[Forside] [Indhold] [Næste]

1. Indledning og opsummering

Baggrund
Grundideen med pendlercyklerne er at etablere et prisbilligt og enkelt udlejningssystem for cykler til de daglige rejsende med regional kollektiv trafik til bycentrene. Disse cykler kan i nogle situationer være et godt alternativ til at stige om til andre busser eller tog for at komme de sidste 1 -2 km af rejsen. Det kan måske tiltrække nye eller fastholde kunder i den kollektive trafik, bl.a. fordi den kollektive trafik kan få en bedre tilgængelighed til bykernerne. Denne opnås, fordi det på de sidste korte afstande kan være hurtigere at cykle end at gå eller vente på en korresponderende bus med efterfølgende gangtid.

Dette notat beskriver resultaterne af et arbejde med at undersøge de konkrete muligheder for at etablere en pendlercykelordning i Aalborg, Århus og København både med hensyn til praktisk udformning og økonomi.

Deltagere og finansiering
Konsulentarbejde og spørgeskemaanalyse er finansieret af Miljøstyrelsen ved hjælp af puljemidler fra Bytrafikprojektet og i mindre omfang af Anders Nyvig, mens kommuner, trafikselskaber og Dansk Cyklist Forbund sammen med Århus rutebilstation og Aalborg Busterminal har leveret arbejdstid til deltagelse i de lokale arbejdsgrupper i hver by. Projektets styregruppe og arbejdsgrupperne har haft følgende medlemmer:

Notatet er opdelt i følgende hovedafsnit om følgende emner:

2. Spørgeskemanalysen
   
3. Praktisk organisering
   
4. Markedsføring
   
5. Økonomi
   
6. Overvejelser om og forslag til forsøg i de tre byer
   

Læsevejledning
Afsnittene 2 - 5 er de generelle resultater og overvejelser, der er benyttet til at opstille de konkrete forslag til forsøg i de tre byer i afsnit 6. Rapporten bør således benyttes på en af to måder, hvis man vil undgå at læse for mange gentagelser: For det første kan man læse de generelle afsnit, hvis man ønsker at kende til forskellige organiseringsmuligheders styrker og svagheder. For det andet kan man vælge at læse afsnit 6.1 og et afsnittene 6.2 til 6.4, hvis man er interesseret i et konkret forsøgsoplæg.

Spørgeskemaanalysen
I projektet er der udført en spørgeskemaundersøgelse blandt bus-, tog og bilbrugere omkring centrum i København, Århus og Aalborg. Den viser, at der er en positiv indstilling til ideen, eftersom mellem 6 og 36 % af de kollektivt rejsende kunne forestille sig at leje en cykel på månedsbasis. Naturligvis skal resultatet tages med forbehold, fordi kun en mindre del af de positive sikkert reelt vil leje en cykel. Imidlertid vil en andel på f.eks. 3 % af de rejsende alligevel være ret mange personer. Det største "problem" er, at de rejsende generelt synes, at prisen skal være lav - dvs. omkring 100 - 150 kr/måned. Det er meget mindre end de nuværende lejemuligheder der ligger på omkring ca. 4 - 500 kr/måned for en cykel, og mindre end de ca. 230 kr., det skønnes at koste at drive en ordning.

Vurderes prisen i forhold til priserne på abonnementskort til den kollektive trafik er der imidlertid tale om en relativt stor betalingsvilje. F.eks. koster et abonnementskort for ca. 20-25 km’s daglig rejse (4 zoner) 380 kr i HT, 360 kr i NT og 430 kr i Århus amt. Vurderet ud fra busbilletpriserne ser det altså ud til, at man vil give relativt meget for pendlercykler og altså formentlig betragter det som en væsentlig forbedring af servicen.

Drøftelser med cykelhandlere
Spørgsmålene om praktisk organisering og økonomi har været drøftet i arbejdsgrupperne samt med i alt 4 forskellige cykelhandlere. Det skal i den forbindelse bemærkes, at drøftelserne med cykelhandlerne om de praktiske forhold og økonomi har givet nogle konkrete oplysninger og ideer, men disse betragtes også som en slags forretningshemmeligheder, så man ikke fortæller for meget. Hertil kommer, at der er forskellig praksis og synspunkter i de forskellige forretninger. Den konkrete virkning og økonomi for forskellige praktiske detaljer bliver derfor ikke belyst med erfaringstal i dette notat, og der er heller ikke taget udgangspunkt i en bestemt udlejningsforretnings forhold.

Når dette er sagt, skal det også bemærkes, at der generelt har der været stor velvilje fra cykelforretningernes side over for at bruge tid på at diskutere og forholde sig til projektet.

Praktisk organisering af ordningen
I forhold til en normal cykeludlejning skulle Pendlercykelordningen kunne blive billigere, fordi cyklerne kan udlejes en større del af året til en stabil kundekreds. Det giver mulighed for at fordele lejen på flere (og dermed billigere) måneder samtidig med at slitagen på cyklerne også er mindre. Ligeledes burde ordningen kunne udføres med mindre personaleforbrug til ekspeditioner end en normal udlejning.

For at undgå konkurrenceforvridning eller "udhuling" af eksisterende forretninger bør det være et krav, at man kan fremvise et abonnementskort til kollektiv trafik for at kunne leje en Pendlercykel. Dette kan være endnu mere rimeligt, hvis ordningen drives med tilskud.

Cyklen skal være let at leje, let at køre og let at erstatte i tilfælde af problemer. Cyklerne bør derfor være almindelige standardcykler med 3 gear. Cyklerne bør hverken farvemæssigt eller på anden måde adskille sig fra normale cykler, fordi risikoen for hærværk eller tyveri herved kan holdes på "normalt" niveau (zebra-princippet).

Man skal leje cyklen på månedsbasis, hvor der i første omgang indgås lejekontrakt med indbetaling af depositum/selvrisiko, hvorefter lejen opkræves månedsvis på betalingsservice eller giro. Man skal ikke betale en ny cykel i tilfælde af tyveri, hærværk eller andre havarier, hvor cyklen blot kan erstattes/ombyttes med en anden cykel fra en bestand af reservecykler.

Ordningen vil kunne drives helt og holdent af en cykelhandler med tilskud under en eller anden form eller alternativt i sin egen (offentlige) organisation - og naturligvis også i blandingsformer.

Markedsføring
Markedsføring er vigtig for at gøre ordningen til en succes. På grund af ordningens ringe størrelse vil den næppe få den primære opmærksomhed hos kommuner og trafikselskabernes interne organisationer. Da målgruppen heller ikke naturligt passerer direkte forbi pendlercykeludlejningerne, er der således ikke de bedste udgangsbetingelser for markedsføring.

Imidlertid bør en massiv omtale i diverse branchetidsskrifter i kombination med en vis interesse for det nye og utraditionelle i ordningen kunne bringe ordningen ud til ret mange menneskers kendskab i starten.

Som vedvarende (og ikke særlig markant) opmærksomhedsskaber bør der være en pjece om ordningen tilgængelig på den kollektive trafiks salgssteder i de større omegnsbyer om de involverede byer. Pjecen skal være suppleret af "informationsplakater" udenfor ordningen i ventesalene på de centrale stationer og busterminaler samt ved cykelparkeringer og hos de implicerede cykelhandlere.

Økonomi
Der er givet overslag over økonomien på to typer af løsninger: Total drift af ordningen hos cykelhandler (København) og en offentlig organiseret ordning, hvor cykler, reparation m.v. købes hos cykelhandler efter aftale (Aalborg og Århus). Der er ikke regnet med hverken reklamefinansiering eller tilskud fra Den Grønne Jobpulje.

Bruttoomkostningen for den totale cykelhandlerløsning kan forventes at ligge et sted mellem 140.000 kr/år eller 230 kr/cykel/måned i heldigste fald og 240.000 kr/år (400 kr/ cykel/måned) afhængigt af sted og af cykelhandler. Det kræver en nærmere forhandling, inden det kan realiseres.

Bruttoomkostningen ved en offentlig drevet ordning med bistand fra en cykelhandler til inspektion, reparationer og serviceeftersyn anslås til en årlig omkostning på maksimalt 130.000 kr (216 kr/cykel/måned), men dette budget vil kunne ændres i tilfælde af store mængder hærværk eller svind.

Bruttoomkostningerne ovenfor er excl. markedsførings- og projektledelsesomkostninger.

På den ene side viser økonomiberegningerne, at ordningen næppe vil kunne brugerfinansieres 100 %, mens de på den anden side viser, at de absolutte udgifter til pendlercykelordninger på de centrale stationer vil være marginale i forhold til omkostningerne til kollektiv trafik i øvrigt.

Overvejelser om forsøg
Ordningen vil uanset organisationsform være relativt tilskudskrævende set i forhold til kollektiv trafik i øvrigt. Med en lejeindtægt på 100 kr pr, måned ligger brugerfinansieringen mellem 22 % i København og 40 % i Aalborg. Hvis lejen øges til 150 kr pr. måned, kan brugerfinansieringen øges til 33 % i København og 60 % i Aalborg. Brugerbetalingen i kollektiv bustrafik udgør i øvrigt ca. 70 % på landsplan. Beregnes omkostningerne pr. personkm er denne i gennemsnit ca. 75 % højere end udgiften ved bybustrafik og ca. 3 gange så høj som regional bustrafik. Til gengæld er miljøbelastningen fra pendlercyklerne også meget mindre end for bustrafikken. De blotte omkostningsforhold er dog ikke det bedste udgangspunkt for at arbejde videre i retning af etablering af ordningen.

Imidlertid kan pendlercyklerne også anskues som et middel til at højne kvaliteten i det kollektive tilbud til pendlerne, og må således vurderes på linie med investeringer i terminaler og aflåselige cykelparkeringer, som kan repræsentere endnu større investeringer.

Hvis lidt under en tredjedel af brugerne af pendlercykler repræsenterer nye eller fastholdte kunder i den kollektive regionale trafik, kan der opnås en økonomisk nul-løsning for trafikselskaberne, samtidig med at der opnås (et mindre antal) miljø- og kapacitetsgevinster i spidstimerne. Det er de sidste aspekter, der vil kunne berettige et eventuelt forsøg med ordningen.

Afsnittene 6.2 til 6.4 giver mere detaljerede forudsætninger for et forsøg i hver af byerne, og vil kunne læses som små selvstændige beskrivelser for hver by, men er derfor også præget af en vis mængde af gentagelser.

Konklusioner og erfaringer
Pendlercykelordninger vil være relevante i større byer med et vist opland med regional bus- eller togtrafik, samtidig med at der findes en større station eller trafikterminal i bykernen eller dennes udkant. Umiddelbart skønnes pendlercyklerordninger derfor at være relevante for større centre i hovedstadsområdet, samt i de øvrige 10 største danske byer med over 40.000 indbyggere.

Resultaterne af ideudviklingen er, at Nordyllands Trafikselskab i september 1998 har besluttet sig for at søge støtte til forsøg fra trafikpuljen i 1998. Selvom der er en positiv indstilling, er der i øjeblikket ikke udsigt til etablering af forsøg i Århus eller København - primært fordi der er uenighed om ideens omkostningseffektivitet og videre perspektiver mellem de parter, der i givet fald skulle finansiere et forsøg.

Et overslag over driftsudgifterne viser, at en pendlercykel koster ca. 230 kr om måneden afhængigt af mængde af hærværk, tyveri og vedligeholdelse. Når det sammenholdes med de 100 - 150 kr, som brugerne ville betale er det klart, at en ordning vil kræve et tilskud af mindst samme størrelsesorden som den øvrige kollektive trafik.

Driftsudgifterne for pendlercyklerne er sammenlignet med driftsudgifterne for bybusser eller regionalruter i de tre byer. I gennemsnit er pendlercyklerne 75 % dyrere end bybustrafikken og ca. 3 gange dyrere end regionaltrafikken pr. personkilometer.

Imidlertid kan pendlercyklerne også anskues som et middel til at højne kvaliteten i det kollektive tilbud til pendlerne, og må således vurderes på linie med investeringer i terminaler og aflåselige cykelparkeringer, som også kan repræsentere store investeringer.

Hvis lidt under en tredjedel af brugerne af pendlercykler repræsenterer nye eller fastholdte kunder i den kollektive regionale trafik, kan der opnås en økonomisk nul-løsning for trafikselskaberne. Samtidig kan der måske på længere sigt opnås miljø- og kapacitetsgevinster i spidstimerne, fordi nogle ekstrabusser i bymidterne kan undgås.