Pendlercykler. Forslag
til forsøg i Ålborg, Århus og København Bilag 3: Hvad findes af lignende ordninger i udlandet og Danmark?Som en del af projektet er det undersøgt, hvad der måtte findes af lignende ordninger
i udlandet. Dette er sket via søgninger på internettet, kontakt til de forskellige
cyklistorganisationer og endelig deltagelse i første møde i "European City Bike
City Network", hvor emnet bl.a. var forskellige bycykelkoncepter og låsesystemer. Som orientering er til slut givet en kort beskrivelse af beslægtede initiativer, der
har været forsøgt i Danmark Søgningerne har resulteret i følgende oplysninger om udlandet: Japan, Tokio, forstaden Nerima (600.000 indbyggere!)[19] Kommentar: Løsningen med kort og lås på hvert stativ synes forholdsvis dyr at
etablere og kræver næsten, at man som bruger råder over en transportabel lås til
cyklen - f.eks. til brug ved bopælen/arbejdspladsen. Holland (Rotterdam)[20] Systemet har kostet 300.000 NFL (ca. 1,2 mio kr ) at udvikle og indføre + fysiske
etableringsomkostninger. Kommentar: Systemet synes temmelig dyrt og avanceret. I forhold til Pendlercykler er
manglende brugerbetaling ikke aktuelt ligesom kravet om natlig tilstedeværelse heller
ikke umiddelbart vil være hensigtsmæssigt. Systemet vil dog sikkert også kunne
håndtere disse afvigelser. Holland (Amsterdam):[21] Systemet er intelligent og terminalerne er koblet sammen således, at man kan styre
prisen efter, hvor god plads der er på terminalerne - Faktisk kan man blive belønnet for
at køre en cykel fra en fuld terminal til een, hvor der mangler cykler. Systemet tegner til at blive ret dyrt, og er i øvrigt ikke rettet mod pendlere, fordi
det vil kræve alt for stor kapacitet ved stationerne (!). Sverige (Malmø[22]
og Stockholm) Kommunen har dog stillet sagen i bero indtil videre, fordi man er bekymrede for den
store investering. Stockholm overvejer en tilsvarende ide, men med et gratis lånesystem for cykler.
Konceptet er ligeledes et depositummagnet/chipkort, der kan benyttes til at trække en af
5000 cykler, der skulle være placeret i 600 automatiske cykelbokse med plads til 10
cykler, placeret rundt omkring i byen. Kommunen skulle stå for driftsomkostninger på 20
mio. Skr de første tre år, hvorefter cyklerne skulle overgå til en selvejende
driftsorganisation. Cyklerne skal reklamefinansieres. Oprindelig planlagt til kulturby 98,
men det er ikke undersøgt om det er blevet til noget. Kommentar: Også disse ordninger er visionære, men synes også forholdsvis dyre at
etablere set i Pendlercykelregi. Schweitz (bl.a. Wintherthur)[23] Kommentar: Tårnet kunne være interessant, fordi automatikken måske kunne ombygges
til pendlercykler. Omvendt er pladskravene ikke så høje, at det kunne berettige den
formentlig store investering i et tårn, der i øvrigt kunne være vanskeligt at indpasse
designmæssigt. Hertil kommer at kunderne (udover "teknikfreaks") formentlig
ville kunne være usikre over for så megen automatik. England - Bikebox[24] Kommentar: Systemet er visionært, men tegner til at blive dyrt og er endnu ikke
afprøvet. Norge 1. (Sandnes/Stavanger)[25] Norge 2. (Sandnes/Stavanger)[26] Interessant er det specielt, at Sandnes i sommeren 98 er gået væk fra gratis
princippet og nu har ændret cyklerne til at have et låsesystem, som gør at de kun kan
lånes af abonnenter i systemet. Abonnenterne kan aktivere enhver cykel i stativerne med
sin nøgle og senere låse cyklen uden for stativerne i et bestemt tidsrum (f.eks. 4 timer
svarende til et møde eller et besøg). Tiden kan fastlægges valgfrit af systemets
operatør. Indtil videre har en række større olievirksomheder og Sandnes kommune accepteret at
købe et abonnement til alle de ansatte, hvilket giver mulighed for en del indtægter i
systemet.
Oversigt over projekter i Danmark I april 1995 før forsøget, udførtes 78 % af cykelbusternes rejseaktivitet af
bilkørsel, samt 11 % på cykel. Bilkørslen faldt efter forsøgsstarten til 20 % i
september 1995 med en cykelandel på 70 %. I marts 1996 dvs. i vinterperioden var andelen
af bilkørsel oppe på 31 %, med en cykelandel på 35 %. Der foregik her også væsentlig
flere ture med gang og bus. I september 1996, hvor forsøget var afsluttet i maj foregik
stadig 56 % af trafikken på cykel og kun 34 % med bil. Forsøget har også indebåret, at cykelbusternes motivation løbende er blevet
stimuleret gennem små gaver, information og helbredsundersøgelser, samt at der er
opbygget en korps- og pionerånd. Konklusionen på forsøget er i grove træk, at det kan lade sig gøre at ændre på
folks daglige vaner, men at det kræver en stor indsats. Det har været interessant at
iagttage, at det tilsyneladende har været nemmere at få bilisterne til at bruge cyklen
end at tage bussen. Forsøget har kostet ca. 3 mio kr, hvilket er forholdsvis dyrt, men til gengæld også
har givet interessante resultater. ABC-projektet i Aalborg[28] Ved forsøgsperiodens slutning havde cyklerne tilbagelagt 21.669 km og 2940 ture
svarende til 619 km pr. cykel og 84 ture pr. cykel i perioden. Selvom de fleste ture
(målt som tur/retur) var under 6 km var det samlede gennemsnit på 7,4 km. 84 % af de
21.669 km blev cyklerne benyttet i stedet for andet transportmiddel, primært bus eller
privatbil. 58 % af de kørte km og 43 af turene er kørt mellem bolig og arbejde, hvor den
gennemsnitlige turlængde var på 9,8 km. Forsøget evalueres endeligt i løbet af 1998. Arbejdspladscyklen i København Bycyklen i København[29] Et af formålene med bycyklen er, at den skulle kunne benyttes til slutture for
pendlere til centrum med kollektiv trafik - altså egentlig en pendlercykel. I forhold hertil er der dog to problemer, som gør den stort set ubrugelig for pendlere
med lidt mere end normal gangafstand fra tog og bus til arbejde i centrum: Først og fremmest er cyklen upålidelig forstået på den måde, at man ikke f.eks.
som pendler kan regne med at der er en tilgænglig by-cykel, når man kommer til
Nørrreport station og ønsker at cykle ca. 2 -3 km til arbejde på Christianshavn.
Tilsvarende kan man heller ikke regne med at cyklen er der, når man atter skal hjem,
fordi man ikke må låse cyklen fast. (Dette er dog ganske rimeligt set i forhold til at
bycyklens koncept om at skulle køre så meget som muligt for så mange som muligt). Hvis
der ad åre opnås en meget stor tæthed af bycykler vil dette problem løses, men taget i
betragtning, at der f.eks. ankommer ca. 15 - 20.000 mennesker til Nørreport st. i
morgentimerne skal tætheden formentlig være meget stor, for at man kan være blot 99 %
sikker på at få en cykel her. For det andet har cyklen ingen bagagebærer eller kurv, der egner sig til transport af
dokumentmappe eller anden bagage. Det skal bemærkes, at bycyklerne rent pædagogisk og holdningsmæssigt må anses for
en meget stor gevinst for cyklismen, fordi den klart signalerer at København satser på
cykeltrafik, og fordi turister og mange andre herved kan opnå en god oplevelse af, at man
udmærket kan færdes i en storby på cykel. Hertil kommer sandsynligvis en gevinst i form
af færre brugstyverier af cykler i centrum, hvor antallet også er faldet efter at
bycyklerne er kommet på gaden. Cyklerne er fremtrædende i gadebilledet, hvilket giver en god reklame for cyklerne og
cyklisme i det hele taget, men naturligvis også er nødvendig: Hvis cyklerne skal bruges,
skal man også kunne identificere dem. Hertil kommer, at cyklerne også er
reklamefinansierede i et vist omfang og derfor også skal kunne ses. Det er en del af konceptet, at en reklamebetaling skal kunne bidrage til projektet, men
der er stadig tale om et relativt stort offentligt bidrag både i form af infrastrukturen
(stativer m.v.) og som inddirekte støtte ved at cyklerne vedligeholdes af REVA. I relation til pendlercyklerne bør noteres, at vedligeholdelsesomkostningerne og
driften af bycykelorganisationen er ret kostbar. Et løseligt overslag viser, at driften
af bycyklerne i 1997/98 får et tilskud på 1,5 mio. kr fra den grønne jobpulje, samt ca.
4,4 mio i reklameindtægter - I alt ca. 5,9 mio. kr som er excl. investeringer i
cykelstativer og indkøb af cykler. Driften er således i størrelsesordenen 2,95 mio. kr
pr. år for at holde under 2.000 bycykler på gaden fra april til december. Dette svarer
til ca. 185 kr pr. måned, hvortil der bør lægges et beløb til forrentning og
afskrivning af investeringen i cyklerne. Årsagen vurderes at være at cyklerne på grund
af deres synlighed i kombination med kollektiv uansvarlighed skal repareres og
vedligeholdes forholdsvis meget. Da brugerne af pendlercyklerne godt ved, hvor de har stillet dem, kan cyklerne bedre
være anonymt udseende, hvilket kan medføre mindre vedligeholdelse. Også det personlige
abonnement kan medføre en større ansvarlighed, hvilket også kan medføre mindre
vedligeholdelse. Cykel nr 2 i København[30] Deltagerne var primært utilfredse med at togene var forsinkede i perioden, men også
den rent praktiske udformning og funktion af lejesystemet på Østerport station blev
kritiseret. Herunder at de udleverede nøgler passede til flere cykler, så man risikerede
ikke at kunne finde "sin" cykel, der hvor man havde efterladt den i den
aflåselige parkering dagen før. Også en situation, hvor døren til den aflåselige
parkering var gået i baglås og stationspersonalet ikke havde mulighed for at løse
problemet, havde bragt sindet i kog - og viser lidt om, at pendlerne har behov for en
meget sikkert virkende ordning.Flere deltagere fortsatte dog som kollektiv trafikanter
efter forsøgsperiodens afslutning. DSB S-tog arbejder desuden i 1998 med at få etableret arbejdspladscykel-projekter på
nogle større arbejdspladser i Københavnsområdet (Top Danmark, Herlev Sygehus og
Siemens). [19] Japan Bicycle Promotion institute: "Bicycle News Japan" No 35, spring 1992. [Tilbage i tekst] [20] Pjecer om ordningen samt gennemgang fra Alice Krekt på ECBCN-møde i november 1997. [Tilbage i tekst] [21] Beskrivelsen er baseret på foredrag og fremvisning af prototype på bycykelnetværksmøde i København i april 1998. [Tilbage i tekst] [22] Tre interne notater fra Malmø kommune [Tilbage i tekst] [23] Omtale af princippet i rapporten fra VeloCity i Basel 1995, samt brochure modtaget fra det franske cyklistforbund. [Tilbage i tekst] [24] Gennemgang ved Peter Sheppard, direktør, Bikebox på ECBCN møde i Sandnes november 1997 [Tilbage i tekst] [25] Oplysninger fra forsker Åsa Rystam til Malmø kommune i brev 25.09.95 [Tilbage i tekst] [26] Baseret på oplysninger fra diverse møder i bycykelnetværket med repræsentanter for Sandnes kommune [Tilbage i tekst] [27] "CykelbusÕters i Århus" - Rapporteringspjece fra Århus kommune og miljøstyrelsen i maj 1998. [Tilbage i tekst] [28] Materiale om ABC-projektet udleveret af Aalborg kommune. [Tilbage i tekst] [29] Oplysninger er fra Paper udleveret på bycykelnetværksmøde d. 17 - 18 april 1998 i Købehavn. [Tilbage i tekst] [30] Beskrivelsen er baseret på deltagelse og referat fra Cykel-tog-bus-by konferencen. [Tilbage i tekst] |