| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Vurdering af krydstogtskibes bidrag til luftforurening

Sammenfatning og konklusioner

På foranledning af Miljøstyrelsen har DMU gennemført en undersøgelse af luftforureningen fra krydstogtskibe i Københavns Havn. Baggrunden for projektet er, at Institut for Miljøvurdering (IMV) i 2003 gennemførte nogle overslagsmæssige beregninger af bidraget til forureningsniveauet fra skibene i Københavns Havn. Disse beregninger viste, at det ikke kunne udelukkes, at emissionerne af NOX fra krydstogtskibene udgør et væsentligt bidrag til luftforureningen i visse dele af København.

Udstødningsgasser fra forbrændingsmotorer – f.eks. fra krydstogtskibe – indeholder en blanding af kvælstofoxider (NOX). NOX er summen af NO og NO2, og NO kan omdannes til NO2. Sundhedsmæssigt og i relation til grænseværdier er det NO2, der er interessant, idet stoffet er en luftvejsirritant. Når man skal vurdere forureningen med NO2 er det vigtigt at gøre sig klart, at på tæt hold af en forureningskilde kan koncentrationen af NOX være langt større end koncentrationen af NO2. Det er også vigtigt at gøre sig klart, at mængden af tilgængeligt ozon fra baggrundsluften sætter et "loft" over, hvor megen NO2, der kan dannes.

De foreliggende, ny beregninger er væsentligt mere detaljerede end de ovenfor nævnte. I forhold til den tidligere undersøgelse gør det en forskel – som resulterer i markant anderledes konklusioner – at emissionen er fordelt over adskillige kajpladser, at stor emission kun forekommer i en lille del af årets timer, og frem for alt, at effekten af atmosfærekemi og baggrunds.koncentrationer (ozon) har en dæmpende virkning, når man skal "oversætte" NOX-emissioner til koncentrationer af NO2.

Data vedrørende skibenes emissioner er sammenstillet af FORCE Technology; FORCE Technology's afrappportering af arbejdet med emissioner indgår som et bilag til nærværende rapport.

Beregningerne er udført på baggrund af data, der er indsamlet fra rederierne. Det har overrasket at ingen af rederierne har angivet at de har brugt røgrensningsudstyr, selv om det vides at være installeret på ihvertfald nogle skibe. Spørgsmålet er ikke undersøgt nærmere, men grundlaget for nærværende beregninger er således, at der ikke er benyttet røgrensningsudstyr.

Med udgangspunkt i data for emissioner, skibenes fysiske udformning, meteorologi og baggrunds.koncentrationer er der er udført sprednings.meteorologiske beregninger med OML-modellen (OML-Multi version 5.03). Der er som udgangspunkt udført en "basisberegning" med OML-modellen baseret på een konkret kombination af data og forudsætninger. Basisberegningen udgør et fast holdepunkt, men dén alene giver ikke et fyldestgørende billede af forholdene, og den følges derfor op af supplerende beregninger og følsomhedsanalyser. Følgende spørgsmål er undersøgt:

  • Betydningen af forskellige antagelser om, hvor meget NO2 der emitteres direkte (som andel af NOX-emissionen);
  • Forskellige forudsætninger om baggrundskoncentrationer;
  • Virkningen af at vælge et andet år for meteorologiske data og baggrunds-data;
  • Følsomhed over for den geografiske opløsning i beregningerne;
  • Betydningen af at tidsforskyde krydstogtskibenes anløb i forhold til øvrige data.
  • Virkningen af en anden receptorhøjde;
  • Betydningen af røggastemperaturen.

Hvad angår kvælstofoxider er der i EU fastsat en grænseværdi for NO2, som tager udgangspunkt i den 19. højeste timeværdi på et år; denne må ikke overstige 200 μμg/m3(grænseværdien skal være opfyldt i 2010). Der findes også en grænseværdi relateret til årsmiddelværdien af NO2; årsmiddelværdien må ikke overstige 40 μμg/m3 (i år 2010).

Den mest centrale figur fra basisberegningen er gengivet som Figur 1. Den kan jævnføres med grænseværdien for den 19. højeste timeværdi. Figuren viser den geografiske fordeling af den 19. højeste timeværdi af NO2 i løbet af et år. Der er taget hensyn til krydstogtskibene, overlejret på den generelle baggrundsforurening i byen. Baggrundskoncentrationen antages at være konstant overalt i området. Værdierne ligger i intervallet mellem 98 og 101 μg/m3, og de må som nævnt ikke overstige 200 μg/m3. Såfremt krydstogtskibene ikke havde været til stede, havde figuren vist et konstant niveau på 98 μg/m3, svarende til koncentrationen fra baggrundsforurening.

Klik her for at se figuren.

Figur 1 Ved siden af et normalt kort er vist et skematisk kort, der dækker det tilsvarende område på 1800 x 4800 m ved havnen. De enkelte firkanter er 200 x 200 m. De hvide ringe er kajpladser."Kortet" viser for hvert beregningspunkt i området den nittende højeste timeværdi af NO2 i henhold til basisberegningen. De viste værdier skal sammenholdes med grænseværdien på 200 μg/m3. Bemærk at skalaen blot går fra 98 til 101. I det sorte område er værdien 98, og denne værdi vil forblive at være 98, uanset om krydstogtskibene er til stede eller ej.

Hvad angår årsmiddelværdien for NO2 er der i henhold til basisberegningen et niveau på ca. 23 μg/m3, næsten upåvirket af om krydstogtskibene er tilstede eller ej. Krydstogtskibenes bidrag er ca. 0,8 μg/m3, når det er størst. Dette skal sammenholdes med en grænseværdi på 40 μg/m3.

Der er gennemført en række supplerende beregninger og følsomhedsanalyser, som belyser betydningen af at regne med andre forudsætninger end det er gjort i basisberegningen. Følsomhedsanalyserne rykker ikke ved det generelle billede, som er tegnet af basisberegningen: At NO2-bidraget fra krydstogtskibene ikke tilnærmelsesvis er i stand til at løfte koncentrationerne op i nærheden af grænseværdierne for NO2, hverken lige omkring krydstogtskibene eller længere væk.

Ud over beregningerne for NO2 er der udført beregninger for forurening med svovldioxid og partikler fra krydstogtskibene. Disse beregninger godtgør, at krydstogtskibenes bidrag til SO2-forurening er større end tidligere antaget – uden dog at være alarmerende – mens bidraget til forurening med partikler er særdeles beskedent i forhold til EU's grænseværdier.

Alt i alt giver de gennemførte beregninger bl.a. svar på følgende centrale spørgsmål:

  • Har krydstogtskibene potentiale til at påvirke den 19. højeste timeværdi af NO2? Svaret er Ja, men kun ganske lidt, og kun i den umiddelbare nærhed af kajpladserne – jævnfør Figur 1.
  • Er krydstogtskibenes tilstedeværelse i stand til at løfte den 19. højeste timeværdi op over tærsklen på 200 μg/m3? Svaret er klart Nej.
  • Er krydstogtskibenes bidrag til den gennemsnitlige NO2-forurening på årsbasis væsentligt? Svaret er Nej.

 

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |



Version 1.0 Januar 2005, © Miljøstyrelsen.