Redegørelse fra Miljøstyrelsen, 1/2004 – Redegørelse om udpegning af nødområder i de danske farvande – 4 Udgifter ved anvendelse af nødområder og erstatning

Redegørelse om udpegning af nødområder i de danske farvande

4 Udgifter ved anvendelse af nødområder og erstatning

Formålet med at udpege nødområder hvortil skibe i nød kan bugseres eller henvises til er at forebygge eller begrænse skader, herunder især olieforurening af havet.

4.1 Skøn over udgifter ved anvendelse af Nødområder

Allerede inden etablering af de nye nødområder har der været tilfælde, hvor skibe, som var nødstedte eller af anden grund måtte anses for at være til fare, blev dirigeret ind på områder, hvor skibet ikke lå til fare for den øvrige sejlads og hvor en iværksættelse af en eventuel forureningsbekæmpelse kunne indledes. Med det nødstedte skib således placeret kunne man forholde sig til spørgsmålet om hvorvidt man kunne lade skibet sejle videre uden reparation eller hvorledes man skulle begrænse risikoen for forurening.

Søfartsstyrelsens udgifter i forbindelse med nødstedte skibe vedrører først og fremmest kontakt til Søfartsstyrelsens døgnberedskab, opklaringsenhedens eventuelle undersøgelse af ulykken og eventuelle inspektørers undersøgelse af skibets stand med henblik på den videre sejlads. Dette indgår som en del af Søfartsstyrelsens almindelige arbejde med at sikre sikkerheden til søs. Generelt må det dog antages, at der i de kommende år vil være en stigende interesse for sejladssikkerhed i danske farvande. På denne baggrund skønnes udpegelsen af nødområder, som en del af den øgede interesse, at kunne medføre en øget aktivitet fra Søfartsstyrelsens side.

Ud over de af Søfartsstyrelsen afholdte udgifter til undersøgelse af ulykken m.v. vil forsvaret afholde omkostninger til iværksættelse af beredskabs- og bekæmpelsesforanstaltninger omkring et skib i nød. Omkostningerne afholdt til sådanne foranstaltninger er vanskelige at generalisere, idet de afhænger af indsatsperioden, hvorvidt det har været nødvendigt at iværksætte egentlige bekæmpelsestiltag eller om der blot har været tale om overvågning for forurening.

Som eksempel på størrelsen af forsvarets beredskabsomkostninger kan nævnes de ca. 35-40 årlige grundstødninger, der sker i danske farvande. I sådanne situationer indsætter Søværnet typisk et miljøskib til at undersøge mængden af forurenende stof ombord på skibet og faren for udflydning af dette stof samt for at overvåge grundstøderen for eventuel forureningsfare, indtil grundstøderen er kommet fri. Gennemsnitligt er forsvarets omkostninger i disse 35-40 årlige sager ca. 80.000 kr. pr. sag. Det skal dog understreges, at dette beløb alene dækker omkostninger afholdt med henblik på at være til stede ved grundstøderen i tilfælde af, at der skulle ske noget med skibet, idet der typisk ikke sker udledninger fra et skib, som er grundstødt i de danske farvande.

I denne forbindelse kan der også henvises til EU-kommisisonens kommende undersøgelse om der er behov for og mulighed for på fælleskabsplan at gennemføre foranstaltninger, der gør det lettere at få godtgjort omkostninger og skader i forbindelse med modtagelse af nødstedte skibe jf. artikel 26 i overvågningsdirektivet (se bilag A).

4.2 Erstatning for udgifter ved nødstedte skibe

Men såfremt der sker en forurening af havet i forbindelse med håndteringen af det nødstedte skib i et nødområde, vil det skadevoldende skib og dets rederi blive pålagt at betale omkostningerne i forbindelse med bekæmpelse og genoprettelse af skader på miljøet.

Ved transport af tung og forurenende olie til søs er den registrerede ejer af skibet objektivt ansvarlig for forureningsskade, og skal endvidere tegne en pligtmæssig forsikring, hvis skibet transporterer mere end 2.000 tons olie i bulk.

Grænsen for den registrerede ejers ansvar varierer med skibets størrelse men udgør dog max ca. 90 mio. Special Drawing Rights (SDR), hvilket med dagens kurser svarer til ca. 815 mio. kr. Skader, der overstiger rederens ansvar, dækkes af den Internationale Olieskade Erstatningsfond (IOPC fonden). IOPC fonden finansieres af olieimportørerne, hvis bidrag fastsættes afhængig af den importerede mængde olie. Rederens og IOPC fondens samlede erstatningsansvar pr. uheld kan maksimalt udgøre 203 mio. SDR svarende til ca. 1,85 mia. kr. Alle EU-lande, der er kyststater, er tilsluttet dette internationale erstatningssystem.

Er der tale om et lille skib, hvor der ikke skal tegnes forsikring, dækker fonden direkte. Det samme er tilfældet, hvis man kan bevise, at olien kommer fra et lastet olietankskib, men ikke kan dokumentere, hvem forureneren er. Det gælder også i Danmark helt uafhængigt af flaglandet for det skib, som udleder olien.

Herudover har FN's internationale søfartsorganisation, IMO, i maj i år vedtaget en protokol, hvormed der etableres en supplerende olieskadeerstatningsfond, som kan træde til ved de meget store uheld. Når denne fond træder i kraft, vil den kunne dække skader på op til 750 mio. SDR svarende til ca. 6,8 mia. kr. Danmark har ydet en aktiv indsats for at få dette nye system sat i værk, og regeringen har fremsat et lovforslag, som gennemfører reglerne. Det er regeringens hensigt, at Danmark skal være et af de første lande, som tiltræder den nye fond.

Den altovervejende hovedregel har været, at den registrerede ejer af skibet suppleret med Fonden skal kunne dække samtlige krav opstået i forbindelse med forurening fra olie som transporteres som last. Når ansvars- og erstatningsgrænserne hæves, vil det internationale system blive endnu bedre rustet til at håndtere de helt store oliekatastrofer.

I 2001 vedtog IMO en konvention om ansvar ved olieforurening, som skyldes den olie, som bruges til drift af skibene, såkaldt bunkersolie. Bunkerskonventionen medfører også objektivt ansvar for rederen og krav om forsikring. De forureningsskader, der opstår, ved udløb af bunkersolie, fx ved et forlis, bliver dækket op til Globalbegrænsningskonventionens begrænsningsloft.

Grænsen for den registrerede ejers erstatningsansvar varierer alt efter størrelsen af skibet. Der er intet maksimum for dette ansvar i Globalbegrænsningskonventionen, men hvis der tages udgangspunkt i skibe på 150.000 BT (hvilket svarer til det største skib som sejler i danske gennemsejlingsfarvande) vil erstatningsansvaret for et skib på denne størrelse lyde på ca. 17 mio. SDR, svarende til ca. 153 mio. kr.

Ansvarsgrænserne blev senest forhøjet ved en ændring af Globalbegrænsningskonventionen i 1996, således at erstatningsansvaret for et skib på 150.000 BT vil være ca. 40 mio. SDR, svarende til ca. 360 mio. kr. Danmark har allerede ratificeret disse regler, men de nye beløbsgrænser endnu ikke er trådt i kraft internationalt, da ikrafttrædelsen af 1996-protokollen blandt andet er afhængig af at ti stater tiltræder protokollen. Det er derfor ikke muligt præcist at sige hvornår protokollen træder i kraft globalt. Der mangler pt. ét land førend protokollen træder i kraft internationalt.

For Danmarks vedkommende har økonomi- og erhvervsministeren besluttet at sætte de nye regler i 1996-protokollen i kraft ved virkning fra den 1. januar 2004 uanset den endnu ikke er trådt i kraft internationalt.

For skibe, der transporterer kemikalier, er der internationalt vedtaget et særligt regelsæt , HNS-konventionen (Hazardous and Noxious Substances). HNS-konventionen bygger på samme model som olielastansvaret, det vil sige objektivt ansvar, pligtmæssig forsikring og en fond. Efter HNS-konventionen er den samlede erstatningsgrænse på 250 mio. SDR pr. uheld svarende til ca. 2,3 mia. DKK.

Det er imidlertid ikke lykkedes at få tilstrækkeligt mange stater til at ratificere HNS-konventionen således at denne kan træde i kraft globalt. Danmark arbejder sammen med blandt andet UK og Canada om at få sat HNS-konventionen i kraft på globalt plan. Man prøver at få samlet en række lande med henblik på at foretage en samlet ratifikation, idet nogle viger tilbage fra at gøre det alene på grund af de økonomiske byrder konventionen medfører. Et konkret tidspunkt herfor foreligger ikke. På EU-plan er der enighed om, at man nationalt skal gennemføre Bunkerskonventionen og HNS-konventionen, så vidt muligt, senest den 30. juni 2006. EU-landene vil alene kunne få konventionerne til at træde i kraft internationalt. Indtil HNS-konventionen træder i kraft gælder ansvarsgrænserne i Globalbegrænsningskonventionen for disse skader.

Endelig bemærkes, at også de danske regler om bjærgning af skibe tilskynder til at begrænse forureningsskader, idet bjærgeren har ret til et særligt vederlag fra rederen.

Herudover kan det oplyses, at Miljøstyrelsen i medfør af bekendtgørelse nr. 607 af den 19. juli 1999 kan yde refusion for amternes og kommunernes udgifter til strandrensning efter en olieforurening.

Denne mulighed for kompensation er indført for at dække amternes og kommunernes udgifter til strandrensning efter olieforureninger, såfremt det forurenede skib ikke er kendt, og skibets ejer eller forsikringsselskab derfor ikke kan blive pålagt at betale disse udgifte, jf. ovenfor. Dette vil imidlertid ikke være tilfældet i forbindelse med evt. forurening fra et skib i et nødområde, da dette skib jo altid vil være kendt, og skibets ejer eller forsikringsselskab eller evt. de internationale fonde vil derfor altid være ansvarlig for at dække udgifterne til strandrensning efter olieforurening.

Bekendtgørelsen om refusion af amternes og kommunernes udgifter til strandrensning efter olieforurening omfatter ikke refusion af udgifter til oprensning efter olieforurening i havne.

Arbejdsgruppen kan således konkludere, at med hensyn til dækning af påløbne udgifter i forbindelse med forureningsbekæmpende operationer relateret til et nødstedt skib, har den registrerede ejer af skibet et objektivt, men begrænset erstatningsansvar. Dette ansvar er i tilfælde af lastolieforureningsskade suppleret med et krav om tvungen forsikring, og der arbejdes på at indføre en tilsvarende pligt til at tegne forsikring for bunkersolieskader og HNS-skader .

I tilfælde af forurening med tung og forurenende olie, der transporteres som last, er erstatningsdækningen meget høj, da disse typer af ulykker erfaringsmæssigt kan medføre meget store udgifter. Andre typer af forureningsskade har erfaringsmæssigt vist ikke at være lige så kostbare, og erstatningsgrænsen er derfor lavere for disse skadestyper. De gamle grænser i 1976-Globalbegrænsningskonventionen er dog ikke tilstrækkelige i alle tilfælde, og Danmark har, som et af de første lande i verden, derfor valgt at sætte de nye højere grænser i 1996-protokollen i kraft forud for den internationale ikrafttræden.

4.3 Øvrige udgifter

Ud over forureningsskade dækker de nævnte regler endvidere udgifter, skade eller tab, som følger af rimelige forholdsregler truffet for at afværge eller begrænse forureningsskade, efter at hændelser, som forårsager forureningsskade eller medfører alvorlig og umiddelbar fare for forureningsskade, er indtruffet.

Andre typer af skader end forureningsskader, som eksempelvis skader på personer, andre skibe eller anlæg i havn ved brand eller eksplosion, dækkes efter almindelige erstatningsansvarsregler op til globalbegrænsningsbeløbet, der som nævnt er blevet forhøjet i Danmark. Når HNS-konventionen træder i kraft, vil sådanne skader, når de hidrører fra de omfattede skadelige stoffer, være omfattet af de højere beløbsgrænser i denne konvention.