[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste]

Pendlercykler. Forslag til forsøg i Ålborg, Århus og København

Bilag 3: Hvad findes af lignende ordninger i udlandet og Danmark?

Som en del af projektet er det undersøgt, hvad der måtte findes af lignende ordninger i udlandet. Dette er sket via søgninger på internettet, kontakt til de forskellige cyklistorganisationer og endelig deltagelse i første møde i "European City Bike City Network", hvor emnet bl.a. var forskellige bycykelkoncepter og låsesystemer.

Som orientering er til slut givet en kort beskrivelse af beslægtede initiativer, der har været forsøgt i Danmark

Søgningerne har resulteret i følgende oplysninger om udlandet:

Japan, Tokio, forstaden Nerima (600.000 indbyggere!)[19]
I 1989 etableredes et automatisk cykeludlejningssystem ved Oizumi Gauken station med 550 cykler. Hver cykel er sat i fast i et stativ med egen lås som kan frigøres ved brug af kort til ordningen. Cyklerne er upersonlige og kan derfor benyttes af pendlere til stationen om morgenen og samtidig også af pendlere fra stationen om morgenen, der kan nå at returnere med cyklen. Nogle cykler kan derfor i nogle tilfælde nå op til fire ture om dagen. Prisen er ca. 20 $ (130 kr) om måneden med 25 % studenterrabat. 633 personer var i 1992 i ordningen, der skulle ekspanderes.

Kommentar: Løsningen med kort og lås på hvert stativ synes forholdsvis dyr at etablere og kræver næsten, at man som bruger råder over en transportabel lås til cyklen - f.eks. til brug ved bopælen/arbejdspladsen.

Holland (Rotterdam)[20]
Efter politisk pres fra byrådet for at gøre noget for cykler i kombination med kollektiv trafik er igangsat et projekt. Der testes p.t. i en 6 måneders periode på et chipkortstyret system med 25 cykler fordelt på 3 depoter, hvor cyklerne altid skal være placeret om natten. Åbning af depoter og stativer sker med chipkort og systemet registrerer, hvem der har benyttet hvilke cykler. Chipkortet koster 50 NFL (ca. 200 kr) og fungerer som depositum for deltagelse i ordningen, som ikke ellers koster brugerne noget.

Systemet har kostet 300.000 NFL (ca. 1,2 mio kr ) at udvikle og indføre + fysiske etableringsomkostninger.

Kommentar: Systemet synes temmelig dyrt og avanceret. I forhold til Pendlercykler er manglende brugerbetaling ikke aktuelt ligesom kravet om natlig tilstedeværelse heller ikke umiddelbart vil være hensigtsmæssigt. Systemet vil dog sikkert også kunne håndtere disse afvigelser.

Holland (Amsterdam):[21]
I Amsterdam arbejdes med en meget avanceret udgave af en bycykel baseret på betaling med småpenge-kort samt placering i fuldautomatiske terminaler i bymidten. Systemet hedder Depo og er tæt på realisering.

Systemet er intelligent og terminalerne er koblet sammen således, at man kan styre prisen efter, hvor god plads der er på terminalerne - Faktisk kan man blive belønnet for at køre en cykel fra en fuld terminal til een, hvor der mangler cykler.

Systemet tegner til at blive ret dyrt, og er i øvrigt ikke rettet mod pendlere, fordi det vil kræve alt for stor kapacitet ved stationerne (!).

Sverige (Malmø[22] og Stockholm)
Malmø har i 1995 haft et konkret projektforslag om cykler, der kan benyttes af personer med et kort, der kan købes på månedsbasis eller årsbasis. Kortet giver adgang til 2.000 cykler der kan trækkes og afleveres i en af 170 automatiske cykelstalde rundt om i byen. Investeringen er ca. 11. mio. kr og skal betales gennem salg af års- og månedskort samt reklameindtægter. Der er foretaget en repræsentativ interviewundersøgelse, der viste, at 90 % af befolkningen og stort set alle pendlere syntes ideen var god, og at 80 % var positivt indstillede over for et pantsystem. Et årskort bør koste 300 kr, mener borgerne, mens pendlerne syntes, at prisen skulle være mindre.

Kommunen har dog stillet sagen i bero indtil videre, fordi man er bekymrede for den store investering.

Stockholm overvejer en tilsvarende ide, men med et gratis lånesystem for cykler. Konceptet er ligeledes et depositummagnet/chipkort, der kan benyttes til at trække en af 5000 cykler, der skulle være placeret i 600 automatiske cykelbokse med plads til 10 cykler, placeret rundt omkring i byen. Kommunen skulle stå for driftsomkostninger på 20 mio. Skr de første tre år, hvorefter cyklerne skulle overgå til en selvejende driftsorganisation. Cyklerne skal reklamefinansieres. Oprindelig planlagt til kulturby 98, men det er ikke undersøgt om det er blevet til noget.

Kommentar: Også disse ordninger er visionære, men synes også forholdsvis dyre at etablere set i Pendlercykelregi.

Schweitz (bl.a. Wintherthur)[23]
Her er udviklet et højteknologisk cykelopbevaringstårn med plads til 24 cykler selvom det kun beslaglægger et grundareal på 13 m2. Tårnet kan modtage en cykel på 10 -15 sekunder og genfinde den på 25 - 35 sekunder.

Kommentar: Tårnet kunne være interessant, fordi automatikken måske kunne ombygges til pendlercykler. Omvendt er pladskravene ikke så høje, at det kunne berettige den formentlig store investering i et tårn, der i øvrigt kunne være vanskeligt at indpasse designmæssigt. Hertil kommer at kunderne (udover "teknikfreaks") formentlig ville kunne være usikre over for så megen automatik.

England - Bikebox[24]
Et engelsk firma, BikeBox arbejder med konceptudvikling på området og leder efter en by, der vil forsøge sig. Konceptet er automatiske (hærværkssikre og derfor noget bastante) cykelskure, der i lighed med Rotterdamsystemet betjenes med chipkort. Systemet er beregnet på brugerbetaling med elektroniske penge og visionen er et fælles kort til brug i flere byer, så der altid er en BikeBox, man kan bruge. Der satses på, at Bikebox kan lanceres sammen med andet byinventar, der matcher designet.

Kommentar: Systemet er visionært, men tegner til at blive dyrt og er endnu ikke afprøvet.

Norge 1. (Sandnes/Stavanger)[25]
I Sandnes og Stavanger har NSB gennemført et Tog/cykel projekt i 1991/92 med 85 cykler, der kunne lejes af månedskortrejsende i toget for 100 kr/måned - lejeren skulle desuden selv stå for mindre reparationer. 75 % af cyklerne blev anvendt til rejser mellem hjem og station eller mellem station og arbejdsplads. 80 % af lejerne oplyste, at de brugte bilen mindre end før forsøget.

Norge 2. (Sandnes/Stavanger)[26]
Sandnes har nu på 3 år et forsøg i gang med bycykler støttet af staten, men også den lokale cykelfabrik Øgland DBS, der har udviklet en speciel bycykel, der også anvendes som bycykel i Trondheim.

Interessant er det specielt, at Sandnes i sommeren 98 er gået væk fra gratis princippet og nu har ændret cyklerne til at have et låsesystem, som gør at de kun kan lånes af abonnenter i systemet. Abonnenterne kan aktivere enhver cykel i stativerne med sin nøgle og senere låse cyklen uden for stativerne i et bestemt tidsrum (f.eks. 4 timer svarende til et møde eller et besøg). Tiden kan fastlægges valgfrit af systemets operatør.

Indtil videre har en række større olievirksomheder og Sandnes kommune accepteret at købe et abonnement til alle de ansatte, hvilket giver mulighed for en del indtægter i systemet.


Oversigt over projekter i Danmark
Cykelbus’ters i Århus[27]
Århus kommune gennemførte fra maj 1995 til maj 1996 et forsøg med at tilbyde en gratis cykel og buskort til 175 århusianske "ærkebilister", der ville indgå en kontrakt om til gengæld at lade bilen stå så meget som muligt.

I april 1995 før forsøget, udførtes 78 % af cykelbus’ternes rejseaktivitet af bilkørsel, samt 11 % på cykel. Bilkørslen faldt efter forsøgsstarten til 20 % i september 1995 med en cykelandel på 70 %. I marts 1996 dvs. i vinterperioden var andelen af bilkørsel oppe på 31 %, med en cykelandel på 35 %. Der foregik her også væsentlig flere ture med gang og bus. I september 1996, hvor forsøget var afsluttet i maj foregik stadig 56 % af trafikken på cykel og kun 34 % med bil.

Forsøget har også indebåret, at cykelbus’ternes motivation løbende er blevet stimuleret gennem små gaver, information og helbredsundersøgelser, samt at der er opbygget en korps- og pionerånd.

Konklusionen på forsøget er i grove træk, at det kan lade sig gøre at ændre på folks daglige vaner, men at det kræver en stor indsats. Det har været interessant at iagttage, at det tilsyneladende har været nemmere at få bilisterne til at bruge cyklen end at tage bussen.

Forsøget har kostet ca. 3 mio kr, hvilket er forholdsvis dyrt, men til gengæld også har givet interessante resultater.

ABC-projektet i Aalborg[28]
Som en del af et større demonstrationsprojekt Arbejde - Bolig - Cykel stillede Aalborg kommune 35 cykler til rådighed for 9 virksomheder i Aalborg/Nørresundby området i perioden maj til november 1996. Hvis virksomhederne i denne periode kørte mindst 300 km på cyklen ville den efterfølgende få cyklen foræret. Cyklernes brug blev registreret med kørebøger. Cyklerne måtte benyttes både til og fra arbejde og i "embeds medfør".

Ved forsøgsperiodens slutning havde cyklerne tilbagelagt 21.669 km og 2940 ture svarende til 619 km pr. cykel og 84 ture pr. cykel i perioden. Selvom de fleste ture (målt som tur/retur) var under 6 km var det samlede gennemsnit på 7,4 km. 84 % af de 21.669 km blev cyklerne benyttet i stedet for andet transportmiddel, primært bus eller privatbil.

58 % af de kørte km og 43 af turene er kørt mellem bolig og arbejde, hvor den gennemsnitlige turlængde var på 9,8 km.

Forsøget evalueres endeligt i løbet af 1998.

Arbejdspladscyklen i København
Københavns kommune foretog i 1995 et forsøg med at stille 50 cykler til rådighed for virksomheder i kommunen i perioden august til oktober. Hvis cyklen kørte over 200 km i løbet af de tre forsøgsmåneder ville virksomheden få lov til at beholde den. Cyklen skulle bruges til ærinder i relation til arbejdspladsen og således ikke f.eks. bolig/arbejdsstedsture.

Bycyklen i København[29]
Bycykel-ideen blev oprindelig udviklet i 1989, men det udelukkende commercielle projekt gik konkurs i 1991. I 1994 genopstod projektet som en non-profit organisation - Bycykel-fonden, med støtte fra forskellige offentlige og private organisationer. I 1995 kom 1.000 cykler på gaden, i 1996 1.500 og i 1997 og 1998 er der ca. 2.000 cykler i fondens regie. På grund af hærværk og svind er det reelt brugbare antal dog noget lavere.

Et af formålene med bycyklen er, at den skulle kunne benyttes til slutture for pendlere til centrum med kollektiv trafik - altså egentlig en pendlercykel.

I forhold hertil er der dog to problemer, som gør den stort set ubrugelig for pendlere med lidt mere end normal gangafstand fra tog og bus til arbejde i centrum:

Først og fremmest er cyklen upålidelig forstået på den måde, at man ikke f.eks. som pendler kan regne med at der er en tilgænglig by-cykel, når man kommer til Nørrreport station og ønsker at cykle ca. 2 -3 km til arbejde på Christianshavn. Tilsvarende kan man heller ikke regne med at cyklen er der, når man atter skal hjem, fordi man ikke må låse cyklen fast. (Dette er dog ganske rimeligt set i forhold til at bycyklens koncept om at skulle køre så meget som muligt for så mange som muligt). Hvis der ad åre opnås en meget stor tæthed af bycykler vil dette problem løses, men taget i betragtning, at der f.eks. ankommer ca. 15 - 20.000 mennesker til Nørreport st. i morgentimerne skal tætheden formentlig være meget stor, for at man kan være blot 99 % sikker på at få en cykel her.

For det andet har cyklen ingen bagagebærer eller kurv, der egner sig til transport af dokumentmappe eller anden bagage.

Det skal bemærkes, at bycyklerne rent pædagogisk og holdningsmæssigt må anses for en meget stor gevinst for cyklismen, fordi den klart signalerer at København satser på cykeltrafik, og fordi turister og mange andre herved kan opnå en god oplevelse af, at man udmærket kan færdes i en storby på cykel. Hertil kommer sandsynligvis en gevinst i form af færre brugstyverier af cykler i centrum, hvor antallet også er faldet efter at bycyklerne er kommet på gaden.

Cyklerne er fremtrædende i gadebilledet, hvilket giver en god reklame for cyklerne og cyklisme i det hele taget, men naturligvis også er nødvendig: Hvis cyklerne skal bruges, skal man også kunne identificere dem. Hertil kommer, at cyklerne også er reklamefinansierede i et vist omfang og derfor også skal kunne ses.

Det er en del af konceptet, at en reklamebetaling skal kunne bidrage til projektet, men der er stadig tale om et relativt stort offentligt bidrag både i form af infrastrukturen (stativer m.v.) og som inddirekte støtte ved at cyklerne vedligeholdes af REVA.

I relation til pendlercyklerne bør noteres, at vedligeholdelsesomkostningerne og driften af bycykelorganisationen er ret kostbar. Et løseligt overslag viser, at driften af bycyklerne i 1997/98 får et tilskud på 1,5 mio. kr fra den grønne jobpulje, samt ca. 4,4 mio i reklameindtægter - I alt ca. 5,9 mio. kr som er excl. investeringer i cykelstativer og indkøb af cykler. Driften er således i størrelsesordenen 2,95 mio. kr pr. år for at holde under 2.000 bycykler på gaden fra april til december. Dette svarer til ca. 185 kr pr. måned, hvortil der bør lægges et beløb til forrentning og afskrivning af investeringen i cyklerne. Årsagen vurderes at være at cyklerne på grund af deres synlighed i kombination med kollektiv uansvarlighed skal repareres og vedligeholdes forholdsvis meget.

Da brugerne af pendlercyklerne godt ved, hvor de har stillet dem, kan cyklerne bedre være anonymt udseende, hvilket kan medføre mindre vedligeholdelse. Også det personlige abonnement kan medføre en større ansvarlighed, hvilket også kan medføre mindre vedligeholdelse.

Cykel nr 2 i København[30]
DSB-S-tog foretog op til en konference "Cykel-tog-bus-by" i november 1997 et forsøg med at tilbyde et gratis togkort og en gratis lejecykel i to uger til bilpendlere til arbejdspladser i nærheden af Østerport Station i København. Forsøget skulle afklare de frivilliges erfaringer med en sådan ordning.

Deltagerne var primært utilfredse med at togene var forsinkede i perioden, men også den rent praktiske udformning og funktion af lejesystemet på Østerport station blev kritiseret. Herunder at de udleverede nøgler passede til flere cykler, så man risikerede ikke at kunne finde "sin" cykel, der hvor man havde efterladt den i den aflåselige parkering dagen før. Også en situation, hvor døren til den aflåselige parkering var gået i baglås og stationspersonalet ikke havde mulighed for at løse problemet, havde bragt sindet i kog - og viser lidt om, at pendlerne har behov for en meget sikkert virkende ordning.Flere deltagere fortsatte dog som kollektiv trafikanter efter forsøgsperiodens afslutning.

DSB S-tog arbejder desuden i 1998 med at få etableret arbejdspladscykel-projekter på nogle større arbejdspladser i Københavnsområdet (Top Danmark, Herlev Sygehus og Siemens).

[19] Japan Bicycle Promotion institute: "Bicycle News Japan" No 35, spring 1992. [Tilbage i tekst]

[20] Pjecer om ordningen samt gennemgang fra Alice Krekt på ECBCN-møde i november 1997. [Tilbage i tekst]

[21] Beskrivelsen er baseret på foredrag og fremvisning af prototype på bycykelnetværksmøde i København i april 1998. [Tilbage i tekst]

[22] Tre interne notater fra Malmø kommune [Tilbage i tekst]

[23] Omtale af princippet i rapporten fra VeloCity i Basel 1995, samt brochure modtaget fra det franske cyklistforbund. [Tilbage i tekst]

[24] Gennemgang ved Peter Sheppard, direktør, Bikebox på ECBCN møde i Sandnes november 1997 [Tilbage i tekst]

[25] Oplysninger fra forsker Åsa Rystam til Malmø kommune i brev 25.09.95 [Tilbage i tekst]

[26] Baseret på oplysninger fra diverse møder i bycykelnetværket med repræsentanter for Sandnes kommune [Tilbage i tekst]

[27] "CykelbusÕters i Århus" - Rapporteringspjece fra Århus kommune og miljøstyrelsen i maj 1998. [Tilbage i tekst]

[28] Materiale om ABC-projektet udleveret af Aalborg kommune. [Tilbage i tekst]

[29] Oplysninger er fra Paper udleveret på bycykelnetværksmøde d. 17 - 18 april 1998 i Købehavn. [Tilbage i tekst]

[30] Beskrivelsen er baseret på deltagelse og referat fra Cykel-tog-bus-by konferencen. [Tilbage i tekst]

[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste] [Top]