[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste]

5. Økonomi

5.1 Generelle økonomiske overvejelser
5.1.1 Forskellige risikomodeller
5.1.2 Grønne job
5.1.3 Forsikringsforhold
5.1.4 Moms
5.1.5 Reklamefinansiering
5.2 Total aftale med cykelhandler
5.3 Økonomi i en offentlig drevet Pendlercykelorganisation
5.4 Sammenfatning - økonomi

5.1 Generelle økonomiske overvejelser

Som tidligere nævnt kan der være flere måder at drive en pendlercykelordning på, og afhængigt af lokale ønsker og muligheder kan der blive tale om forskellige løsninger.

Som en del af beslutningsgrundlaget er det vigtigt at få nogle økonomiske overslag over forskellige løsningsmodeller. Et af de centrale spørgsmål her vil naturligvis være, hvem der skal påtage sig risikoen ved ordningen, både med hensyn til investering i cyklerne, vurdering af markedet for udlejning og vurdering af servicebehovet. Alle tre dele kan være vanskelige at vurdere på forhånd og kan medføre for lav avance eller i værste fald tab af penge.

For at få indtryk af økonomien er sagen vendt med to cykelforretninger i København samt en i Århus og Aalborg. Som udgangspunkt for diskussionerne fik disse en beskrivelse af ordningen, samt en skitse over tre "risiko-modeller", hvor der gerne skulle oplyses nogle priser. En kopi af prisskemaerne er vist i bilag 5. Risiko-modellerne er opstillet som nedenfor.

5.1.1 Forskellige risikomodeller

1. "Garanteret lejeaftale": Total aftale med en cykelhandler, hvor cykelhandleren "kører" det hele og bærer ansvar for service, indkøb af cykler m.v. I Aalborg og Århus kunne det være suppleret med, at terminalens salgssted kan være behjælpelig med udlevering/ombytning af nøgler og stiller pladser til rådighed for reservecyklerne. Der må gives overslag over evt. tilskudsbehov, hvis brugerne skal betale ca. 100 kr. pr. måned i leje. Aftalen kunne indgås for et minimum antal cykler og for f.eks. to år i første omgang.
   
   
2. "Kapitalhjælp": En løsning, hvor en cykelhandler kører ordningen, men hvor der gives offentlige midler som starthjælp til et forsøg. F.eks. ved at indkøb af cyklerne de første to år finansieres af offentlige midler. Der føres regnskab med henblik på en årlig vurdering af ordningens økonomi.
   
   
3. "Offentlig Pendlercykelorganisation": Trafikselskab/kommune indkøber cyklerne og driver ordningen, således at reparationer og vedligeholdelse foretages efter aftale med en cykelhandler, men at udlejning og ombytning styres af billetsalgssted eller lignende og indpasses i den eksisterende organisation.
   
   

Som tidligere nævnt har cykelhandlerne været interesserede og velvillige over for ideen, men har af forretningshensyn været tilbageholdende med at udlevere tal og faktuelle oplysninger. Derfor har modellerne ovenfor ikke kunnet vurderes. Imidlertid er der skaffet materiale, der i princippet gør det muligt at vurdere to grundformer: En total aftale med cykelhandler og en, der hedder total offentlig organisation Disse beregninger er foretaget i afsnit 5.2 og 5.3, mens 5.4 er en sammenfatning.

5.1.2 Grønne job

Det kunne være en mulighed at søge midler til ansættelse af en medarbejder i en offentlig pendlercykelordning fra Den Grønne Jobpulje, der blev vedtaget af Folketinget i 1997. Det er dog valgt at afgrænse sig fra denne mulighed - væsentligst ud fra en vurdering af, at en pendlercykelordning næppe vil kunne bære nogle fuldtidsansatte på længere sigt, med mindre at ordningen ville blive en dundrende succes.^[12]

Imidlertid kunne overvejes, at sammenkæde en pendlercykelordning med andre grønne job-projekter f.eks. en delebils-organisation, hvorved ressourcerne kan deles.

I forbindelse med den generelle økonomi må også vurderes spørgsmålet om forsikringer, moms og evt. muligheder for reklamefinansiering.

5.1.3 Forsikringsforhold

Ifølge et forsikringsselskab og Forsikringsoplysningen dækker en normal familieforsikrings ansvarsforsikring en lejet cykel inden for den første måned, den er lejet, men ikke herudover. D.v.s. at kundernes egen forsikring ikke dækker i tilfælde af tyveri, når man lejer cyklen i længere tid, hvilket er meningen med ordningen.

5 forsikringsselskaber er bedt om overslag over, hvad en forsikring på 100 cykler ville koste. To selskaber har meldt tilbage, at de slet ikke vil forsikre udlejningscykler og de tre øvrige har efter en uge end ikke ulejliget sig med at svare. Baseret på almindelige fornemmelser, forskellige udsagn og det forhold, at 10 ældrecykler i Allerød til en værdi på 100.000 kr har kostet en præmie på 14.000 kr oveni i kommunens almindelige forsikringer, antages, at det billigste vil være, at ordningen er selvforsikrende.

Det vil ikke være kundevenligt, hvis man skal dække den fulde pris for cyklen i tilfælde af tyveri/hærværk, og en løsning kan derfor være, at kunderne betaler en mindre selvrisiko f.eks. 2 -300 kr.

Alternativt kan overvejes at forhøje selvrisikoen og tilbyde kunderne at tegne en forsikring på f.eks. 10 eller 15 kr om måneden, som fjerner selvrisikoen, og hvor disse beløb samlet kunne give et stort bidrag til selvforsikringen.

5.1.4 Moms

Spørgsmålet om mulighed for fritagelse for moms, hvis trafikselskaberne står for ordningen (f.eks. i lighed med salg af busbilletter) er undersøgt. Det ligger ret klart, at udlejningen vil være momspligtig uanset, hvem der står for den.^[13]

5.1.5 Reklamefinansiering

I tidens trend med reklamer alle steder, busstoppesteder, taxaer, toiletter og snart også pengeautomater er det naturligvis en overvejelse værd om reklameindtægter kunne indgå som en del af ordningen.

Dette spørgsmål er ikke behandlet dybere af to årsager: For det første vurderes, at det kan være svært og derfor arbejdskrævende, at sælge og budgettere med reklameindtægter fra virksomheder i forhold til et projekt, der kun eventuelt realiseres. Det vil givetvis være nemmere, hvis der er en ordning i gang og man kan garantere et antal cykler på gaden. For det andet er det jfr. erfaringerne med start af Bycyklerne i København, vurderet at opnåelse af sponsoraftaler er meget arbejdskrævende i starten. Dertil kommer, at der ikke er nogle i arbejdsgrupperne, der umiddelbart har gode kommercielle kontakter.

I de følgende to afsnit gives overslag over en total cykelhandlerbaseret ordning og en offentlig drevet pendlercykelorganisation. Som forudsætninger er regnet med, at ordningen er momspligtig og selvforsikrende. Desuden er regnet med et overslag baseret på 50 udlejede cykler, hvilket burde kunne opnås relativt hurtigt i København og på lidt længere sigt (indenfor det første år) i Aalborg og Århus.

5.2 Total aftale med cykelhandler

Indledningsvis skal bemærkes, at der ikke ligger nogle egentlige tilbud fra cykelhandlerne, men kun nogle resultater af mundtlige diskussioner frem og tilbage, kombineret med nogle af forfatterens egne vurderinger.

I drøftelserne med cykelhandlerne er der kommet forskellige priser på bordet, og næsten alle har været inde på, at kunderne generelt kræver meget stor service, og at man i sommerperioden stort set udlejer rub og stub og derfor har problemer med at skaffe kapacitet.

Det skal desuden bemærkes, at udlejningen tit foregår i korte perioder 2 -3 dage eller en uge og kun sjældent på månedsbasis. 3 dage koster i størrelsesordenen 100 kr og månedsleje typisk 4 -500 kr, og det er således klart at en cykel, der kan udlejes i f.eks. 8 x 3 dage på en måned er en væsentlig bedre indtægt end en cykel på månedsbasis, og meget bedre end en månedsudlejning til 100 kr, også selvom der skulle være behov for mere ekspedition. Hvis al kapaciteten allerede er opbrugt, vil en cykeludlejer naturligvis overveje, hvordan man få flest penge ud af ordningen. Det kan påvirke prisen på pendlercyklerne, fordi disse i princippet skal være lige så god en forretning som udlejningen i øvrigt.

Generelt er også fremgået, at man som udgangspunkt ikke ønsker offentlige tilskud i systemet ud fra et forretningsmæssigt synspunkt (politisk overbevisning, handlefrihed og konkurrenceforvridningsaspektet). Modsat er man naturligvis interesseret i at tjene penge, også selv om de kommer fra evt. offentlig medfinansiering.

I drøftelserne har der været nedenstående prisoverslag og modeller på bordet for en total leverance af service, lånecykler, forsikring og styring af udlejningen med betaling af moms, skatter og øvrige afgifter.

Hvis der regnes med en brugerbetaling på 100 kr pr. måned i 11 måneder om året, kan der beregnes brugerbetaling på 55.000 kr for udlejning af 50 cykler om året. Denne vil skulle trækkes fra bruttoomkostningerne beregnet i punkt 1-5.

1. Indgåelse af aftale, hvor en cykelhandler kører ordningen med brug af sine egen udlejningscykler. Efter et år gøres udlejningsprocenten op (antal faktiske udlejningsmåneder for året i alt) og der afregnes med difference mellem den normale leje på 400 kr og brugernes betaling.
   Brutto: 240.000 kr. Det er vigtigt at notere sig, at denne ordning er uden risiko for "spild" af offentlige penge.
   
2. Et overslag, hvor den normale pris kunne nedsættes fra 500 kr/måned til 350 kr måned, hvis der kunne aftales en garanteret leje af et antal cykler for et år. Brutto: 210.000 kr, i heldigste fald opnås nettoomkostningen på 210.000 ÷ 55.000) = 165.000 kr, mens værste fald kunne være 210.000 kr for udlejning af én cykel + naturligvis nogle forsøgserfaringer i praksis.
   
3. Tilsvarende aftale (men hos anden cykelhandler), hvor prisen kunne nedsættes til ca. 230 kr. pr måned ved et garanteret antal på et år. Brutto: 138.000 kr, Iøvrigt samme forhold som 2.
   
4. En aftale, hvor det offentlige køber cyklerne og cykelhandleren indkasserer de 100 kr i lejeindtægt for service. Netto udgift på 50 x 3.000 kr, der var cykelhandlerens bud på en velegnet cykel. Netto 150.000 kr, der kan afskrives over flere år i bedste fald og i værste fald (ingen interesse for at leje) må søges hentet hjem ved at sælge cyklerne som brugte efter en periode. Det vurderes som lidt tvivlsomt om cykelhandleren reelt vil acceptere at indgå en sådan aftale.
   

En alternativ vurdering af prisniveauet kan anslås ved et overslag over, hvad en udlejningscykel normalt indtjener og fordele det over 12 måneder. Hvis det antages, at cyklen i 4 sommermåneder udlejes tre dage og 2 enkeltdage hver uge vil dette kunne indbringe 17 uger á (100 kr + 2x 40 kr = 180 kr). I alt 255 kr pr. måned. Dette er forfatterens egen beregning og skal tages med forbehold, men viser at de forskellige størrelsesordener i aftalerne kan ligge heromkring.

Sammenfattende kan konstateres, at afhængigt af ordning, antallet af reelle udlejninger og en forudsat brugerpris på 100 kr pr. måned ligger en udlejning på pendlercykler med en nettoomkostning i størrelsesordenen 80 - 200.000 kr pr. år, hvis der tegnes en total aftale med en cykelhandler.

Det skal bemærkes, at der har været nogen usikkerhed om, hvor seriøst cykelhandlerne har taget spørgsmålet om et garanteret antal lejecykler, og at prisen måske vil kunne presses noget efter en nærmere forhandling. Det vurderes dog, at prisen næppe kan bringes under 200 kr pr. måned ved en total cykelhandleraftale, hvis denne skal have en rimelig indtjening i forhold til den øvrige del af forretningen.

5.3 Økonomi i en offentlig drevet Pendlercykelorganisation

Som alternativ til en total aftale med en cykelhandler er regnet på, hvad økonomien kunne være, hvis det offentlige selv etablerer og driver en pendlercykelorganisation.

Regnestykket er opstillet under følgende forudsætninger:

	Indgåelse af lejekontrakter og ombytning kan foretages af eksisterende billetsalgssted uden at dette medfører behov for ekstra personale til ekspedition eller uddannelse.
	Reparationer udføres til fast aftalte priser for forskellige typer hos en cykelhandler, der også udfører en ugentlig inspektion af bestanden af reservecykler og foretager de nødvendige reparationer.
	Administration af ordningen foretages af administrativt personale hos kommune, trafikselskab eller rutebilstation/busterminal, men ordningen skal bidrage med et timebeløb hertil.
	Der indkøbes cykler af en kvalitet svarende til normalt anvendte udlejningscykler.

Cykelhandlerne lader cyklerne køre en forholdsvis kort tid som udlejningscykler, hvorefter de sælges som bedre brugte, men det vurderes at pendlercyklerne vil kunne fungere i ordningen i 4 år, hvorefter de kan sælges til en brugt-pris på 500 kr incl. moms - evt. som tilbud til brugere i ordningen.

Med disse forudsætninger kan en opgørelse af ordningens årlige økonomi opstilles for 50 cykler, som det er gjort på næste side

Samlet er således beregnet en samlet årlig udgift på 110.000 kr pr år for at drive ordningen i offentligt regi med bistand fra en cykelforretning. Beløbet til indkøb af cykler, administration, leje af standpladser og udgift til eftersyn dvs. 80.000 kr må antages at være ret konstante, mens de øvrige omkostninger må afhænge af de konkrete forhold og kan gå både op eller ned. Beregningen skal på den ene side betragtes som et "realistisk pessimistisk skøn", der dog let kan væltes af en tyveri- eller hærværksbølge.

Antages at de 50 cykler lejes ud i 11 måneder om året til 100 kr om måneden, hvilket er optimistisk, vil dette svare til en indtægt på 55.000 kr pr år. Netto vil denne løsning således koste mindst 55.000 kr/år med mindre vedligeholdelsen egentlig kan holdes på et lavere niveau, hvilket først vil kunne vurderes efter en konkret forsøgsperiode.

Momsforhold
På denne løsning skal også tages højde for momsregnskabet, der kan beregnes således som en tilnærmelse:

Da man i princippet skal have refunderet mere moms, end der er indgået, vil momsregnskabet ikke belaste ordningen.

Sluttelig skal bemærkes, at der formentlig kan "files" og forhandles om nogle af omkostningerne, men at dette måske med fordel vil kunne gøres efter en eventuel forsøgsperiode. Endelig skal bemærkes, at der i denne løsning ikke er indregnet økonomi til evt. opmagasinering i sommerperioden eller af suppleringscykler.

5.4 Sammenfatning - økonomi

De foregående afsnit redegør for, at ordningen grundlæggende skal være selvforsikrende og er momspligtig i alle tilfælde, samt at evt. reklamefiansiering eller støtte fra Den Grønne Jobpulje ikke anses for relevante for pendlercyklerne i første omgang.

Desuden er givet overslag over økonomien på to typer af løsninger: Total drift af ordningen hos cykelhandler og en offentlig organiseret ordning, hvor cykler, reparation m.v. købes hos cykelhandler efter aftale.

Omkostningerne er vurderet ud fra 50 cykler, der er udlejet og omfatter al service og administration. Dog er den offentlige ordning lidt begunstiget ved, at der ikke er indregnet evt. opmagasineringsomkostninger og ej heller personaleforbrug til ekspedition af udlejningskontrakter og nøgleombytninger.

Overslagsberegningerne viser, at bruttoomkostningen for den totale cykelhandlerløsning kan forventes at ligge et sted mellem 140.000 i meget heldigste fald og 240.000 kr pr. år afhængigt af sted og af cykelhandler, men at dette kræver en nærmere forhandling, inden det kan realiseres.

Bruttoomkostningen ved en offentlig drevet ordning med bistand fra en cykelhandler til inspektion, reparationer og serviceeftersyn anslås til en årlig omkostning på maksimalt 110.000 kr, men dette budget vil kunne ændres i tilfælde af store mængder hærværk eller svind.

Spørgekortundersøgelsen viste en relativ positiv indstilling til ordningen, men viste også, at 150 kr nok er det maksimale beløb, der kan opkræves om måneden. Hvis ordningen skal være tillokkende fra start er det nok mere rimeligt med et beløb på 100 kr om måneden, hvilket også er det der er anvendt i overslagsberegningerne. Afhængigt af eventuelt konkrete erfaringer kan overvejes senere at forhøje prisen til 150 kr om måneden over en periode, hvis der er brugere i ordningen.

Antages det, at de 50 cykler lejes ud i 11 måneder om året, hvilket er lidt optimistisk, vil 100 kr svare til en lejeindtægt på 55.000 kr om året, hvilket vil sige, at ordningen kræver et tilskud på mellem 55 og 185.000 kr om året,

^[12] Denne vurdering er foretaget ud fra to forhold: En hovedregning viser at en ordning med 100 cykler, der udlejes til 100 kr/måned indbringer 120.000 kr pr. år, hvilket ikke en gang kan lønne en enkelt person og tilmed skal bruges til andet end lønudgifter. Ordningen vil derfor næppe kunne videreføres uden et kraftigt løntilskud. Det andet forhold er, at en ordning vil have behov for stor åbningstid og lille mængde af reparationer/anden service, hvorfor den bør kombineres med nogle eksisterende arbejdsopgaver. [Tilbage i tekst]

^[13] Der er checket i Momslovens ¤13 og 34, samt Bekendtg¿relse nr 1125 12-12-1995 ¤ 11 og 12, der drejer sig om afgiftsfritagelse. Der er intet i disse, der kunne fortolkes som en mulighed for fritagelse af cykeludlejning for moms. Hvis konstruktionen blev lavet sŒledes, at der kunne k¿bes et s¾rligt mŒnedskort med till¾gspris, hvorved man ogsŒ fik ret til en lejecykel, kunne der mŒske v¾re muligheder, men dette anses ikke for realistisk i f¿rste omgang.
Denne opfattelse bekr¾ftes af telefonsamtale d. 23.01.98, hvor Riis L¿gitmark fra Told & Skat, region rhus, (89 32 73 00) klart mener, at cykeludlejning ogsŒ vil v¾re momspligtig, selvom den drives af et trafikselskab. [Tilbage i tekst]

^[14] Prisoverslag er indhentet hos Kildemoes pŒ en lejecykel svarende til udlejning pŒ HovedbanegŒrden og hos Vilh. Nellemann pŒ Raleigh omtrent svarende til dem, der udlejes i Skagen. S¾rlig farve er kun aktuelle ved antal over 125 stk hos Kildemoes. [Tilbage i tekst]

^[15] Priserne er baseret pŒ standardpriser hos en cykelhandler, dog undtaget diodebatterier og eftersyn, hvor der forventes at kunne opnŒs en rabat ved en aftale. [Tilbage i tekst]

[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste] [Top]