[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste]

6. Forslag til udførelse af forsøg

6.1 Overordnede overvejelser
6.2 Oplæg til forsøg med pendlercykler på Aalborg busterminal
6.3 Forslag til forsøg med pendlercykler på Århus rutebilstation
6.4 Forslag til pendlercykelforsøg ved Nørreport station i København

I forbindelse med vurdering af om der skal foretages forsøg med pendlercyklerne, kan der overvejes følgende:

	Hvordan er økonomien i ordningen i forhold til kollektiv trafik?
	Hvad er effekterne?
	Hvordan kunne ordningen rent faktisk etableres i de tre byer?

Indledningsvis gives de overordnede overvejelser i afsnit 6.1, mens der i afsnit 6.2 til 6.4 gives et oplæg til forsøg i Aalborg, Århus og København.

6.1 Overordnede overvejelser

Økonomien
Som det er anslået i det foregående kapitel samt overslagene i afsnit 6.2 til 6.3 vil Pendlercyklerne med en brugerbetaling på 100 kr pr. måned opnå en brugerfinansiering på mellem 22 og 40 %. Det er ikke meget set i forhold til den normale kollektive trafik, der ligger på omkring 70 % på landsplan for bustrafikken^[16]. Sættes prisen op til 150 kr pr. måned, hvilket også kunne være realistisk vil brugerbetalingen dække mellem 33 og 60 % af driftsudgiften, hvilket er mere sammenligneligt med bustrafikken i øvrigt.

I tabellen nedenfor sammenlignes kørselsomkostningen for en personkm eller en rejse på pendlercykel med kørselsomkostningen for bybustrafik og regionaltrafik for HT, Århus og Nordjyllands amt. Omkostningerne for pendlercykler^[17] anslås til 6,30 - 11,50 kr pr. rejse og 2,25 - 4,10 kr pr. p-km, der skal sammenlignes med tallene i tabel 6.1.

Tabel 6.1. Oversigt over kørselsomkostningen pr. p-km og pr rejse med henholdsvis regionalrute og bybus i HT, NT og Århus amt^[18] sammenholdlt med skønnet over driftsudgifter for pendlercykler. Opgjort i kr.

Det ses af tabellen, at omkostningerne for pendlercyklerne er af samme størrelsesorden som for bybustrafik afhængigt af ordning og trafikselskab. I gennemsnit er omkostningerne ca. 75 % dyrere pr. p-km end bybustrafikken og 3 gange så dyr som regionaltrafikken. Selvom pendlercyklerne utvivlsomt er mere miljøvenlige og kan have positive helbredsmæssige effekter (hvis man vel og mærke ikke bliver kørt ned af biler eller busser) er det ikke ud fra en simpel prismæssig betragtning på km og rejser, man skal forsøge ordningen.

Der kan imidlertid også regnes på andre alternativer f.eks. sammenligning af udgiften til pendlercykler i forhold til etablering af aflåselige cykelparkeringer, der også anvendes som "lokkemiddel" for at tiltrække og fastholde pendlerne.

Effekter i øvrigt
Som det tidligere er nævnt, er det bemærkelsesværdigt, at en stor del af brugerne finder det rimeligt, at pendlercykler må koste en relativ høj pris i forhold til et abonnementskort til kollektiv trafik. Dette kan være et udtryk for, at man vurderer, hvad en cykel koster og ikke sætter det i forhold til abonnementskortet. Det kunne også være udtryk for, at de rejsende faktisk mener, at det vil være en væsentlig forbedring af den kollektive trafik.

Sidstnævnte antagelse passer fint med den oprindelige baggrund for projektet, nemlig at pendlercyklerne kan give den regionale kollektive trafik til bycentrene en større tilgængelighed og afskaffe evt. ubekvemme omstigninger mellem trafikmidlerne. Et vigtigt aspekt i en pendlercykelordning er derfor, at den måske vil kunne fastholde eksisterende kunder og måske tiltrække nye - typisk bilister - fordi der er tale om rejser i størrelsesordenen 15 - 25 km - til det eksisterende system.

I den forbindelse er det værd at bemærke, at spørgekortanalysen viste, at mellem 2 og 18% af bilbrugerne kunne forestille sig at leje en cykel på månedsbasis.

Herved ville pendlercyklerne kunne bidrage til miljø- og kapacitetsmæssige forbedringer i bymidterne netop i spidstimerne, hvor problemerne også er størst og dermed dyrest at løse.

Der skal ikke regnes samfundsøkonomi her, hvilket projektet næppe kan bære, men blot regnes på hvor mange ekstra kunder pendlercyklerne ville skulle tiltrække til eksisterende trafik (vel at mærke på sæder, der er tomme i forvejen, hvilket måske er svært at finde i myldretiden) for at ordningen balancerer.

Forenklet antages, at der vil blive solgt abonnementskort i samme antal måneder som pendlercyklerne er udlejet dvs. 11 måneder pr. år. Da prisen for abonnementskort til ca. 20 - 25 km’s rejse ligger mellem 360, 380 og 430 kr afhængigt af, om det er det ene eller andet trafikselskab, kan anslås, at der vil skulle tiltrækkes knap 14 nye passagerer i NT, 13 i HT og 11,6 i Århus amt for, at de vil kunne dække tilskuddet til en offentligt drevet pendlercykelordning med 50 cykler i de tre byer. Dette vil nok være en optimistisk målsætning, men bør igen vurderes på linie med andre tiltag for at fremme den kollektive trafik.

Ud fra en betragtning om, at effekter, økonomi og kundetilfredshed næppe kan afklares uden at foretage et forsøg, og at et forsøg vil tegne sig for en relativt beskeden omkostning i forhold til andre tiltag for at fremme både kollektiv- og cykeltrafik, vil det være interessant at foretage et eller flere forsøg i praksis.

Det følgende beskriver derfor i korte træk, hvilke praktiske muligheder der kunne være i de tre byer og hvad en forsøgsøkonomi kunne være på overslagsbasis.

6.2 Oplæg til forsøg med pendlercykler på Aalborg busterminal

Indledning
Spørgekortundersøgelsen har vist, at der er relativt stor interesse for en pendlercykel ordning i Aalborg. Mellem 8 - 40 % af buspassagerne, 10 - 45 % af togpassagererne og 2 og 22 % af pendlerbilisterne i Aalborg kunne forestille sig at leje en pendlercykel.

De fleste (32 %) vil bruge cyklen på afstande fra 1 - 2 km. 56 % synes det vil være rimeligt at give 100 kr eller derover om måneden, mens kun 24 % synes at 150 kr eller derover ville være rimeligt.

Nogle foreløbige og forsigtige beregninger viser, at en ordning kan koste op til ca. 250 kr om måneden. Da meget afhænger af, hvor meget vedligeholdelse, der reelt kræves for at drive en sådan udlejning, kan den godt blive billigere (eller dyrere) end forudsat. Lejerne har andre behov og er en anden type end de turister, der normalt lejer cykler for en dag eller to, og der kan derfor ikke umiddelbart bruges erfaringer fra almindelige cykeludlejninger.

Om der er reel interesse for pendlercykler i Aalborg, og hvad det faktisk koster at drive ordningen, vil kunne afklares gennem et forsøg med pendlercykeludlejning med 50 cykler på Aalborg busterminal til 100 kr pr måned. Både NT, Aalborg kommune og busterminalen er meget velvillige over for et forsøg i første omgang.

Et forsøg over to år skønnes at beløbe sig til i alt 405.000 kr, der foreslås finansieret med halvdelen af Aalborg kommune og halvdelen fra NT (ca. 100.000 kr/år til hver, incl. arbejdstid). Der skønnes at være gode muligheder for at opnå støtte fra Trafikpuljen til halvdelen af udgifterne.

En pendlercykelordning kan være en del af trafik- og miljøpolitikken i Aalborg kommune, samtidig med at NT kan have både en miljø- og betjeningsmæssig interesse. Pendlercykler er mest relevante for bus/togrejser på 10 -15 km eller derover. For Aalborgs vedkommende ligger potentialet derfor primært på regionalruterne på strækningerne fra de større omegnsbyer, Aabybro, Brønderslev, Hjallerup, V. Hassing/Gandrup, Sejlflod, Støvring og Nibe samt togene nord og sydfra.

Er der interesse for pendlercykler?
Der er foretaget en spørgeskemaundersøgelse for at afklare interessen. I Aalborg blev undersøgelsen foretaget blandt togpassagerne på banegården, buspassagererne på regionalruterne fra busterminalen og stoppestederne i Prinsensgade og Ambassadeur. Desuden blev uddelt spørgekort til parkerede biler ved Aalborghallen, Gåsepigen, Havnen, Sauers plads, Sygehus syd og i de to parkeringshuse Metax og Palads.

Der blev uddelt i alt 3.917 kort, hvoraf 566 kom retur, hvilket svarer til 14 %. De returnerede kort fordeler sig med 22 % for togpassagererne, 19 % for busserne og 11 % for parkeringspladserne. Svarprocenten er forholdsvis lav i forhold til f.eks. parkeringsundersøgelser, men årsagen er formentlig, at man normalt er mest tilbøjelig til at returnere spørgekort, hvis man påvirkes af det, der spørges om. Interesserede i en pendlercykelordning er derfor sandsynligvis overrepræsenteret i de indkomne svar.

Der er relativt stor velvilje for at leje på månedsbasis
Der kan derfor beregnes to procentangivelser: Procenten i forhold til de indkomne svar, som normalt er den der anvendes i repræsentative undersøgelser, vil angive en slags overgrænse for interesse m.v.. Udregnes procenten i forhold til de uddelte kort, mistes et antal, der er interesserede, men som ikke har svaret (svarende til et "normalt frafald") - denne procent kan derfor betragtes som en slags undergrænse. Vurderet på denne måde kan konstateres, at mellem 8 - 40 % af buspassagerne, 10 - 45 % af togpassagererne og 2 og 22 % af pendlerbilisterne i Aalborg kunne forestille sig at leje en pendlercykel på månedsbasis. Der ser således ud til at være en ret stor interesse for at leje pendlercykler i Aalborg, hvilket i øvrigt også er tilfældet i de andre byer.

Nogle resultater af undersøgelserne er vist på figurerne A - C nedenfor, der forestille sig at leje en cykel på månedsbasis.viser data for de i alt 180 personer i Aalborg, der har svaret, at de kunne forestille sig at leje en cykel på månedsbasis.

Figur 6.2. Oversigt over svar fra de 180 i Aalborg, der har svaret at de kunne forestille sig at leje en pendlercykel på månedsbasis.

Stor interesse hos buspassagerer og bilister
Af figurerne fremgår, at både kvinder og mænd i alle aldre, dog med en lille overvægt af de 20 - 39 årige kunne forestille sig at benytte ordningen, der således må siges at have en bred appel. Der er størst interesse for ordningen blandt busbrugerne, der står for 54 % af de interesserede. Også bilisterne ligger højt med 32 %, mens togpassagererne ligger overraskende lavt med 14 %.

Prisen bør være 100 kr eller mindre
De fleste (32 %) vil bruge cyklen på afstande fra 1 - 2 km. 56 % synes det vil være rimeligt at give 100 kr eller derover om måneden, mens kun 24 % synes, at 150 kr eller derover ville være rimeligt.

Hvordan skal ordningen fungere for kunden?
Cyklen skal være let at leje, køre og erstatte i tilfælde af problemer. Derfor anvendes almindelige standardcykler med 3 gear i herre eller dameudgave. Sålænge man lejer cyklen, kan man frit benytte og parkere den, hvor man ønsker, blot man husker at låse den.

Cyklerne kan lejes på NT’s salgssted på Aalborg busterminal i hele åbningstiden og koster 100 kr om måneden eller 1.000 kr for et helt år. Lejen betales på månedsbasis, og der indgås en lejekontrakt med indbetaling af depositum/selvrisiko på 200 kr. Herefter opkræves lejen månedsvis på betalingsservice eller giro.

Man skal vise gyldig legitimation og opgive navn, adresse og CPR-nummer til lejekontrakten. Da pendlercyklerne kræver tilskud fra både NT og Aalborg kommune, skal man desuden vise et gyldigt månedskort til bus eller tog, således at det er klart, at man også er kunde i den kollektive trafik.

Cykler til udlejning og reservecykler til erstatning for defekte eller stjålne cykler er parkeret i busterminalens cykelkælder. Når man lejer en cykel, får man udleveret en nøgle med nummer, der passer til en af cyklerne i kælderen. For at hente cyklen i kælderen, låner man samtidig kældernøglen på salgsstedet og afleverer den igen, når man har fået sin cykel.

Hvis cyklen stjæles eller går i stykker f.eks. på grund af hærværk, kan den byttes med en af reservecyklerne i cykelkælderen. Erstatningen sker ved at få nøglen byttet til en anden på salgsstedet, og ombytning kan derfor kun ske i salgsstedets åbningstid.

Markedsføring
Markedsføring er vigtig for at gøre pendlercyklerne til en succes. Da de potentielle kunder ikke naturligt kommer direkte forbi pendlercyklerne i busterminalens kælder eller måske busterminalen i det hele taget, er det vigtigt at få opmærksomhed på andre måder. Samtidig er pendlercykler kun en lille brik i NT og Aalborg kommunes øvrige aktiviteter, og derfor er der grænser for, hvor meget der kan sættes i værk.

Der forslås følgende:

	Udarbejdelse af en pjece med beskrivelse af ordningen. Pjecen kan uddeles i tog samt regional- og oplandsruter til Aalborg og desuden stå fremme på rutebilstationerne i Hjallerup, Åbybro, Nibe, Brønderslev station og nogle andre større NT-salgssteder og selvfølgelig Aalborg banegård og busterminal.
	Udarbejdelse af plakater, der kan sidde de samme steder og måske også hos en eller flere cykelhandlere i Aalborg.
	I starten vil der givet kunne opnås en hel del gratis omtale i presse, radio og lokal-TV på grund af det utraditionelle i ordningen, hvorved man kan nå ud til mange mennesker.

Finansiering og organisering
Det foreslås, at ordningen drives af NT sammen med busterminalen, men finansieres i samarbejde mellem NT og Aalborg kommune. NT kan have en både betjeningsmæssig, kommerciel og miljømæssig interesse i ordningen, mens Aalborg kommune primært vil have interesse i ordningen, som en del af kommunens miljø- og trafikpolitik. Det er bedre, at folk kommer til byen med kollektiv trafik og kører rundt på cykel, end at de kommer i bil.

NT’s salgssted står for den praktiske del af udlejningen, samt at bestille service til cyklerne, når de er gået i stykker. Det forudsættes i den forbindelse, at der indgås en aftale med en cykelhandler (f.eks, City Cykler lige over for busterminalen) om reparation og vedligeholdelse til faste priser.

Administration af indbetaling, opkrævning og evt. rykning for lejen kan styres af enten busterminalen eller NT på Kastetvej. Sidstnævnte er ansvarlig for tvivlsspørgsmål og øvrige praktiske beslutninger om ordningen.

Selve cyklerne indkøbes og finansieres af projektet, mens markedsføringen kan indgå som en del af NT’s almindelige markedsføringsaktiviteter.

I forbindelse med planlægning og aftaler til start af projektet er det nødvendigt med en ekstra planlægningsindsats, hvor det foreslås, at NT er hovedansvarlig, dog i samarbejde med busterminalen og Aalborg kommune.

Det skal i første omgang undersøges, om projektet kan opnå støtte fra trafikpuljen, og realistisk set vil projektet først kunne sende cykler på gaden i foråret 1999.

I første omgang satses på, at der kan udlejes i alt 50 pendlercykler i Aalborg, hvilket anslås at kræve en bestand på 10 reservecykler d.v.s i alt 60 cykler. For ikke at få pladsproblemer foreslås, at disse anskaffes løbende i antal på f.eks. 10 stk, dog købes 20 i første omgang. Ved standardcykler burde dette ikke være noget problem, men må selvfølgelig afhænge af pris og leveringstid.

Økonomi
Indkøb af i alt 60 cykler á 2.500 kr incl. moms giver et krav om startkapital på 150.000 kr, hvortil skal lægges udgifter til markedsføring og arbejdstid til at få de endelige aftaler og pendlercyklernes praktiske organisering på plads. Disse omkostninger anslås til ca. 25.000 til pjece og plakater, samt ca. 35.000 til arbejdsindsats (120 timer fra en NT-medarbejder á 300 kr/t), og 10.000 kr til diverse småting (numre til cykler etc.). I alt en startinvestering på ca. 220.000 kr.

Tabel 6.3. Overslag over driftsudgifter for 50 pendlercykler i Aalborg

De løbende driftsomkostninger er vanskelige at vurdere, fordi der ikke findes nogle lignende ordninger, man kan sammenligne med. Eksisterende lejeordninger hos cykelhandlere i andre byer ligger på ca. 4 -500 kr pr. måned, men det vurderes at omkostningerne ved pendlercykler vil ligge noget lavere på grund af en række forhold, der er nærmere beskrevet i de foregående afsnit. Det store spørgsmål er reparationsomkostningerne, hvor der er opstillet et kvalificeret skøn over hærværk, tyveri m.m.

Et overslag over driftsomkostningerne er vist i tabel 6.3 på foregående side.

Overslaget er foretaget pessimistisk og er derfor at betragte som en maksimal ramme for driften, der godt kan blive væsentlig mindre tilskudskrævende. Da der er tale om forsøg i første omgang, kan det overvejes at undlade afskrivning, samt måske også det løbende tilsyn fra cykelhandleren. Dette kunne gøre ordningen stort set udgifts-neutral, når cyklerne først er indkøbt og markedsføringen er etableret.

Hvis pendlercykelordningen tiltrækker 18 nye passagerer eller fastholder dem fra Åbybro til Aalborg, uden at der skal indsættes flere busafgange, vil ordningen hvile i sig selv. Det er naturligvis ikke rimeligt at regne marginaløkonomisk på denne måde, men regnestykket illustrerer at økonomien i ordningen kan svinge meget afhængigt af, om der kommer nye passagerer på grund af den. Da der tilsyneladende er stor interesse - også fra bilbrugere - er det vigtigt også at have denne pointe med i vurderingen af et forsøg.

Et forsøg vil kunne afklare om ordningen rent faktisk kan fungere, hvad den koster og hvem der bruger den.

Det foreslås, at forsøget iværksættes og løber i to år, fordi det generelt tager lang tid at ændre på folks rejsevaner. Hvis forsøget opnår støtte fra trafikpuljen, skal der også afsættes midler til en evaluering, der f.eks. kan bestå i en opgørelse over økonomien i ordningen, statistik for udlejningen samt en spørgekortundersøgelse blandt deltagerne.

Samlet kan økonomien i et to-årigt forsøg med start i 1999 opgøres således:

Tabel 6.4. Overslag over økonomi i forsøg med pendlercykler i Aalborg i 2 år.

Det foreslås at omkostningerne fordeles ligeligt mellem Aalborg kommune og NT, og at der søges om støtte fra trafikpuljen til at dække halvdelen af omkostningerne - I alt 200.000 kr.

NT’s bestyrelse har i på mødet i juni besluttet, at trafikselskabet skal arbejde videre med ideen og undersøge muligheden for at få medfinansiering fra Aalborg kommune og Statens Trafikpulje til et forsøg.

6.3 Forslag til forsøg med pendlercykler på Århus rutebilstation

Indledning
Spørgekortundersøgelsen har vist, at der er relativt stor interesse for en pendlercykelordning i Århus. Mellem 7 - 32 % af buspassagerne, 12 - 42 % af togpassagererne og 2 og 16 % af pendlerbilisterne i Århus kunne forestille sig at leje en pendlercykel på månedsbasis.

De fleste (28 %) vil bruge cyklen på afstande fra 1 - 2 km. 57 % synes det vil være rimeligt at give 100 kr eller derover om måneden, mens kun 22 % synes at 150 kr eller derover ville være rimeligt.

Nogle foreløbige og forsigtige beregninger viser, at en ordning kan koste op til ca. 260 kr om måneden. Da meget afhænger af, hvor meget vedligeholdelse, der reelt kræves for at drive en sådan udlejning kan den godt blive billigere end forudsat. Lejerne har andre behov og er en anden type end de turister, der normalt lejer cykler for en dag eller to, og der kan derfor ikke umiddelbart bruges erfaringer fra almindelige cykeludlejninger.

Om der er reel interesse for pendlercykler i Århus og hvad det faktisk koster at drive ordningen, vil kunne afklares gennem et forsøg med pendlercykeludlejning med 50 cykler på Århus rutebilstation, der er meget velvillig over for et forsøg. Lejen forslås til 100 kr pr. måned i starten.

Et forsøg over to år skønnes at beløbe sig til i alt 415.000 kr, der foreslås finansieret med halvdelen af Århus kommune og halvdelen fra amtets trafikafdeling (ca. 100.000 kr/år til hver). Der skønnes at være gode muligheder for at opnå støtte fra Trafikpuljen til halvdelen af udgiften.

En pendlercykelordning kan være en del af Århus kommunes trafik- og miljøpolitik, samtidig med at amtets trafikafdeling og til dels Århus Sporveje kunne have både en miljø- og betjeningsmæssig interesse. Pendlercykler er mest relevante for bus/togrejser på 10 -15 km eller derover. For Århus vedkommende ligger potentialet derfor primært på regionalruterne på strækningerne fra de større omegnsbyer, samt tog og busser fra Randers, Silkeborg og Skanderborg.

Er der interesse for pendlercykler?
Der er foretaget en spørgeskemaundersøgelsefor at afklare interessen. I Århus blev undersøgelsen foretaget blandt togpassagerne på banegården, buspassagererne på regionalruterne fra busterminalen og stoppestederne ved Harald Jensens plads, Nørreport, Skolebakken og Thorvaldsensgade. Desuden blev der uddelt spørgekort til parkerede biler ved Amtssygehuset, Central Soya, Flydedokken, IT-afdelingen, Kommunehospitalet, Marselisborg hospital, Teknologisk, Told & Skat, Universitetet og Århus kommune.

Der blev uddelt i alt 3.540 kort, hvoraf 627 kom retur, hvilket svarer til 18 %. De returnerede kort fordeler sig med 29 % for togpassagererne, 21 % for busserne og 14 % for parkeringspladserne. Svarprocenten er forholdsvis lav i forhold til f.eks. parkeringsundersøgelser, men årsagen er formentlig, at man normalt er mest tilbøjelig til at returnere spørgekort, hvis man påvirkes af det, der spørges om. Interesserede i en pendlercykelordning er derfor sandsynligvis overrepræsenteret i de indkomne svar.

Der er relativt stor velvilje for at leje på månedsbasis
Der kan derfor beregnes to procentangivelser: Procenten i forhold til de indkomne svar, som normalt er den, der anvendes i repræsentative undersøgelser, vil angive en slags overgrænse for interesse m.v. Udregnes procenten i forhold til de uddelte kort, mistes et antal, der er interesserede, men som ikke har svaret (svarende til et "normalt frafald") - denne procent kan derfor betragtes som en slags undergrænse. Vurderet på denne måde kan konstateres, at mellem 7 - 32 % af buspassagerne, 12 - 42 % af togpassagererne og 2 og 16 % af pendlerbilisterne i Århus kunne forestille sig at leje en pendlercykel på månedsbasis. Der ser således ud til at være en ret stor interesse for at leje pendlercykler i Århus, hvilket i øvrigt også er tilfældet i de andre byer.

Figur 6.5. Oversigt over svar fra de 167 i Århus, der har svaret at de kunne forestille sig at leje en pendlercykel på månedsbasis.

Nogle resultater af undersøgelserne er vist på figurerne A - D ovenfor, der viser data for de i alt 167 personer i Århus, der har svaret, at de kunne forestille sig at leje en cykel på månedsbasis.

Stor interesse hos buspassagerer og bilister
Af figurerne fremgår, at både kvinder og mænd i alle aldre, dog med hovedvægten blandt de 20 -39 årige kunne forestille sig at benytte ordningen, der således må siges at have en bred appel. Der er størst interesse for ordningen blandt busbrugerne, der står for 36 % af de interesserede. Tæt på ligger togpassagererne med 35 %, mens bilisterne ligger overraskende højt med 29 %.

Prisen bør være 100 kr eller mindre
De fleste (28 %) vil bruge cyklen på afstande fra 1 - 2 km. 57 % synes det vil være rimeligt at give 100 kr eller derover om måneden, mens kun 22 % synes at 150 kr eller derover ville være rimeligt.

Hvordan skal ordningen fungere for kunden?
Cyklen skal være let at leje, køre og erstatte i tilfælde af problemer. Derfor anvendes en almindelig standardcykel med 3 gear i herre eller dameudgave. Sålænge man lejer cyklen, kan man frit benytte og parkere den, hvor man ønsker, blot man husker at låse den.

Cyklen kan lejes hos Businfo på rutebilstationen i hele åbningstiden og koster 100 kr om måneden eller 1.000 kr for et helt år. Lejen betales på månedsbasis, og der indgås en lejekontrakt med indbetaling af depositum/selvrisiko på 200 kr. Herefter opkræves lejen månedsvis på betalingsservice eller giro.

Man skal vise gyldig legitimation og opgive navn, adresse og CPR-nummer til lejekontrakten. Da pendlercyklerne kræver tilskud, skal man desuden vise et gyldigt månedskort til bus eller tog, således at det er klart, at man også er kunde i den kollektive trafik.

Cykler til udlejning og reservecykler til erstatning for defekte eller stjålne cykler er parkeret i rutebilstationens aflåselige cykelparkering, der etableres i april 1998. Når man lejer en cykel får man udleveret en nøgle med nummer, der passer til en af cyklerne i cykelparkeringen. For at hente cyklen i cykelparkeringen låner, man samtidig en cykelparkeringsnøgle hos Businfo, og afleverer den igen, når man har fået sin cykel.

Hvis cyklen stjæles eller går i stykker f.eks. på grund af hærværk, kan den byttes med en af reservecyklerne i rutebilstationens cykelparkering. Erstatningen sker ved at få nøglen byttet til en anden hos Businfo, og ombytning kan derfor kun ske i Businfos åbningstid.

Markedsføring
Markedsføring er vigtig for at gøre pendlercyklerne til en succes. Da de potentielle kunder ikke naturligt kommer direkte forbi pendlercyklerne i rutebilstationens cykelparkering, eller måske rutebilstationen i det hele taget, er det vigtigt at få opmærksomhed på andre måder. Samtidig er pendlercykler kun en lille brik i Århus amts trafikafdelings og Århus kommunes øvrige aktiviteter, og derfor er der grænser for, hvor meget der kan sættes i værk.

Der forslås følgende:

	Udarbejdelse af en pjece med beskrivelse af ordningen. Pjecen kan uddeles i tog samt regional- og oplandsruter til Århus og desuden stå fremme på rutebilstationerne og stationer i omegnsbyerne samt Randers, Silkeborg og Skanderborg og selvfølgelig Århus hovedbanegård og rutebilstationen.
	Udarbejdelse af plakater, der kan sidde de samme steder og måske også hos en eller flere cykelhandlere i Århus.
	I starten vil der givet kunne opnås en hel del gratis omtale i presse, radio og lokal-TV på grund af det utraditionelle i ordningen, hvorved man kan nå ud til mange mennesker.

Finansiering og organisering
Det foreslås, at ordningen drives af Århus amts trafikafdeling sammen med rutebilstationen, men finansieres i et samarbejde mellem Århus kom-mune og Århus amts trafikafdeling. Trafikafdelingen kan have en både betjeningsmæssig, kommerciel og miljømæssig interesse i ordningen, mens Århus kommune primært vil have interesse i ordningen, som en del af kommunens miljø- og trafikpolitik. Det er bedre, at folk kommer til byen med kollektiv trafik og kører rundt på cykel, end at de kommer i bil.

Businfo står for den praktiske del af udlejningen, samt at bestille service til cyklerne, når de er gået i stykker. Det forudsættes i den forbindelse, at der indgås en aftale med en cykelhandler (f.eks, Asmussen Cykelsport lige over for rutebilstationen) om reparation og vedligeholdelse til faste priser.

Administration af indbetaling, opkrævning og evt. rykning for lejen kan styres af rutebilstationens kontor. Amtets trafikafdelingen og Århus kommune er ansvarlig for tvivlsspørgsmål og øvrige praktiske beslutninger om ordningen.

Selve cyklerne indkøbes og finansieres af projektet, mens markedsføringen kan indgå som en del af trafikafdelingens almindelige markedsføringsaktiviteter.

I forbindelse med planlægning og aftaler til start af projektet er det nødvendigt med en ekstra planlægningsindsats, hvor det foreslås, at Århus kommune er hovedansvarlig, dog i samarbejde med amtets trafikafdeling og rutebilstationen.

Det skal i første omgang undersøges, om projektet kan opnå støtte fra trafikpuljen, og realistisk set vil projektet først kunne sende cykler på gaden i foråret 1999.

I første omgang satses på, at der kan udlejes i alt 50 pendlercykler i Århus, hvilket anslås at kræve en bestand på 10 reservecykler d.v.s i alt 60 cykler. For ikke at få pladsproblemer foreslås, at disse anskaffes løbende i antal på f.eks. 10 stk, dog købes 20 i første omgang. Ved standardcykler burde dette ikke være noget problem, men må selvfølgelig afhænge af pris og leveringstid.

Økonomi
Indkøb af i alt 60 cykler á 2.500 kr incl. moms giver et krav om startkapital på 150.000 kr, hvortil skal lægges udgifter til markedsføring og arbejdstid til at få de endelige aftaler og pendlercyklernes praktiske organisering på plads. Disse omkostninger anslås til ca. 25.000 til pjece og plakater, samt ca. 35.000 til arbejdsindsats (120 timer fra en af Århus kommunes medarbejdere á 300 kr/t), og 10.000 kr til diverse småting (numre til cykler etc.). I alt en startinvestering på ca. 220.000 kr.

De løbende driftsomkostninger er vanskelige at vurdere, fordi der ikke findes nogle lignende ordninger, man kan sammenligne med. Eksisterende lejeordninger hos cykelhandlere i Århus og andre byer ligger på ca. 4 -500 kr pr. måned, men det vurderes at omkostningerne ved pendlercykler vil ligge noget lavere på grund af en række forhold, der er nærmere beskrevet i de foregående afsnit 3-5. Det store spørgsmål er reparationsomkostningerne, hvor der er opstillet et kvalificeret skøn over hærværk, tyveri m.m.

Samlet kan driftsomkostningerne opgøres således pr. år.

Tabel 6.6. Overslag over driftsudgifter for 50 pendlercykler i Århus.
Ovenstående regnestykke er foretaget pessimistisk og er derfor at betragte som en maksimal ramme for driften, der godt kan blive væsentlig mindre tilskudskrævende. Da der er tale om forsøg i første omgang, kan det overvejes at undlade afskrivning, samt måske også det løbende tilsyn fra cykelhandleren. Dette kunne gøre ordningen stort set udgifts-neutral, når cyklerne først er indkøbt og markedsføringen er etableret.

Hvis pendlercykelordningen tiltrækker 15 nye passagerer eller fastholder dem fra f.eks. Hornslet til Århus, uden at der skal indsættes flere busafgange, vil ordningen hvile i sig selv. Det er naturligvis ikke rimeligt at regne marginaløkonomisk på denne måde, men regnestykket illustrerer at økonomien i ordningen kan svinge meget afhængigt af, om der kommer nye passagerer på grund af den. Da der tilsyneladende er stor interesse - også fra bilbrugere - er det vigtigt også at have denne pointe med i vurderingen af et forsøg.

Et forsøg vil kunne afklare om ordningen rent faktisk kan fungere, hvad den koster, og hvem der bruger den.

Det foreslås, at forsøget iværksættes og løber i to år, fordi det generelt tager lang tid at ændre på folks rejsevaner. Hvis forsøget opnår støtte fra trafikpuljen, skal der også afsættes midler til en evaluering, der f.eks. kan bestå i en opgørelse over økonomien i ordningen, statistik for udlejningen samt en spørgekortundersøgelse blandt deltagerne.

Samlet kan økonomien i et to-årigt forsøg med start i 1999 opgøres således:

Tabel 6.7. Overslag over økonomi i forsøg med pendlercykler i Århus i 2 år.

Det foreslås, at omkostningerne fordeles ligeligt mellem Århus kommune og trafikafdelingen, og at der søges om støtte fra trafikpuljen til at dække halvdelen af omkostningerne - I alt 207.500 kr, der primært benyttes til indkøb af cyklerne.

Århus kommune giver primært sit bidrag til finansieringen i form af arbejdsindsats fra en projektleder, der kan finansieres med andre puljemidler samt markedsføring, mens Århus amts trafikafdeling betaler reparationsomkostninger og afskrivninger.

6.4 Forslag til pendlercykelforsøg ved Nørreport station i København

Indledning
Spørgekortundersøgelsen omkring Hovedbanegården har vist, at der er relativt stor interesse for en pendlercykelordning i det centrale København. Mellem 3 - 33 % af buspassagerne, 10 - 39 % af togpassagererne og 2 - 19 % af pendlerbilisterne i det centrale København kunne forestille sig at leje en pendlercykel.

De fleste (20 % og 21 %) vil bruge cyklen på afstande fra 1 - 2 km eller fra 2 -3 km. 64 % synes det vil være rimeligt at give 100 kr eller derover om måneden, mens kun 26 % synes at 150 kr eller derover ville være rimeligt.
Et foreløbigt og overslag fra en cykelhandler lyder på, at ordningen skal koste ca. 230 kr om måneden. Da meget afhænger af, hvor meget vedligeholdelse, der reelt kræves for at drive en sådan udlejning, kan den måske blive billigere. Dette kan måske tages op, når ordningen har fungeret et års tid og økonomien kan vurderes. Lejerne har andre behov og er en anden type end de turister, der normalt lejer cykler for en dag eller to, og der kan derfor ikke umiddelbart bruges erfaringer fra den almindelige cykeludlejning.

Om der er reel interesse for pendlercykler i København og hvad det faktisk koster at drive ordningen, vil kunne afklares gennem et forsøg med pendlercykeludlejning med op til 100 cykler hos Københavns cykelbørs ved Nørreport station. Brugerbetalingen (lejen) forslås til 100 kr pr. måned i starten.

Et forsøg over to år skønnes at beløbe sig til i alt 455.000 kr, der foreslås finansieret af DSB og HT, hvilket er ca. 115.000 kr til hver pr. år incl. arbejdstid. Der skønnes at være gode muligheder for at opnå støtte fra Trafikpuljen til halvdelen af udgiften.

En pendlercykelordning kan være en del af Københavns kommunes trafik- og miljøpolitik, samtidig med at HT og DSB kunne have både en miljø- og betjeningsmæssig interesse. Pendlercykler vil være mest relevante for bus/togrejser på 10 -15 km eller derover. I København ligger potentialet derfor primært på S-busserne, Buslinierne fra Amager, Regionaltog og S-togene. Pendlercykelordninger er i første omgang mest interessante i tilknytning til Hovedbanegården, Nørreport og Østerport, hvor der ankommer meget store mængder af togrejsende fra omegnen, og ved Nørreport og Hovedbanegården også mange buspassagerer.

Er der interesse for pendlercykler?
Der er foretaget en spørgeskemaundersøgelse blandt tog og buspassagerer for at sondere interessen. I København blev undersøgelsen foretaget på Hovedbanegården blandt S-togs og regionaltogspassagerer, samt buspassagerer til de længere buslinier, der afgår herfra. Desuden blev uddelt spørgekort til parkerede biler ved Carlsberg, De Gamles By, Sadolin (Chr. havn) og P-anlæggene ved Imperial, Israels Plads og Q8.

Der blev uddelt i alt 4.034 kort, hvoraf 716 kom retur, hvilket svarer til 18 %. De returnerede kort fordeler sig med 25 % for togpassagererne, 9 % for busserne og 12 % for parkeringspladserne. Svarprocenten er forholdsvis lav i forhold til f.eks. parkeringsundersøgelser, men årsagen er formentlig, at man normalt er mest tilbøjelig til at returnere spørgekort, hvis man påvirkes af det, der spørges om. Interesserede i en pendlercykelordning er derfor sandsynligvis overrepræsenteret i de indkomne svar.

Der er relativt stor velvilje for at leje på månedsbasis
Der kan derfor beregnes to procentangivelser: Procenten i forhold til de indkomne svar, som normalt er den der anvendes i repræsentative undersøgelser, vil angive en slags overgrænse for interesse m.v. Udregnes procenten i forhold til de uddelte kort, mistes et antal, der er interesserede, men som ikke har svaret (svarende til et "normalt frafald") - denne procent kan derfor betragtes som en slags undergrænse. Vurderet på denne måde kan konstateres, at mellem 3 - 33 % af buspassagerne, 10 - 39 % af togpassagererne og 2 - 19 % af pendlerbilisterne i det centrale København kunne forestille sig at leje en pendlercykel på månedsbasis. Der ser således ud til at være en ret stor interesse for at leje pendlercykler i det centrale København, hvilket i øvrigt også er tilfældet i de andre byer.

Nogle resultater af undersøgelserne er vist på figurerne 1 - 4 nedenfor, der viser data for de i alt 238 personer i Københavnsundersøgelsen, der har svaret, at de kunne forestille sig at leje en cykel på månedsbasis.

Figur 6.8. Oversigt over svar fra de 238 i København, der har svaret at de kunne forestille sig at leje en pendlercykel på månedsbasis.

Stor interesse hos togpassagerer og bilister
Af figurerne fremgår, at både kvinder og mænd i alle aldre, dog med hovedvægten blandt de 20 -39 årige kunne forestille sig at benytte ordningen, der således må siges at have en bred appel. Der er størst interesse for ordningen blandt togbrugerne, der står for 77 % af de interesserede. Buspassagererne udgør kun 8 %, mens bilisterne ligger overraskende højt med 15 %. Den store andel af togbrugere kan have sammenhæng med, at kombinationsrejser med bus og tog er meget udbredt i HT-området. En særlig analyse af data viser da også, at 64 % af de interesserede togpassagerer også benyttede bus til rejserne, men har fået spørgekortet på deres togrejse.

Prisen bør være 100 kr eller mindre
De fleste (20 % og 21 %) vil bruge cyklen på afstande fra 1 - 2 km eller fra 2 -3 km. 64 % synes det vil være rimeligt at give 100 kr eller derover om måneden, mens kun 26 % synes at 150 kr eller derover ville være rimeligt.

Finansiering og organisering
Arbejdsgruppemøderne har afklaret, at hverken DSB, HT eller Københavns kommune har ressourcer til at tage del i administration af ordningen, men at både DSB og HT er delvis positive overfor en evt. medfinansiering (Naturligvis vurderet i forhold til nødvendigheden af andre projekter). Københavns kommune benytter i forvejen mange ressourcer på bycykelprojektet, og ønsker derfor sandsynligvis ikke at give tilskud til pendlercykler.

Da ordningen næppe heller er stor nok til at bære puljejob fra den grønne jobpulje, er det undersøgt, hvad det koster at lade en cykelhandler administrere ordningen og betale differencen til en leje på 100 kr/måned. Ejeren af cykelhandlen og -udlejningen på Hovedbanegården ønskede ikke at deltage i første omgang, mens ejeren af Københavns Cykelbørs har givet et prisoverslag.

Selvom behovsundersøgelsen er foretaget på Hovedbanegården antages, at forholdene for passagererne til Nørreport er nogenlunde tilsvarende. Der er større gangafstand til Københavns Cykelbørs og kortere åbningstid end man kunne ønske for ordningen, men omvendt vurderes at en pendlercykelordning godt kan organiseres på den måde.

Det mest realistiske forslag vurderes derfor at være, at ordningen drives af Københavns Cykelbørs, men med en tilskudsfinansiering i en eller anden deling mellem DSB og HT, der også er ansvarlig for indgåelse af den praktiske aftale og fastlæggelse af principperne for Københavns Cykelbørs.

Det kan i første omgang undersøges, om projektet kan opnå støtte fra trafikpuljen, og hvis dette er tilfældet, vil der i bedste fald kunne etableres en ordning efter sommerferien i 1998 og eller først i foråret 1999.

I første omgang satses på, at der kan udlejes i alt 100 pendlercykler i tilknytning til Nørreport. Københavns Cykelbørs kan trække på sin eksisterende bestand af udlejningscykler og derfor udvide ordningen efter behov.

Hvordan skal ordningen fungere for kunden?
Cyklen skal være let at leje, køre og erstatte i tilfælde af problemer. Derfor anvendes almindelige standardcykler med 3 gear i herre eller dameudgave. Sålænge man lejer cyklen, kan man frit benytte og parkere den, hvor man ønsker, blot man husker at låse den.

Cyklerne kan lejes hos Københavns Cykelbørs ca. 400 m fra Nørreport station i åbningstiden fra kl. 9 - 17.30 på hverdage og koster 100 kr om måneden eller 1.000 kr for et helt år. Lejen er på månedsbasis, og der indgås en lejekontrakt med indbetaling af depositum/selvrisiko på 200 kr. Herefter opkræves lejen månedsvis på betalingsservice eller giro.

Man skal vise gyldig legitimation og opgive navn, adresse og CPR-nummer til lejekontrakten. Da pendlercyklerne kræver tilskud, skal man desuden vise et gyldigt månedskort til bus eller tog, således at det er klart, at man også er kunde i den kollektive trafik. Herved undgås også konkurrence med de eksisterende cykeludlejningsforretninger, hvis priser ligger på 4 - 500 kr pr. måned.

Cykler til udlejning og reservecykler til erstatning for defekte eller stjålne cykler udleveres hos Københavns Cykelbørs i åbningstiden. Når man lejer en cykel, får man udleveret en nøgle med nummer, der passer til en af cyklerne i cykeludlejningen.

Hvis cyklen stjæles eller går i stykker f.eks. på grund af hærværk, kan den byttes med en af de andre cykler fra cykeludlejningen, hvilket kun kan ske i forretningens åbningstid.

Markedsføring
Markedsføring er vigtig for at gøre pendlercyklerne til en succes. Da de potentielle kunder ikke naturligt kommer direkte forbi Københavns Cykelbørs, er det vigtigt at få opmærksomhed på andre måder. Samtidig er pendlercykler kun en lille brik i HT og DSB’s øvrige aktiviteter, og derfor er der grænser for, hvor meget der kan sættes i værk.

Der forslås følgende:

	Udarbejdelse af en pjece med beskrivelse af ordningen. Pjecen kan stå som en del af informationsmaterialet på DSB’s stationer i omegnen, Østerport, Nørreport, Hovedbanegården og HT’s information på Rådhuspladsen. Desuden kan de være en del af folderne på buslinierne 150S og 350S.
	Udarbejdelse af plakater, der kan sidde ved cykelparkeringerne og stationerne Østerport, Nørreport og Hovedbanegården, samt HT på Rådhuspladsen, og naturligvis hos cykelhandleren.
	I starten vil der givet kunne opnås en hel del gratis omtale i presse, radio og lokal-TV på grund af det utraditionelle i ordningen, hvorved man kan nå ud til mange mennesker.

Økonomi
Det vurderes, at der kan etableres en ordning med Københavns Cykelbørs, hvor der, afhængigt af interessen, aftales en udbygning af ordningen med 10 stk. ad gangen, der betales med en årspris på ca. 2.800 pr. cykel (ca. 230 kr/måned) alt incl. Dette giver en samlet udgift på 276.000 kr det første år, hvorefter aftalen bør kunne genforhandles baseret på de konkrete erfaringer.

Regnes med, at alle cyklerne udlejes på årsbasis (1.000 kr pr. cykel) vil der komme 100.000 kr ind i indtægter.

Samlet kræver denne løsning derfor et tilskud i størrelsesordenen 176.000 kr pr. år, hvortil skal lægges markedsføringsomkostninger. Dette er forholdsmæssigt dyrere end løsningerne i Århus og Aalborg, hvor det er lykkedes at indpasse administrationen af pendlercykler i den almindelige drift af terminalerne og salget her, hvilket gør disse ordninger billigere i første omgang.

For at forholde udgiften for pendlercykelordningen til andre trafik- og miljøaktiviteter er foretaget følgende regneeksempler:

	HT linie 585P/586 P i Allerød, der kører mellem stationen og industrikvarteret (1,5 - 2,5 km) havde i 1995 420 passagerer pr. dag, hvilket svarer til ca. 200 pendlere, altså det dobbelte af, hvad der satses på i forsøget med pendlercykler. Linien kræver indsats af 1 bus i hele myldretiden, og med en kørselstimepris på ca. 400 kr anslås udgiften til at være ca. 700.000 kr pr, år, hvilket kan ses i forhold til pendlercykelordningens bruttoomkostning på 275.000 kr/år for det halve antal pendlere. Regnestykkerne er uden indtægter eller miljøforhold.
	Hvis man miljømæssigt vil satse på flere cyklister ved at bygge flere cykelstier vil dette koste ca. 1- 2 mio kr. pr. løbende km.
	Hvis pendlercykelordningen tiltrækker 35 nye passagerer (ca. 1/3 af brugerne) eller fastholder dem fra f.eks. Allerød til Købehavn, uden at der skal indsættes flere afgange vil ordningen hvile i sig selv. Det er naturligvis ikke rimeligt at regne marginaløkonomisk på denne måde, men regnestykket illustrerer at økonomien i ordningen kan svinge meget afhængigt af, om der kommer nye passagerer på grund af den. Da der tilsyneladende er stor interesse - også for bilbrugere - er det vigtigt også at have denne pointe med i vurderingen af et forsøg.
	Endelig er det vigtigt at notere sig, at Pendlercyklerne vil kunne levere 200 miljøvenlige rejser i Københavns bymidte på hverdage i myldretiden - netop det tidspunkt, hvor det vil have den største samfundsmæssige og miljømæssige effekt, at folk skifter adfærd. Regnes med ca. 200 arbejdsdage (sygdom og ferie går fra) svarer dette til ca. 40.000 rejser pr. år.

Økonomi i forsøg
Et forsøg vil kunne afklare om pendlercykelordningen rent faktisk kan fungere, hvad den koster og hvem der bruger den.

Det foreslås, at forsøget iværksættes og løber i to år, fordi det generelt tager lang tid at ændre på folks rejsevaner. Hvis forsøget opnår støtte fra trafikpuljen skal der også afsættes midler til en evaluering, der f.eks. kan bestå i en opgørelse over økonomien i ordningen, statistik for udlejningen samt en spørgekortundersøgelse blandt deltagerne.

Det antages at der kræves en ekstra planlægningsindsats i forbindelse med indgåelse af aftale mellem cykelhandleren, samt udarbejdelse af pjece og plakater, der svarer til ca. 3 ugers arbejde af en DSB/HT-ansat á 300 kr/t - I alt 35.000 kr til dækning af arbejdstid. Trykning af pjece og plakater i simpelt udstyr anslås til ca. 25.000 og mindre udforudsete udgifter til start anslås til 10.000 kr. - I alt 70.000 til etablering af projektet.

Evaluering anslås til en arbejdsindsats på 3 uger fra en DSB-ansat til at foretage spørgeskemaundersøgelse en gang årligt blandt lejerne og til foretage rapportskrivningen om forsøget.

Samlet kan økonomien i et to-årigt forsøg med start i 1998 opgøres således:

Tabel 6.9. Overslag over økonomi i forsøg med pendlercykler ved Nørreport station i København i 2 år.

Det foreslås at trafikpuljen søges om halvdelen på 227.500 kr, og at de resterende 227.500 kunne fordeles med 100.000 kr til HT, der således skal betale 50.000 kr pr. år og resten på 127.500 til DSB, svarende til ca. 64.000 pr. år.

^[16] Beregnet ud fra Amtsrådsforeningens nøgletal for de regionale trafikselskaber i regnskab 1995. [Tilbage i tekst]

^[17] Det anslås, at en pendlercykel benyttes til to rejser i gennemsnit i 200 dage årligt - 50 cykler genererer derfor 20.000 rejser/år. Gennemsnitsrejselængden for de interesserede i månedsleje er beregnet til 2,8 km, der foretages 2 gange dagligt i 200 dage - Ialt 56.000 p-km pr. år for 50 cykler. Tallet sættes i forhold til en anslået løbende driftsomkostning mellem 126.000 kr og 276.000 kr for løsningerne i de tre byer jfr. afsnit 6.2 til 6.4. [Tilbage i tekst]

^[18] Priser er baseret på Amtsrådsforeningens nøgletal for trafikselskaberne i 1995, samt en spørgeskemaundersøgelse om regnskabstal for 1995 udført i et projekt for Transportrådet (De konkrete tal upubliceret) og Trafikministeriets database over rejser og p-km i bustrafikken i 1994. [Tilbage i tekst]

[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste] [Top]