inden arbejdet påbegyndes.

3.14.3 Langtidsopbevaring

I perioder, hvor maskinen evt. ikke benyttes, bør denne opbevares forsvarligt, således at maskinen er i god stand, når den igen skal benyttes. Rengør og efterse maskinen og forsyn udsatte detaljer med rustbeskyttelsesmiddel.

OBS! Når maskinen igen tages i brug, skal beskyttelsesmidlet fjernes meget omhyggeligt på de fritliggende overflader.

Hydraulikolie bør eksempelvis vælges efter nedenstående skema:

Andre olietyper kan anvendes, såfremt de i kvalitet og specifikationer svarer til ovenstående. Vælg mærker og typer efter skemaet og bliv ved med at anvende samme olie. Det frarådes at sammenblande oliefabrikaterne.

3.14.4 Rør og slanger i hydrauliksystemet

Ledningsforbindelse mellem hydrauliktanken, pumpe, ventiler og hydraulikcylinder kan udføres med rør, hvis faste forbindelser er mulig.

Slanger anvendes på steder, hvor der er krav på bevægelighed. Der findes normalt en kombination af rør og slanger.

De rør, der anvendes i hydrauliksystemet, er sømløse koldtrukne stålrør, såkaldte " højtryksrør". Beskadiges et rør, bør man være opmærksom på, at ved forsnævringer omsættes en del af oliens bevægelsesenergi til varme med et tryktab til følge.

Man må derfor være opmærksom på sådanne beskadigelser og straks få dem udbedret.

Som tidligere nævnt, anvendes slanger til forbindelser, der skal være bevægelige.

Figur 17
Korrekt montering af hydraulikslanger

Hydraulikslanger til højtryk har en speciel opbygning af gummi med ståltrådsindlæg i et eller flere lag, alt afhængig af de styrkekrav, der stilles til slangen.

Elvejledning (220/380)

El er nem og bekvem. Men el er også livsfarlig, hvis man ikke passer på. Derfor er det kun den autoriserede elinstallatør, der må arbejde med den faste installation, dog bortset fra ophæng og nedtagning af lamper og udskiftning af almindelige 230 volt afbrydere og stikkontakter uden jord.

Fast installation er afbryder, stikkontakter mv. Skal der laves om på forlængerledninger eller udskiftes stik på fx håndlamper, håndmaskiner, eller skal der ophænges eller nedtages lamper, udskiftes almindelig 230 volt afbryder og stikkontakter uden jord, må man gøre det selv.

Men man skal vide, hvordan det gøres - og det koster dyrt at være skødesløs.

Fejl, som man selv er skyld i eller har opdaget uden at gøre noget, kan nemlig få både sikkerhedsmæssige og økonomiske følger. Dårligt vedligeholdte ledninger og apparater er hvert år skyld i adskillige ulykker og brande.

Hvis det lugter fra en lampe, kan pæren være for stærk, og den skal øjeblikkelig udskiftes med en svagere. Hvis fatningen er blevet misfarvet, skal også den skiftes ud. Brug aldrig større pære, end fatningen eller lampen er mærket med.

Bliver stikprop eller stikkontakt varm - for slet ikke at tale om misfarvet - er der noget galt. Det kan der også være, hvis benene på en stikprop er løse, eller en lampe blinker.

Der kan være tale om løse forbindelser, og måske skal ledningen afkortes, eller stikproppen udskiftes - evt. er det bare en skrue, der skal strammes.

Bemærk

NB! Husk altid at tage stikproppen ud af stikkontakten, når der arbejdes med ledninger.

Man må selv udskifte almindelige 230 volt afbrydere og stikkontakter uden jord. Forudsætningen er dog, at man ved, hvordan det skal gøres og kan gøre det rigtigt. Inden man går i gang, skal man afbryde gruppeafbryderen og helst også tage sikringen ud, så der ikke er en anden, der sætter strøm på, mens man arbejder med ledningerne.

Der findes mange forskellige afbrydere og stikkontakter. Nogle afbrydere eller stikkontakter med to ledninger er ikke så svære at udskifte. Når der bag afbrydere og stikkontakter er mere end to ledninger, kan det kræve særlige kundskaber, især hvis der skiftes til de moderne afbrydere eller stikkontakter med fjederklemmer.

I nogle tilfælde kan det være vanskeligt eller umuligt at montere en ny afbryder eller stikkontakt, uden der skal foretages større indgreb, og så må der en elinstallatør til.

Ved køb af afbryder eller stikkontakt, skal der medfølge en monteringsvejledning.

Man må ikke flytte eller opsætte ekstra afbryder og stikkontakter, man må ikke udskifte stikkontakter med jord. Man må ikke udskifte vandtætte afbrydere og stikkontakter. Det er dem, der er anbragt fx ved maskiner, uden på huse eller lignende steder, man må kun udskifte almindelige afbrydere og stikkontakter. At man gør det selv, fritager ikke én for ansvar, hvis der sker en ulykke.

3.16 Miljøbevidsthed

Miljø og forurening

Jorden har igennem tusinder af år været udsat for naturlig luftforurening forårsaget af vulkanudbrud, store skovbrande m.m. Samtidig har enhver menneskelig aktivitet altid påvirket miljøet.

Lige siden det første bål blev tændt, har mennesket været skyld i en stadig stigende del af miljøforureningen. I lang tid kunne man se bort fra truslerne mod miljøet. Det betyder ikke noget endnu. I dag har vi nået det punkt, hvor vi må erkende, at vaner og levevis skal ændres, hvis ikke miljøet skal blive så dårligt, at det truer vores overlevelsesmuligheder.

På den anden side har det moderne samfund givet os så mange opfindelser, vi ikke vil undvære, fordi de har gjort livet lettere for os. Netop derfor må vi sørge for, at vi kan bruge dem, uden at vi ødelægger miljøet eller opbruger de sidste ressourcer på jorden.

Det gælder i allerhøjeste grad indenfor de fag som bruger motorer/maskiner, idet en væsentlig del af de globale miljøproblemer stammer fra vores forbrug af energi til driften.