| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier

Sammenfatning og konklusioner

• Status for varebiler og partikelfiltre
• Skift fra diesel til benzin
• Downsizing

Formål med undersøgelsen
Dette projekt har til formål at belyse overordnede fordele og ulemper ved forskellige strategier til at reducere partikelemissionerne fra varebiler og taxier og de overordnede samfundsøkonomiske konsekvenser heraf.

Som baggrund for denne vurdering beskrives EU's regulering af partikelemissioner fra varebiler og taxier, mulighederne for at påvirke emissionerne via særlige krav i miljøzoner samt de danske afgiftsregler for varebiler og taxier, idet de influerer på valg af køretøj. Der er desuden gennemført en interviewundersøgelse for at belyse, hvad der bestemmer virksomhedernes strategier for at anskaffe og bruge varebiler og taxier og deres holdninger til partikelemissioner. Der er i interviewundersøgelsen fokuseret på forholdene i bytrafikken.

Der er desuden gennemført interviews med nogle producenter af partikelfiltre. Resultaterne af interviewundersøgelsen er indgået i tilrettelæggelsen af scenarierne, der er opstillet for at belyse de forskellige strategier.

Der er endvidere gennemført en overordnet analyse af væsentlige fordele og ulemper for miljø, sundhed, virksomhedsøkonomi og samfundsøkonomi ved forskellige strategier til at begrænse partikelemissionen fra varebiler og taxa henholdsvis i hele landet og i en miljøzone i København.

Udvikling i EURO grænseværdier
Krav til emissioner fra køretøjer af en række stoffer, bl.a. partikler og NO_x, reguleres via EURO grænseværdier. Der er over tiden sket en væsentlig skærpelse af EURO grænseværdierne for partikelemissioner. De ældre biler er væsentlige mere forurenende end de nye. Denne skærpelse fortsætter med EURO IV grænseværdierne.

En regulering overfor de ældre biler, f.eks. via krav om partikelfilter, vil mindske den årlige forurening målt i masse fra disse væsentligt mere end en regulering af de nyere biler. Det er dog usikkert, om mængden af fine og ultrafine partikler falder lige så meget som partikelmassen ved skærpelse af grænseværdierne for partikelmassen. Der ventes stadig at gå flere år, før man kan måle og regulere antallet af fine og ultrafine partikler, som ville være en bedre indikator for de sundhedsmæssige effekter.

Beskatning af biler
Beskatningen af de enkelte biltyper og modeller har stor betydning for, hvilket køretøj den enkelte bruger køber. Beskatningen består først og fremmest af en registreringsafgift, en årlig afgift og en afgift på brændstof.

Registreringsafgiften for varebiler under 2.000 kg er på 95% af prisen over en bundgrænse, mens den som hovedregel er på 30% for varebiler over 2.000 kg. Det betyder, at prisforskellen på varebiler over og under 2.000 kg er langt mindre, end den ville have været ved et ensartet afgiftsniveau. Der købes derfor ret få små varebiler i Danmark. En del bilmodeller opvejes i Danmark, så de kommer over 2.000 kg totalvægt, og skal betale den lave registreringsafgiftssats.

Taxier betaler 20% registreringsafgift af prisen over bundgrænsen, dvs. meget lavere afgift end personbiler. Taxier er desuden begunstiget af reglerne for frikørsel, som betyder, at de kan videresælges som personbiler uden at betale ekstra afgift efter 2-3 år. Taxierne udskiftes derfor normalt efter 2-3 år.

De analyserede scenarier
Der er opstillet en række scenarier for at belyse konsekvenserne af forskellige strategier for at reducere partikelemissionerne. Der er skelnet mellem scenarier for varebiler og taxier i hele landet, og for biler der kører i en miljøzone i København.

Effekterne af at montere partikelfilter er vurderet. Da der på grund af EU-regler ikke kan stilles krav om partikelfilter på alle biler i hele landet, er der for hele landet dog kun set på effekterne af at fremme montering af partikelfilter på nye varebiler. Effekten af at nye biler anvender benzin i stedet for diesel og af downsizing af nye varebiler er også belyst.

Der er desuden vurderet en basissituation i 2003 og et forecast, dvs. en situation, hvor der ikke er foretaget nogen nye tiltag, som ikke allerede er besluttet.

Status for varebiler og partikelfiltre

Dieseldrevne varebiler (MPV og stationcars), der er magen til personbiler med partikelfiltre og som har samme motor, forventes også at kunne leveres monteret med partikelfiltre.

På trods af at der ikke på nuværende tidspunkt er krav om partikelfiltre på personbiler, er de første personbiler med fabriksmonteret filtre kommet på markedet i Danmark fra Peugeot/Citroën. Desuden kan et betydeligt antal af de europæiske bilfabrikker tilbyde dieselpersonbiler med partikelfilter. Disse importeres dog ikke nødvendigvis som standard til Danmark. Det er dog næppe sandsynligt, at partikelfiltre bliver standardudstyr på alle modeller i Danmark.

Der er flere producenter af partikelfiltre i Danmark og de har mange erfaringer med at eftermontere filtre på varebiler og lastbiler. Erfaringen med filtre er, at filtrene kan bruges til stort set alle varebiler. Bilerne må blot ikke være meget dårligt vedligeholdte, og det valgte filter skal passe til biltype og kørselsmønster. Producenterne angiver, at filtrene vil fjerne mindst 80% af partikerne for alle partikelstørrelser.

To forskellige samfundsøkonomiske vurderinger
Der gennemføres to forskellige samfundsøkonomiske analyser: For det første en partiel samfundsøkonomisk analyse for året 2012 og for det andet en analyse af konsekvenserne af at sætte filter på én enkelt ny bil. Der er opstillet to forskellige prisniveauer for montering og service af filtre: Et centralt skøn over priserne i dag og et fremtidigt skøn over priserne i en situation, når filterteknologien er mere udbredt.

Analysen for 2012 viser de samfundsøkonomiske benefits og cost i 2012, når udviklingen i bilpark, trafik og emissionsnormer er fremskrevet. Den illustrerer samfundsøkonomien for det enkelte år, men vil ikke illustrere den samlede samfundsøkonomi af et givent tiltag set over flere år.

Den anden analyse for én enkelt bil viser, om det samfundsøkonomiske kan betale sig at sætte partikelfilter på én ny bil, afhængig af bilens EURO grænseværdi.

Forudsætninger for beregningerne
I de her gennemførte beregninger er anvendt EU's anbefalede priser for PM2,5 opgjort som masse. Viser det sig på et senere tidspunkt, at de fine og ultrafine partikler har en større sundhedsfare end denne opgørelse antyder, eller at de fine og ultrafine partikler ikke reduceres lige så meget som partikelmassen ved overgang fra den ene til den næste EURO grænseværdi, vil beregningerne blive påvirket, så en reduktion af partikelemissionerne bliver mere samfundsøkonomisk rentabel. Er reduktionen i de fine og ultrafine partikler mindre, vil benefits ved at montere partikelfilter være større.

Det ligger ikke inde for rammerne af dette projekt, at foreslå konkrete virkemidler til at realisere de forskellige strategier. Det betyder, at eventuelle administrative omkostninger, provenuændringer og ændringer i skatteforvridningstabet ikke er medregnet. Når man foreslår konkrete initiativer til at realisere strategierne, skal der suppleres med vurderinger og eventuelle beregninger af dette.

De overordnede konklusioner kan for 2012 sammenfattes i tabel 1, som omfatter alle tiltag, og for den enkelte bil i tabel 2, som omfatter montering af partikelfiltre.

Tabel 1 Oversigt over samfundsøkonomien i scenarierne 2012

Tabel 2 Er det samfundsøkonomisk rentabelt at montere partikelfilter på én ny bil, som kører i miljøzonen i København?

Partikelfiltre
Med de forventede fremtidige priser er der et lille samfundsøkonomisk overskud i 2012 ved at montere partikelfiltre på varebilerne i København. Derimod kan det ikke betale sig at sætte partikelfilter på varebilerne med de forudsatte nuværende priser på filtre. Vurderingen er foretaget ud fra omkostningerne og benefits i året 2012. Det kan forventes, at priserne, der er forudsat for partikelfiltre i fremtiden, kan indfinde sig forholdsvis hurtigt, når der komme flere erfaringer med filtre.

I beregningerne er ikke taget hensyn til, at benefits ved partikelfiltre er højere i årene før 2012, idet mængden af EURO I, II og III biler er større i årene før 2012. Desuden er kun taget hensyn til udgifterne til at montere og eventuelt udskifte partikelfiltre i 2012. Der er således ikke taget hensyn til omkostningerne ved at montere filtre på alle de varebiler, der er i 2004. Hvis varebilerne på et tidspunkt i fremtiden kan monteres med fabriksmonterede filtre til de priser, der er forudsat for taxier, bliver samfundsøkonomien bedre.

Ses på den enkelte bil er det rentabelt at montere partikelfilter på EURO III varebiler, der kører i København, med det prisniveau, der er forudsat i fremtiden. Det er derimod ikke samfundsøkonomisk rentabelt at montere filtre på EURO III og IV varebiler i miljøzonen med de nuværende priser. De nyindregistrerede biler vil være omfattet af EURO III indtil 2006 for personbiler (taxier) og små varebiler og 2007 for større varebiler, hvor de erstattes af EURO IV biler.

I forhold til taxier kan det ud fra beregningerne for 2012 betale sig at sætte partikelfilter på de taxier, som kører i København. Det vil formentlig af hensyn til erhvervet være mest hensigtsmæssigt kun at stille krav til nye taxier, da man derved undgår at påføre eksisterende taxier omkostninger og da betydningen for luftforureningen ved kun at stille krav til nye taxier vil være meget lille, da taxier udskiftes i løbet af 3 år.

Ses på den enkelte bil er det med de nuværende priser rentabelt at installere filtre på EURO III taxier, der kører i miljøzonen i København. Med de fremtidige priser på filtre er det rentabelt at installere filter både på EURO III og EURO IV taxier.

Analysen viser, at besluttes det at fremme partikelfilter på varebiler og taxier, er det hensigtsmæssigt at gøre det hurtigt, idet EURO II og III biler har en væsentlig større partikelemission end EURO IV biler.

Det kan ikke betale sig samfundsøkonomiske at montere filter på varebiler og taxier, der kører i hele landet, hverken med de priser, der er i det centrale skøn eller når priserne for partikelfiltre i det fremtidige skøn har indfundet sig. Medvirkende hertil er, at den pris, der er sat på partikelemissioner fra EU's side, er væsentlige lavere (omkring fire gange) for hele landet som gennemsnit end i Københavnsområdet.

Skift fra diesel til benzin

Et skift fra diesel til benzin kan ud fra beregningen for 2012 samfundsøkonomisk betale sig for varebiler i hele landet og i Hovedstaden, og for taxier i Hovedstaden. Imidlertid kan det ikke betale sig for varebilejere og taxivognmændene at skifte til benzin ud fra en erhvervsøkonomisk synsvinkel, da brændstofafgifterne medfører, at diesel er væsentlig billigere end benzin.

I de samfundsøkonomiske beregninger er produktionsprisen på brændstof inkl. den internationale nettofaktorafgift anvendt som beregningsgrundlag, dvs. brændstofafgiften indgår ikke i beregningerne.

Downsizing

I scenariet med downsizing af varebiler er kun vurderet en del af effekterne i de samfundsøkonomiske vurderinger, nemlig at emissionerne falder, og det er selvsagt samfundsøkonomisk positivt.

Det er ikke vurderet, hvor meget billigere de mindre biler vil være, da det er meget vanskeligt at vurdere. Det er heller ikke vurderet, hvilke omkostninger der vil være for erhvervslivet ved at anvende mindre biler. Nogle virksomheder vil udelukkende have driftsbesparelser, andre vil skulle køre ekstra og nogle kan opleve en komfortnedgang. Men det er ikke muligt at sætte økonomi på disse forhold indenfor rammerne af dette projekt.

Af interviewene fremgår det, at flere varebilejere finder, at den danske varebilpark er for stor, og at der dermed er et potentiale for at downsize varebiler.

Betydning for antal dødsfald
Antallet af dødsfald vil falde skønsmæssig med omkring 24 personer i 2012, hvis alle varebiler, der kører i miljøzonen i København, udstyres med partikelfilter, og med skønsmæssig 6 personer i 2012, hvis taxierne udstyres med partikelfilter.

Antallet af dødsfald vil falde med skønsmæssig omkring 50 personer i 2012, hvis nye varebiler over hele landet udstyres med partikelfilter og 60 personer, hvis de nye varebiler overgår til benzin. Antallet af dødsfald vil falde med 8-10 personer i 2012, hvis scenarierne for taxier for hele landet gennemføres.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser
Montering af partikelfiltre på varebiler og taxier vil mindske miljøbelastningen fra kørslen. Det kan have en stor betydning for virksomhedernes image. Imidlertid tyder interviewundersøgelsen på, at hverken kunderne i almindelighed eller de offentlige kunder, lægger særlig stor vægt på miljøbelastningen fra transporten i forbindelse med udbud og køb af ydelser. For taxierne kan kravet om partikelfilter gøres udgiftsneutralt for erhvervet, hvis taksterne øges, idet taksterne er centralt fastsatte og ens for alle.

Analysen viser også, at et skift til benzin samfundsøkonomisk kan betale sig for varebiler både i hele landet og i Hovedstaden, og for taxier i Hovedstaden. Imidlertid kan det ikke betale sig for varebilejere og taxivognmænd at skifte ud fra en erhvervsøkonomisk synsvinkel, da brændstofafgifterne medfører, at diesel er væsentlig billigere end benzin at bruge. Samtidig betragter både varebilejere og taxivognmænd dieselbiler som teknisk bedre og som mere miljøvenlige end benzinbiler på grund af lavere C0₂ emissioner.

Interviewundersøgelsen
Der er foretaget interviews med de ansvarlige for bilparken i otte virksomheder, der ejer eller bruger varebiler, med to taxivognmænd og med tre filterproducenter. Alle varebilsfirmaerne har mere end 7 varebiler.

Det afgørende ved valg af varebil er virksomhedens behov, herunder størrelse af varerum og chaufførens komfort. Men blandt de biler, der kan opfylde behovet, vælges i høj grad efter de samlede udgifter til bilen, herunder bilens købspris og brugtvognspris samt efter sædvane.

De fleste af de interviewede opfatter deres virksomhed som meget miljøvenlig og finder, at når de anvender relativt nye biler, så kan de ikke gøre mere for miljøet. Yderligere krav må opfyldes ved at stille krav til bilproducenterne.

Afgiftsomlægninger, hvor biler under 2.000 kg betaler lidt lavere afgift end nu, vil ikke får ret mange til at købe mindre varebiler. Næsten alle de interviewede synes, at det er vigtigt at tage hensyn til miljøet, og de fleste finder det i orden, at der stilles krav om at nedbringe partikelforureningen. Men én spørger, om sundhedsfarerne ved partikler er tilstrækkeligt dokumenteret til, at det er rimeligt at pålægge virksomhederne så store udgifter til partikelfiltre.

Mange af virksomhedernes kunder lægger stor vægt på, at miljøpåvirkningen fra selve det leverede produkt (rengøringsmidler, affaldsbortskaffelse mv.) er lille. Men de interviewede siger samstemmende, at miljøvenlig transport ikke spiller en stor rolle i kundernes – heller ikke i kommunernes - kriterier ved køb af transportydelser.

Det vigtigste ved valg af bilmodel til taxikørsel er, at bilen opfylder lovgivningens krav og at chaufføren kan køre i bilen 8-10 timer dagligt uden problemer. Bilen skal desuden være holdbar og der skal være en god service på bilen døgnet rundt. Gode biler er også afgørende for at tiltrække gode chauffører. Det betyder, at Mercedes er det foretrukne mærke, også selvom de er væsentlig dyrere end de fleste andre bilmærker.

De interviewede opfatter sig som miljøvenlige og synes, at de tager maksimalt hensyn til miljøet, fordi de skifter til nye biler hvert 2-3 år. Men derudover spiller forureningen fra taxierne ikke nogen rolle for de interviewede eller for chaufførerne. Kunderne stiller ikke krav til miljøpåvirkningen fra transporten. Heller ikke kommunerne.

De interviewede vognmænd er ikke afvisende overfor krav om partikelfilter i miljøzonen i København, men ordningen skal omfatte alle, og taksterne for taxierne skal sættes tilsvarende op eller der skal indføres andre tiltag som øger indtjeningen, f.eks. at taxierne må benytte busbanerne.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Juli 2005, © Miljøstyrelsen.