Evaluering af Trafik- og Miljøpuljen 1992-1995
Hovedrapport
Konklusioner og anbefalinger
PLS Consult har i samarbejde med professor Bent Flyvbjerg gennemført evalueringen af Trafik- og Miljøpuljen for Miljøstyrelsen i forår og sommer 1998. I dette kapitel sammenfattes evalueringens konklusioner, og der gives på baggrund heraf en række anbefalinger til aktiviteter til fortsat fremme af Trafik- og Miljøpuljens mål.
Evalueringens fire temaer
Kapitlet er struktureret på den måde, at der først gives et kort, overordnet resumé af evalueringens konklusioner. Dernæst fremsættes konklusioner og anbefalinger for hver af evalueringens fire temaer nemlig 1. Kortlægning og effektvurdering af handlingsplaner og projekter, 2. Inddragelse af eksterne aktører i trafik- og miljøarbejdet, 3. Trafik- og Miljøpuljens lokalpolitiske betydning samt 4. Kompetenceopbygning i den kommunale administration som følge af arbejdet med Trafik- og miljøhandlingsplaner. Endelig sammenfattes resultaterne af evalueringen af Miljøstyrelsens administration af puljen.
Resumé
Trafik- og Miljøpuljens formål
Trafik- og Miljøpuljen havde til formål at støtte realisering af lokale handlingsplaner for trafik og miljø, som skulle udarbejdes af større bykommuner som led i kommuneplanlægningen. Handlingsplanerne skulle indeholde konkrete foranstaltninger med henblik på at reducere den trafikskabte miljøbelastning i byerne, herunder fremme af trafiksikkerheden. Foranstaltningerne kunne eksempelvis vedrøre dæmpning af biltrafikkens mængde eller hastighed eller fremme af cykeltrafikken og den kollektive trafik i det omfang, det kunne tjene miljømæssige formål.
Bag formålserklæringen lå to overordnede hensyn. Det ene hensyn var, at puljen skulle medvirke til at styrke den overordnede planlægning – herunder særligt fremme helhedstænkning i forbindelse med det trafikale arbejde. Puljen fik hermed et særligt planlægningsfokus. Det andet hensyn var et ønske om at få sat gang i en række projekter så hurtigt som muligt.
Samlet vurdering af Trafik- og Miljøpuljen
En samlet vurdering af Trafik- og Miljøpuljen viser, at puljen har nået sine mål på en række områder, mens der på andre områder stadig er et stykke vej, inden målopfyldelsen vil kunne betegnes som tilfredsstillende.
Denne konklusion bygger på en afvejning af resultaterne inden for puljens hovedområder.
Den geografiske dækning
Det er et meget tilfredsstillende resultat, at puljen har fået stor geografisk dækning, idet hovedparten af kommunerne i målgruppen er involveret og har igangsat et betydeligt handlingsplanarbejde. Puljens 150 mio. kr. er således tildelt 51 kommuner i årene 1992-95. Det har resulteret i udarbejdelsen af 50 lokale Trafik- og miljøhandlingsplaner og gennemførelse af i alt 136 projekter til samlede projektomkostninger på 575 mio. kr. Inklusiv de direkte støttede projekter gav handlingsplanerne anledning til forberedelse og gennemførelse af i alt 1.341 projekter til en samlet projektsum på 2.150 mio. kr. Af disse er 25% allerede implementeret - eller under implementering - desuagtet at tidshorisonten for planerne rækker helt frem til år 2010. Implementeringsgraden er således tilfredsstillende.
Den projektfremmende effekt
Puljen har også virket tilfredsstillende som projektfremmende instrument, men ikke markant - udover de støttede projekter.
Effekt på den politiske dagsorden
Puljen har endvidere bidraget til at sætte trafik- og miljøspørgsmål på den politiske dagsorden i kommunerne. Således anfører 23 kommuner i evalueringen, at Trafik- og Miljøpuljens problemstillinger indgår i den kommunalpolitiske dagligdag med større vægt efter handlingsplanernes udarbejdelse end før. Dette er et tilfredsstillende resultat af puljen.
Effekt vedr. administrativ kompetence
Det samme kan konkluderes vedrørende puljens bidrag til styrkelse af den kommunale administrative kompetence. Her har 32 kommuner angivet, at medarbejdernes kompetence indenfor tekniske og redskabsmæssige områder er forøget som en konsekvens af puljen, mens 17 kommuner anfører, at kompetencerne inden for langsigtet planlægning er styrket. Samlet vurderes dette som tilfredsstillende, endskønt det kunne være ønskeligt, om en større andel af kommunerne havde øget kompetencerne hos deres medarbejdere netop indenfor området langsigtet planlægning.
Dokumenterede miljøeffekter
Resultaterne i form af dokumenterede realiserede miljøeffekter af de puljefinansierede projekter inden for de 6 centrale parametre er mere spredte (se tabel 2.21 i kapitel 2).
Øget trafiksikkerhed udgør den parameter, der er den primære målsætning i flest projekter, nemlig 120 ud af 136. Af disse 120 projekter har op til 55 projekter dokumenteret en positiv effekt.
65 projekter ud af 136 har haft støjreduktion som målsætning, men ingen af disse har dokumenterede effekter.
Nedbringelse af energiforbrug har været målsætning for 21 af 136 projekter. Af disse har henholdsvis 9 og 10 projekter - afhængig af delparameter - opnået dokumenterede positive resultater.
Nedbringelse af luftforurening har været målsætning for 23 projekter ud af 136. Af disse har henholdsvis 1, 7 og 9 projekter - afhængig delparameter - opnået positive, dokumenterede resultater.
Ud fra kommunernes subjektiver vurdering har 37 projekter ud af 55 bidraget til en forbedring af det visuelle miljø. 67 projekter af de 136 havde forbedring af det visuelle miljø som målsætning.
Ligeledes vurderet subjektivt af kommunerne havde 34 projekter ud af 70 opnået en positiv effekt vedrørende nedbringelse af barriereeffekter. 62 projekter af de 136 havde forbedring af barriereeffekt som målsætning.
Samlet er de dokumenterede miljøeffekter mindre tilfredsstillende, uden at dette kan tages som udtryk for, at puljens reelle resultater har været mindre tilfredsstillende. Det kan i forlængelse af dette ikke udelukkes, at der har været flere positive miljøeffekter. De har blot ikke kunnet dokumenteres på grund af et utilstrækkeligt datagrundlag, hvilket i sig selv - i et evalueringsperspektiv - er utilfredsstillende.
Borgerinddragelse
Endelig kan det konkluderes, at puljens bidrag til en øget borgerinddragelse i sig selv har været mindre tilfredsstillende. Der har i høj grad været tale om traditionelle samspilsmønstre og ikke anvendelse af nye metoder til borgerinddragelse - men kommunerne er på vej. Øget borgerinddragelse var ikke været et eksplicit mål med Trafik- og Miljøpuljen, men alligevel synes det at være lykkedes at inddrage borgerne i planarbejdet i et større omfang, end det sædvanligvis ses på trafikområdet, hvilket naturligvis er tilfredsstillende.
Administration af puljen
Afslutningsvis skal det anføres, at Miljøstyrelsens administration af puljen har været meget tilfredsstillende. På alle parametre er den generelle administration og sagsbehandling meget positivt bedømt af projektlederne, desuagtet at der ikke har været allokeret tilstrækkelige midler til dette formål i Miljøstyrelsen. Resultaterne af puljen kunne derfor - antageligt - have været endnu mere tilfredsstillende, dersom administrationen havde været ledsaget af ressourcer til aktivt at understøtte og følge op på arbejdet i kommunerne.
Kortlægning og effektvurdering af handlingsplaner og projekter for trafik og miljø
Evaluering af handlingsplan og projekter
Omfanget af arbejdet med Trafik- og miljøhandlingsplaner er betydeligt. To tredjedele af alle større bykommuner har i dag en handlingsplan, og puljens incitament for kommunalt handlingsplanarbejde har været betydeligt. Der er 58 kommuner med Trafik- og miljøhandlingsplaner i Danmark i 1998, heraf har de 51 opnået støtte fra Trafik- og Miljøpuljen. Det direkte økonomiske tilskud fra puljen fremstår som det vigtigste enkeltincitament for handlingsplanarbejdet, tæt efterfulgt af to yderligere faktorer: At man fik et overblik over kommunens trafik- og miljøforhold, og lejlighed til at udarbejde en langsigtet plan for kommunens trafikale investeringer.
Puljens projektfremmende effekt er tilsyneladende især relateret til de direkte støttede projekter. Når der ses bort fra disse projekter, har kommunerne ikke igangsat markant flere projekter i perioden efter, man har opnået støtte, sammenlignet med perioden før. Kommunernes egetforbrug til trafik- og miljøprojekter har imidlertid været højt, såvel før som efter man har opnået støtte. I perioden efter opnået støtte er egetforbruget til projekter, som indgår i en Trafik- og miljøhandlingsplan, således estimeret til ca. fire gange den tildelte støtte.
Handlingsplanerne er veludbyggede, hvad angår klassiske planelementer, og mindst udbyggede, hvad angår den konkrete organisering af deres gennemførelse. Handlingsplanerne er overvejende anlægsplaner - hovedsageligt vej- og stiplaner.
Trafiksikkerhed, barriereeffekt og støj ses af kommunerne som de vigtigste miljøproblemer. Luftforurening og energiforbrug er identificeret som mindre vigtige. Det visuelle miljø indtager en mellemposition.
Det store flertal af handlingsplaner (65-80%) bruger forbedring af rammerne for gang- og cykeltrafik som virkemiddel til at overflytte transport til mindre forurenende transportformer. Derimod bruger kun et mindretal af planer, dog et stort mindretal (40%), kollektiv trafik på samme måde. Lokaliseringsorienterede virkemidler til begrænsning af transportbehov bruges ikke i det store flertal af planer (70-80%).
I 2/3 af alle støttede kommuner følger implementeringen af handlingsplanerne den fastlagte tidsramme. I den resterende tredjedel af kommuner er planerne blevet forsinket. De to hovedårsager til forsinkelser er manglende penge og modstand fra politikere.
Implementeringsprocenten for handlingsplanarbejdet er i dag 25%, målt som antal gennemførte eller påbegyndte projekter i andel af samtlige projekter i handlingsplanerne. Implementeringsprocenten må anses for at være høj, når det tages i betragtning, at planernes tidshorisont rækker frem til år 2010. Det skal desuden nævnes, at de planlagte projekter i handlingsplanerne kun dækker første generation af handlingsplaner og altså ikke projekter, der ikke er med i disse, men som måtte være kommet til i en senere fase i reviderede planer.
Der har alene været stillet krav om effektvurdering på projektniveau, og ikke på plan- og kommuneniveau i forbindelse med den tildelte støtte. Der eksisterer derfor ikke et datagrundlag, som muliggør en vurdering af Trafik- og Miljøpuljens og handlingsplanarbejdets samlede, faktiske miljøeffekter. Selv på projektniveau er data om faktiske effekter imidlertid mangelfulde, og egentlig effektvurdering har derfor vist sig kun at være mulig for et begrænset antal støttede projekter og et begrænset antal effekter. Det drejer sig om trafiksikkerhed, luftforurening og energiforbrug for de projekter, for hvilke før-efter data eksisterer. Effektvurderingen viser, at for disse projekter er der samlet set opnået betydelige forbedringer inden for trafiksikkerhed. Der er ligeledes opnået forbedringer for NOX-, HC- og CO2-emissioner for de projekter, for hvilke data eksisterer.
Effektvurderingen siger således ikke noget om, og kan ikke sige noget om, hvorvidt eller hvor meget de dokumenterede forbedringer i de støttede projekter bidrager netto til opfyldelse af de nationale målsætninger på trafik- og miljøområdet. Miljøstyrelsen har dog ved tildeling af støtte lagt vægt på at vælge projekter, som Styrelsen formodede ville bidrage positivt til opfyldelse af de nationale målsætninger på området.
På baggrund af ovenstående anbefales det:
Anbefalinger
 | Hvis målet er et højt aktivitetsniveau og en høj implementeringsgrad i kommunernes handlingsplanarbejde, så anbefales det fortsat at bruge direkte økonomisk tilskud som incitament i dette arbejde. |
| Anbefalingen følger af, at det direkte økonomiske tilskud fra Trafik- og Miljøpuljen fremstår som det vigtigste enkeltincitament for handlingsplanarbejdet, og at puljens projektfremmende effekt især synes relateret til de direkte støttede projekter. Uden det økonomiske tilskud vurderes der, alt andet lige, at være betydelig risiko for, at handlingsplanarbejdet vil gå i stå eller blive væsentligt forsinket eller reduceret i mange kommuner. |
| Hvis målet er kommunale planer og projekter, som fokuserer på energiforbrug og luftforurening, så anbefales det, at der indføres et incitament og en faglig støtte for dette, som er væsentlig kraftigere, end tilfældet har været hidtil. Anbefalingen følger af, at kommunerne i dag typisk ikke ser energiforbrug og luftforurening som vigtige, lokale problemer, eller som problemer, der løses bedst på kommunalt niveau. |
| Der eksisterer tilsyneladende betydelige forskelle i problemopfattelse og målsætninger på dette område mellem borgere, kommuner og stat, og der er derfor en væsentlig, pædagogisk opgave med gensidig læring, som skal løftes. |
| Hvis målet er planer og projekter med mindre fokus på regulering via anlægsprojekter for veje og stier og større fokus på andre, i kommunalt regi mindre traditionelle reguleringsmidler, så anbefales det, at der indføres et kraftigere økonomisk og fagligt incitament for dette. Uden et sådant incitament vurderes det, at et flertal af kommuner vil fortsætte med en forholdsvis traditionel anlægsorienteret vej- og stiplanlægning i handlingsplansammenhæng. |
| Hvis målet er planer og projekter, som gør brug af lokaliseringsorienterede virkemidler til begrænsning af transportbehov, så anbefales det, at der indføres et økonomisk og fagligt incitament for dette, som er væsentlig kraftigere end hidtil. Kommunerne bruger kun i begrænset omfang denne type virkemidler i dag. |
| Det anbefales, at der for det fortsatte arbejde med realisering af handlingsplaner etableres procedurer og metoder for dataindsamling, som muliggør en samlet vurdering af handlingsplanarbejdets faktiske miljøeffekter, herunder en vurdering af, om arbejdet bidrager netto til opfyldelse af de nationale målsætninger på trafik- og miljøområdet. En sådan vurdering er, som nævnt, ikke mulig i dag. |
Inddragelse af eksterne aktører i trafik- og miljøarbejdet
Evaluering af borgerinddragelse
Borgerinddragelsen i kommunernes arbejde med Trafik- og miljøhandlingsplaner følger i stor udstrækning traditionelle samspilsmønstre, og kommunerne bruger ikke i høj grad særlige værktøjer og metoder til borgerinddragelse, men de er på vej.
20 kommuner oplyser, at de har gennemført spørgeskemaundersøgelser og/eller nedsat arbejdsgrupper. De har lært meget - og dermed opbygget deres kompetence -ved at anvende disse værktøjer. I forbindelse med anvendelse af de andre inddragelsesformer, er der ikke opnået nye erfaringer med inddragelse af offentligheden.
Borgerne reagerer i al almindelighed ved at gøre indsigelse, hvilket også har en vis indflydelse, men det sker primært, når borgerne er direkte berørt af Trafik- og miljøhandlingsplanforslag. Det skal være særligt vedkommende for borgerne, før de kommer på banen og indgår i aktivt samspil med kommunale aktører. Samspillet mellem kommunale og eksterne aktører i det kommunale planlægningsarbejde er bestemt af begge parters indsats og aktivitet - eller mangel på samme.
De eksterne aktører, som for det meste har deltaget i trafik- og miljøarbejdet, er eksterne konsulenter og politiet. Interesseorganisationerne og borgerne har altså ikke deltaget i arbejdet i særlig høj grad. Samarbejdet med samtlige aktører har i altovervejende grad været enten "meget tilfredsstillende" eller "tilfredsstillende" - altså både med de kommunale og de eksterne aktører. Der er ikke noget, der umiddelbart peger på, at samarbejdet mellem kommunale og eksterne aktører er blevet styrket, som et resultat af Trafik- og Miljøpuljen.
Følgende skal derfor anbefales:
Anbefalinger
| For at øge borgerinddragelse i kommunernes trafik- og miljøarbejde - både i planlægning og gennemførelse af projekter - vil det være hensigtsmæssigt at koble planlægning og gennemførelse af projekter med kommunernes lokal Agenda 21-aktiviteter. |
| Det anbefales, at Miljøstyrelsen i opfølgningen på publikationen "Miljø og trafik i kommuneplanlægningen" (Miljøministeriet, Planstyrelsen, april 1992) inddrager Landsplanafdelingens erfaringer med lokal Agenda 21-samarbejdet i de danske kommuner. Der kunne eventuelt udarbejdes en publikation, der inspirerer kommunerne til at koble aktiviteter knyttet Trafik- og Miljøhandlingsplaner med lokal Agenda 21-aktiviteter. |
| For at udvide og ændre samspilsformerne mellem forvaltningsniveau og borgere - blandt andet i lyset af ideerne bag Agenda 21 - anbefales det, at indsatsen for systematisk formidling af erfaringer til de kommunale forvaltninger styrkes. Alternativt - eller som supplement - kunne Staten i forbindelse med kommende puljer udvælge kommuner, der frivilligt gik med til at afprøve og udvikle nye former for borgerinddragelse. De udvalgte kommuner kunne fungere som "laboratorier". Dette kan eksemplificeres med Svendborg Kommunes CO2-projekt, hvor kommunen har inddraget borgere og interesseorganisationer i en "leg", hvor de i fællesskab skal blive enige om, hvilke virkemidler til at reducere CO2-udslippet, der er acceptable. |
| For at bidrage til en øget borgerinddragelse kan det være hensigtsmæssigt, at kommunerne i højere grad anvender metoder og værktøjer så som spørgeskemaundersøgelser, borgermøder, følgegrupper, borgerpaneler, informationsmaterialer, "byggemøder" og endelig evalueringer af kommunernes aktiviteter. Det er i den forbindelse vigtigt, at "borgerne føler, at de bliver taget alvorligt" og ser konkrete "fingeraftryk". |
| Det kan være hensigtsmæssigt, at kommunerne, som et springbræt til generel øget borgerinddragelse og borgerdeltagelse, i højere grad fokuserer på konkrete projekter, og målretter henvendelsen til borgerne herefter. På denne måde vil borgerne føle, at arbejdet er vedkommende. |
| For at lette det administrative arbejde med borgerinddragelsen og højne forståelsen borgergrupper imellem, anbefales det at indkalde interesserede borgere til "rundbordssamtaler". Som det foregår i dag, ender forvaltningen ofte med stakkevis af skriftlige indsigelser, der peger i hver sin retning og kræver megen bearbejdelse. |
Trafik- og Miljøpuljens lokalpolitiske betydning
Evaluering af puljens dagsordensfastsættende effekt
Arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen har i et vist omfang været med til at sætte trafikskabte miljøproblemer på den politiske dagsorden. Trafikskabte miljøproblemer er således oftere på dagsordnen i dag end tidligere og oftere på dagsordnen i de kommuner, der deltog i Trafik- og Miljøpuljen end i de kommuner, der ikke deltog. Det større politiske fokus har imidlertid ikke medført en forbedring af de tekniske forvaltningers ressourcesituation – snarere tværtimod, hvilket imidlertid skal ses i lyset af generelt finansielt lavvande i kommunekasserne.
Der er en række barrierer, dels for de allerede eksisterende lokale Trafik- og miljøhandlingsplaners gennemførsel, dels for en solid forankring og videreførsel af tankerne bag Trafik- og Miljøpuljen – herunder barrierer for inddragelsen af hensynet til de rene miljøparametre så som energiforbrug, luftforurening og delvist støj.
Disse barrierer er kort skitseret:
| Trængt økonomi i kommunerne |
| Udskiftning af medlemmerne i Teknisk Udvalg og dermed vigende "ejerskabsfølelse" |
| Trafiksikkerhed prioriteres generelt højere end miljøhensyn |
| Omlægning til mere miljøvenlige transportformer via teknologiske løsninger er for usikkert og dyrt |
| Konkurrencehensyn kommunerne imellem |
| De "rene" miljøproblemer er ikke et "følt problem" i kommunerne. |
Et par af disse barrierer er der ikke umiddelbart nogen løsning på. Det drejer sig om problemet med kommunernes økonomi og det faktum, at trafiksikkerhed i trængte tider prioriteres højere end miljøhensyn. Som middel til at fjerne eller i det mindste mindske de øvrige barrierer, kan følgende anbefales:
Anbefalinger
| For at iværksætte flere energibesparende og luftforureningsdæmpende projekter i kommunerne, må Staten i højere grad støtte demonstrationsprojekter med noget nær 100% finansiering. Med de usikkerhedsmomenter, der stadig er forbundet med for eksempel indførslen af teknologiske løsninger, har kommunerne intet incitament til at forsøge for egen regning, når hverken energiforbrug eller luftforurening er et "følt problem" i kommunerne. |
| For at sikre at de planer og ideer, der ligger i de lokale Trafik- og miljøhandlingsplaner videreføres, også efter et kommunalvalg, må man fra centralt hold enten foretage en opfølgning af puljen eller tidligere i processen forpligte kommunerne til at integrere Trafik- og miljøhandlingsplanen i Kommuneplanen og dermed revidere planen hvert fjerde år. Alternativt kunne Staten vælge mere aktivt at holde "gryden i kog" ved blandt andet løbende at informere og arbejde med trafik og miljø i kommunerne. Eksempelvis kunne Staten holde seminarer for nye medlemmer af Teknisk Udvalg om Trafik- og miljøhandlingsplanerne og deres formål/indhold. |
| For at få kommunerne til at tage initiativer i retning af en total omlægning af bytrafik, parkeringsforhold, indkørselsmuligheder etc., må Staten erkende, at kun de færreste kommuner ønsker at gå enegang på grund af handelsmæssig konkurrence kommunerne imellem. En eventuel løsning på dette problem kunne være, at man fra centralt hold udvalgte afgrænsede lokalområder, hvori Staten på tværs af kommuner søgte at iværksætte de ønskede initiativer. Hvis omlægningen kan ske i samarbejde mellem kommuner i et og samme tempo, ville det måske være muligt at overvinde den barriere, som konkurrencehensynet udgør. Dette er blandt andet, hvad man har gjort i Fyns Amt. Ved udgangen af 1998 afsluttes et projekt, hvor lukningen af bymidter er en beslutning, der skal aftales på regionalt niveau. |
| For at få kommunerne til at bidrage til løsningen af nationale og globale miljøproblemer må Staten synliggøre, at den bidrager konsekvent til problemernes løsning. Så længe kommunerne føler, at Staten ikke selv fører en konsekvent politik på området, har kommunerne ingen motivation til at tage deres del af ansvaret. Tværtimod føler de på visse områder, at deres initiativer modarbejdes af Staten. |
| For at opnå en højere grad af politisk involvering og kommitment i forbindelse med puljearbejdet, må Staten i højere grad selv være med til at skabe debat om emnet og dermed gøre det politisk attraktivt for lokalpolitikerne at engagere sig i debatten og de konkrete projekter. Hvis emnet for en pulje, samtidig med dens virke, placeres på den nationalpolitiske dagsorden, vil der være større sandsynlighed for, at emnet og budskabet også fænger lokalpolitisk. |
| Der bør gøres en øget indsats for at formidle relevansen og nødvendigheden af at anvende lokale virkemidler til at mindske trafikskabte miljøproblemer. En sådan formidling skal ledsages af en synliggørelse og præcisering af det statslige, amtslige og kommunale ansvar for at begrænse trafikskabte miljøproblemer. |
Kompetenceopbygning i den kommunale administration
Evaluering af kompetenceeffekt
Det er som udgangspunkt vigtigt at slå fast, at Trafik- og Miljøpuljens overordnede budskab om helhedstækning indenfor den kommunale trafikplanlægning, som idé har vundet indpas i de kommunale forvaltninger. Det opfattes i praktisk talt alle kommuner som værende yderst relevant at fokusere på helheden og dermed også på sammenhængene mellem parametrene. Den største gevinst ved handlingsplanarbejdet er derfor, at man har fået plantet idéen om helhedstænkning i forvaltningen. Spørgsmålet er imidlertid, hvorvidt og i hvilket omfang forvaltningerne ligeledes har opnået viden og erfaringer, der optimerer mulighederne for at føre puljens budskab om helhedstænkning ud i livet. Kompetenceudvikling i forbindelse med arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen kan samlet vurderes på følgende seks kompetenceområder:
| Teknisk kompetence |
| Kendskab til den politiske proces |
| Inddragelse af offentligheden |
| Brug af konkrete værktøjer/redskaber |
| Fordele ved langsigtet planlægning |
| Muligheder ved samarbejde på tværs af forvaltningsområder. |
Kompetenceudviklingen vurderes på de seks parametre overordnet som positiv for mellem ca. 20-40% af kommunerne, hvor "teknisk kompetence" topper med ca. 42% (20 ud af 48 kommuner), mens "mulighederne ved arbejde på tværs af forvaltningsområder" bunder med kun 19,2% - svarende til 9 af de i alt 47 respondenter. Det er særligt indenfor "teknisk kompetence", "langsigtet planlægning" og "inddragelse af offentligheden" at der er opnået en vis kompetenceforøgelse.
Kommunerne føler sig imidlertid ikke rustet til at gøre en særlig indsats overfor energiforbrug og luftforurening. Dette delvis på grund af manglende erfaringer med konkrete projekter, men primært på grund af manglende politisk prioritering.
Brugen af konsulenter fører - på trods af kommunernes umiddelbare positive holdning til at bruge konsulenter - til lavere kompetenceudvikling end i de kommuner, der ikke har benyttet konsulenter. Desuden finder samarbejde på tværs af kommuner primært sted på idéniveau.
Det faktum, at der på et en række af de seks kompetenceområder ikke er opnået nævneværdig kompetenceforøgelse forklares ud fra følgende to forhold:
- De ansatte i de kommunale tekniske forvaltninger bestrider allerede i vidt omfang de opstillede kompetenceområder, hvorfor kompetenceudviklingspotentialet er meget lavt og reel kompetenceudvikling er vanskelig at opnå.
- De ansatte i de kommunale tekniske forvaltninger bestrider ikke i tilstrækkelig grad de opstillede kompetenceområder, og har heller ikke gennem arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen forøget kompetencen.
Det kan på baggrund af evalueringsresultaterne ikke umiddelbart vurderes, hvorvidt det er den ene eller den anden årsag, der ligger bag resultaterne. Det skal dog pointeres, at de ansvarlige for handlingsplanarbejdet gennemsnitligt har en høj uddannelsesanciennitet, en teknisk uddannelse bag sig og relativt mange års erfaring indenfor den kommunale tekniske forvaltning.
Kommunerne har imidlertid ikke gjort sig mange nye erfaringer på de nedenfor nævnte felter, hvorfor mulighederne for kompetenceforøgelse relateret til disse specifikke felter har været minimale:
| Samarbejde på tværs af forvaltningsområder |
| Projekter der inddrager hensyn til energiforbrug og luftforurening |
| Samspillet med det politiske niveau, og |
| Nye metoder til borgerinddragelse. |
På basis af de nævnte analyseresultater kan følgende anbefales:
Anbefalinger
| Da der som nævnt er en tydelig sammenhæng mellem motiv, initiativ, organisatorisk placering og reel udførsel af arbejdet, er det nødvendigt, hvis man fra centralt hold ønsker et bredere samarbejde på tværs af forvaltningsområder, at designe en pulje, der ikke kun motiverer kommunens teknikere. Dette kunne gøres ved at brede målgruppen ud. Eksempelvis ved at informere bredt i de kommunale forvaltninger om puljen og dermed lægge op til, at motivation og initiativ ikke kun kan komme fra de tekniske forvaltninger. Desuden kunne Miljøstyrelsen i højere grad kræve, at relevante forvaltningsområder og deres ekspertise blive inddraget i de støttede projekter. |
| For at opnå kompetenceforøgelse på specifikke områder som for eksempel energiforbrug og luftforurening, må man fra centralt hold stille mere specifikke krav til indholdet af de støttede projekter. Den bredde, der lå i Trafik- og Miljøpuljens krav til de enkelte projekter har resulteret i, at kommunerne har iværksat de projekter, kommunerne i forvejen er gode til, nemlig anlægsprojekter med primær fokus på trafiksikkerhed. Langt størstedelen af kommunerne har derfor ikke gjort sig erfaringer med projekter, der inddrager hensynet til energiforbrug og luftforurening. |
| For at skabe et større samspil mellem Forvaltningen for Teknik og Miljø og det politiske niveau, må man enten fra centralt niveau skabe politisk bevågenhed om puljen og dens emner eller give de kommunalt ansatte en række ideer og redskaber til at sætte det konkrete emne på den politiske dagsorden. Politikernes engagement afhænger således i ikke ubetydelig grad af, hvorvidt der er politisk slagkraft i emnet eller ej. |
Administration og design af Trafik- og Miljøpuljen
Evaluering af puljens administration og design
Projektlederne er meget tilfredse med Miljøstyrelsens rent administrative aktiviteter under puljeforløbet. Miljøstyrelsens henvendelser og spørgsmål opleves som relevante. Der er imidlertid en lidt mindre positiv vurdering af relevansen af henvendelser og spørgsmål i forbindelse med gennemførelsen af selvevaluering og udarbejdelse af det endelige regnskab sammenlignet med relevansen på ansøgningstidspunktet og ved udbetaling af støtte. Der vurderes ikke at have været en tilstrækkelig koordination mellem de ministerier, som administrerede puljer inden for trafik- og miljøområdet på daværende tidspunkt.
Miljøstyrelsen er nået ud til mange af de kommuner, som var i målgruppen. Et af virkemidlerne var seminarer og workshops, som Miljøstyrelsen arrangerede. Projektlederne deltog i høj grad og fik et godt udbytte. Samme positive vurdering gives af det skriftlige faglige baggrundsmateriale. Projektlederne har i overvejende grad været tilfredse med muligheden for individuel faglig sparring under projektforløbene, men der er en tendens til en mindre positiv vurdering sammenlignet med de andre fagligt relaterede aktiviteter - seminarer og workshops. I følge de interviewede medarbejdere i Miljøstyrelsen har der ikke har været sat tilstrækkelige midler til selve administrationen af Trafik- og Miljøpuljen.
Som følge heraf kan følgende anbefales:
Anbefalinger
| Når forskellige ministerier skal administrere puljer, som elaterer sig til trafik og miljø, anbefales det at gennemføre en særlig intensiv koordineringsindsats - herunder fælles formidlingsaktiviteter. |
| For at optimere helhedstænkning, og i den forbindelse undgå overlap mellem puljer, som relaterer sig til trafik og miljø og deraf følgende potentielle koordineringsproblemer, anbefales det at etablere tværministerielle puljer. |
| For at give kommuner øget mulighed for individuel faglig rådgivning i forbindelse med trafik- og miljøarbejde, anbefales det at nedsætte et tværfagligt sparringsforum med de relevante kompetencer. Dette sparringsforum kan i perioder fungere som et "rejsehold". Der skal i denne sammenhæng afsættes tilstrækkelige midler til en sådan indsats. |
| Det anbefales, at der gøres en stor indsats fra de centrale myndigheders side i forbindelse med kommunernes selvevaluering - både for at samle erfaringerne og for at kommunerne ikke skal føle, at "gassen går af ballonen", og de dermed laver unødvendigt arbejde. Der skal i denne sammenhæng afsættes tilstrækkelige midler til en sådan indsats. |
| Det anbefales at gennemføre en intensiv formidlingsindsats af erfaringerne med Trafik- og Miljøpuljen. |
Endelig skal det anføres, at en række projektledere kom med anbefalinger til puljers design fremover. Nogle af disse anbefalinger er indeholdt i de ovenstående anbefalinger, mens en sammenfatning af samtlige anbefalinger fra projektlederne er gengivet i kapitel 6 - afsnit 6.5.