| [Forside] [Indhold] [Forrige]
[Næste]
Mobility Management konference 5. Regionale og kommunale initiativer5.1 Nottingham-regionen, England 5.1 Nottingham-regionen, England Nottingham-området har været ledende i England omkring udviklingen af transportplaner for virksomheder i 90'erne. Initiativerne er igangsat af de regionale og lokale myndigheder, især af Nottinghamshire County og Nottingham City. Initiativerne er igangsat som led i samlede transportstrategier, hvor også parkerings- og lokaliseringspolitik indgår. Baggrunden var en oplevelse af et voksende pres på den eksisterende infrastruktur og efterfølgende erkendelse af, at påvirkning af behovet for transport var nødvendig. Det førte blandt andet til, at Nottinghamshire County sendte en person på studietur til USA for at lære om transportplaner for virksomheder. Som et resultat heraf lancerede Nottinghamshire County i 1996 en transportplan for pendlertrafikken for deres egne ca. 2.400 ansatte, hvor ca. 60% kørte alene i bil til arbejde. Planen indeholder et mål om at reducere antallet af pendlere, der kører alene i bil til arbejde med 30% frem til 1999. De væsentlige elementer i planen er kampagner, et omfattende samkørselsprojekt, tilskud til kollektiv trafik og forbedring af faciliteter for cyklister. Efter 18 måneder, men kun få måneders virke for flere af elementerne i planen, viser de foreløbige tal, at andelen af bilister, der kører alene i bil til arbejde, er faldet til 50%, svarende til en reduktion på 17%. Nottingham City Council har udarbejdet en tilsvarende plan for sine ansatte. De to myndigheder arbejder nu sammen for at sprede ideen og få flere til at udarbejde sådanne planer. Blandt andet har de oprettet en "Commuter Planners Club" med deltagere fra mange af de største virksomheder i området. Denne klub holder møde ca. hver tredje måned og udgiver ligeledes et nyhedsbrev om aktiviteterne. Formålet er at støtte kontaktpersonerne på de enkelte virksomheder. Aktiviteterne går på at skabe et godt netværk, at uddanne, at skabe fælles projekter samt at udføre lobby virksomhed. Blandt andet har klubben lobbyet for at ændre på beskatningsregler, der kunne styrke lokale initiativer i transportplanerne. For at støtte disse initiativer er der nu ansat to "Mobility advisers", som skal motivere og rådgive virksomheder til at udarbejde sådanne planer. Målet er at få kontakt til alle arbejdspladser med over 200 ansatte. Disse vil blive tilbudt bistand til at arbejde med transportplaner. Mark Major arbejder som Mobility adviser i Nottingham City Council (NCC), og de følgende oplysninger stammer fra hans præsentation under et besøg på virksomheden Boots, som er blandt de virksomheder, der samarbejder med ham. NCC har nu i ca. 3 år arbejdet med at støtte udarbejdelsen af transportplaner for virksomheder. Målet er at motivere så mange store arbejdspladser som muligt til at realisere en transportplan, der kan reducere pendlertrafik med personbil. I Nottingham-området findes ca. 160 virksomheder med over 200 ansatte. Indtil nu har NCC kontaktet 59 med breve og fulgt op med møder hos 45 af disse. En erfaring er, at man skal være tålmodig og villig til at følge op på henvendelserne hele tiden. NCC tilbyder rådgivning til virksomhederne om analyser af ansattes transportvaner, samt bistand til at opstille og realisere virkemidler. Eksempler er information om køreplaner, organisering af samkørsel, rabat til kollektiv trafik, faciliteter for cykeltrafik samt information og kampagner. Indtil nu er 35 arbejdspladser med i alt over 50.000 ansatte i gang med sådanne planer i området. Det svarer til ca. 25% af alle ansatte i området. Den lokale opbakning er ganske stor, og NCC har nu besluttet at ansætte Mark Major permanent. NCC indgår som en af partnerne i projektet MOSAIC (omtalt i kapitel 3), hvilket blandt andet betyder, at der udføres en sammenhængende evaluering af de igangsatte initiativer. Dette forventes udført i løbet af 1998. 5.2 Cambridge, England Cambridge har ca. 100.000 indbyggere, og der er omkring ½ mio. indbyggere i hele Cambridgeshire County. Arbejdet med transportplaner omfatter indtil videre virksomheder i og omkring selve Cambridge. Cambridge er et eksempel på et initiativ, der er vokset op nedefra. Cambridge deltog allerede fra 1994 i TravelWise kampagnen. TravelWise-udtrykket stammer fra en national kampagne for at skabe opmærksomhed om trafikproblemer og løsningsmuligheder. Kampagnen startede i 1993 og i dag er omkring 60 byer med. I 1996 startede nogle initiativtagere fra en gruppe virksomheder i Cambridge et lokalt partnerskab kaldet Cycle Friendly Employers. Cykling var i forvejen udbredt, idet 26% af bolig-arbejdsstedsturene i byen er på cykel. Blandt de omkring 20 deltagende virksomheder i dette partnerskab var der flere, som ønskede at arbejde mere bredt med problemerne end blot med cykling, og i 1997 startede Travel for Work programmet, som nu er rammen for arbejdet. Travel for Work Programmet har ansat en fuldtids adviser (delvis finansieret af County Council). Adviseren opsøger og rådgiver virksomhederne omkring alternative transportløsninger, eller som det hedder "...helping businesses help themselves to reduce the costs and environmental impact of travel." Amtet (County Council) har været med det meste af vejen, men programmet er med vilje ikke placeret der, men hos den "apolitiske" lokale sundhedsmyndighed. Der gøres en del ud af markedsføring, design, synlighed mv. for at give initiativet en høj profil, men adviseren søger bevidst ikke at optræde som "frelst" lobbyist. Tanken er, at virksomhederne selv skal være (eller blive) interesserede og selv stå for at lave transportplaner. Der er tale om at fremme de sædvanlige typer alternative pendlingsløsninger, men der inddrages også gerne initiativer omkring tjenesterejser, firmabiler mm. Adviseren udleverer et sæt informationsmateriale til de interesserede virksomheder og søger i starten gennem næsten daglig kontakt at holde den ansvarlige på virksomheden "til ilden", komme med ideer mv., så der hurtigt kommer et eller andet i gang. Der er udvalgt en kernegruppe på 15 virksomheder, som får en særlig servicering. Deltagerne er i første omgang hospitaler, forskningsinstitutioner, offentlige myndigheder og højteknologiske virksomheder. Antallet er kun begrænset af, hvad adviseren kan overkomme. Der udgives et kvartalsvis nyhedsbrev, afholdes workshops, deltages i de nationale kampagner mv. Muligheden for fælles telecentre mellem virksomheder undersøges pt. Et populært initiativ er i øvrigt brug af GIS (Geografisk Informations Systemer, eller automatisk kobling mellem data og kort) til at illustrere, hvor de ansatte bor og derigennem afdække muligheder for samkørsel, behov for nye busruter mv. Der laves også sociale arrangementer for at skabe en kultur og et sammenhold omkring Travel for Work aktiviteterne på tværs af virksomhederne. Hovedmålet er i første omgang at opbygge et robust partnerskab omkring programmet, ikke at opnå meget vidtgående miljømål her og nu. Ovennævnte aktiviteter er nået i løbet af det første halve til hele år. I næste fase er målene bl.a. at:
Indtil videre opfatter man initiativet som en klar succes med stærkt voksende lokal opbakning og allerede en del resultater. Både lokal og national presse er meget interesseret i at skrive om det. De første virksomheder har været igennem en planlægningsfase og har gennemført forskellige initiativer, bl.a. har hi-fi producenten Mission fået forhandlet en bedre busbetjening på plads og er i gang med at organisere en samkørselsordning med andre virksomheder i området. Mange steder er der sat nye cykelparkeringsfaciliteter op, og nogle institutioner tilbyder de ansatte rentefri lån til cykler. Et kendt analysefirma Cambridge Econometrics har begrænset sit parkeringsareal kraftigt til fordel for grønne områder, og 85% af de ansatte transporterer sig nu på anden måde end med bil (der er tale om et lille firma). Det konstateres dog samtidig, at de virksomheder som har deltaget indtil nu stort set alle har haft betydelige problemer med trængsel eller parkering og dermed en klar egeninteresse. I Cambridgeshire Countys egen administration arbejder man ud fra et lidt mere idealistisk mål om at gå foran på miljøområdet. Trafik- og miljøplanlægningsafdelingerne har i fællesskab fået startet en intern pendlergruppe, som har lavet et forslag til en række successive initiativer. Herunder hører systematisk information om alternativer til bil, en rationering af parkeringstilladelser efter behov, og initiativer til at mindske behovet for at tage egen bil med til at bruge i arbejdet (bl.a ved indførelse af company cars, company bikes mv.). En intern undersøgelse har desuden vist et meget stort potentiale for telearbejde, hvorigennem der skønnes mulighed for helt op til 25% reduktion i pendlertrafikken til visse af amtets arbejdspladser. 5.3 Birmingham, England Birmingham er Englands næststørste by med omkring 1 mio. indbyggere inden for bygrænsen og ca. 2,6 mio. i regionen. Byen ligger centralt i Midlands og har adskillige motorvejsforbindelser samt jernbane og lufthavn. Trafikken med bil over bygrænsen er stigende, og trængslen breder sig mere og mere ud over myldretiden. Birminghams program til fremme af commuter planning betegnes "Company Travel Wise". Company Travel Wise (CTW) initiativet blev lanceret af Birmingham City Council (BCC) i 1996. For at skabe opmærksomhed skete det i forbindelse med en stor biludstilling i byen. CTW initiativet indgår nu som led i Birminghams bredere transportstrategi fra 1997, som går under navnet "Visions". CTW initiativet i Birmingham er baseret på,, at virksomhederne melder sig ind i en klub. Medlemmerne af klubben modtager tilbud om en ret omfattende rådgivning samt en række konkrete benefits, herunder op til 50% rabat i den kollektive trafik for de ansatte. Rådgivningen skal gøre det enkelt for virksomheden at udforme og implementere en transportplan. De medfølgende benefits skal dels gøre det mere attraktivt at blive medlem, og dels stimulere de ansatte til at ændre deres transportvaner. Løfte om samarbejde Centralt i initiativet står et såkaldt "pledge" eller løfte, som virksomhederne underskriver for at blive medlem af klubben. I løftet forpligter virksomheden sig til at arbejde for at reducere de miljø- og trængselsmæssige konsekvenser af sine transportaktiviteter, specielt i forbindelse med pendling. Løftet underskrives også af BCC som bekræftelse på medlemsskabet. Der er altså tale om en frivillig ordning, men adgangen til de forskellige tilbud er begrænset til de underskrivende virksomheder. Virksomhederne forpligter sig ikke til at gennemføre en bestemt plan eller opnå bestemte mål. Virksomhedens "transportplan" består af de aktiviteter, som virksomheden vælger at gennemføre blandt de tilbud, som BCC kommer med. Der er to slags medlemsskab i CTW klubben:
Materiale til virksomheder Der er fra BCCs side udarbejdet to sæt materiale til virksomhederne:
Som nævnt ydes der en klækkelig rabat til de ansatte, som lader bilen stå og i stedet benytter Travel Pass til den kollektive trafik, i begyndelsen op til 50%. Det er derfor af stor betydning, at de kollektive selskaber og trafikmyndigheder fra starten er gået positivt ind i initiativet. Selskaberne indgår nu som supportvirksomheder i klubben. Også lokale arbejdsgiverforeninger har fra starten bakket op om initiativet, hvilket var stærkt medvirkende til, at det kom ud over planlægningsstadiet. Det langsigtede mål med CTW initiativet er, at alle virksomheder med over 30 ansatte har været kontaktet med tilbud om medlemskab. Desuden er det målet konkret at opnå en reduktion på 10% i omfanget af pendling med bil inden for en 5-års periode. Konkrete mål er opstillet På kortere sigt er målene bl.a.:
CTW initiativet er stadig under indkøring, men indtil videre går det over forventning med at få virksomhederne i gang. Af de første 25 virksomheder som blev kontaktet var der kun én, som ikke ønskede at medvirke. De 15 har meldt sig ind i klubben, mens 8 afventer beslutning. Adskillige virksomheder har derudover meldt sig som interesserede uden at være blevet kontaktet, og uden at der har været gjort nogen videre reklame for initiativet. En del af virksomhederne er nu i gang med at gennemføre surveys, implementere forskellige tiltag mv. Der blev ikke meldt om konkrete resultater endnu. Der kan anføres følgende punkter, som man fra BCC anser for væsentlige successive trin i en vellykket implementering:
Det vil sige, at man lægger meget vægt på, at de ansatte inddrages i processen. Hvad angår kontaktpersoner i virksomhederne synes man at have haft mest held med at kontakte virksomhedernes ejendomsadministration. Her er der ofte folk som "kæmper med" konkrete problemer fx. i forbindelse med knaphed på parkeringsarealer. Der er dog typisk også andre funktioner inde i billedet såsom personaleafdelinger. Man har i starten grebet den første kontakt ret uformelt an. Erfaringer Indtil videre er der stor opbakning til og interesse for initiativet. Man forudser dog, at CTW initiativet godt kan risikere at blive meget mandskabs- og tidskrævende, hvis interessen fortsætter i samme hast. I øjeblikket er der kun involveret én koordinator samt 7 i forvejen eksisterende medarbejdere i BCC, som primært har andre arbejdsfunktioner og derigennem repræsenterer forskellige former for ekspertise. Derudover er der ansat to medarbejdere i de kollektive trafikselskaber til at administrere Travel Pass rabatterne, yde rådgivning mv. 5.4 Flandern, Belgien Indlægget præsenterede erfaringerne med et regionalt initiativ til at fremme virksomhedsplaner i den flamske delstat i Belgien. Der blev givet en ret kritisk granskning fra involverede medarbejdere. Indlægget sagde dermed især noget om, hvordan man ikke skal gøre, uden at der dog var tale om en mere generel afvisning af satsningen på virksomhedsplaner. I Flandern lød startskuddet officielt i 1994. I marts 1995 blev der ansat 5 mobility managers (MM) til at stå for arbejdet. Hver MM fik ansvaret for at igangsætte arbejdet i én af de 5 provinser under den flamske delstat. Desuden var der en koordinator i centraladministrationen. MM’ernes arbejde bestod både i at kontakte virksomhederne, gennemføre surveys af medarbejdere og stå for opstilling af forslag til en plan for den enkelte virksomhed. Der blev især fokuseret på store virksomheder med over 1.000 ansatte. Desuden blev der søgt en spredning på forskellige virksomhedstyper. I enkelte eksempler fokuserede man på områder/zoner med flere virksomheder frem for på en enkelt virksomhed. Programmet har frem til nu kostet omkring 1 mio. ECU. I indlægget blev der videregivet erfaringer med arbejdet inden for tre temaer:
Implementeringsbarrierer Der blev især fokuseret på interne barrierer i forbindelse med selve programmets tilrettelæggelse. 9 hovedpunkter af betydning for den begrænsede succes med programmet blev nævnt:
Metode De metodiske erfaringer omhandlede både tekniske aspekter og kommunikationsaspekter. Der er store forskelle inden for målgruppen af virksomheder. Det gjorde det vanskeligt at anvende det samme survey-koncept overalt. Der var derfor behov for at justere metoder, databehov mv. undervejs, hvilket krævede megen energi. Et konkret metodisk element var anvendelse af fire såkaldte "dybdepsykologiske" trafikantprofiler. Meningen var, at MM’erne skulle foretage de konkrete surveys ude på virksomhederne. Spørgsmålene var udformet, så det skulle være muligt at placere hver ansat i en af de 4 profiler. Dette skulle igen danne baggrund for at opstille en liste af forslag med de tiltag, der var mest relevante for den enkelte virksomheds ansatte. Denne fremgangsmåde er nu droppet. Dels fordi nogle virksomheder ikke ønskede deres medarbejdere klassificeret på den måde, og dels fordi besværet med at bruge de 4 profiler ikke stod mål med resultaterne. En anden erfaring var, at det er vigtigt at tage højde for virksomhedskulturen, som en ekstern MM ikke kender på forhånd. Dette kan sætte rammer for, hvordan kommunikation mv. skal foregå. Endelig er det vigtigt at inddrage fagforeningerne. Nogle steder ønsker virksomhederne at gøre dette internt uden involvering af en ekstern MM Generelt var bedømmelsen at den anvendte metodologi god nok, med de ovennævnte forbehold. Man må dog se i øjnene, at den kan blive ret ressourcekrævende. Et bud var, at omkostningerne kunne vokse til omkring 10 mio. ECU over 5 år, hvis målet var at inddrage alle virksomheder over 200 ansatte i Flandern. På baggrund af erfaringerne havde man i øvrigt nu valgt at gå bort fra tanken om, at MM’erne skulle lave planerne for virksomhederne. Det skulle fremover være virksomhedernes eget ansvar. MM’erne skulle i højere grad fungere som rådgivere og katalysatorer for en koordinator på virksomheden. Resultater Indtil videre er 20 planer gennemført eller undervejs. 10 af disse er helt færdige. Den generelle bedømmelse er positiv. Evaluering af planerne er nu på vej og flere af dem nær afslutning. Indtil nu var der imidlertid kun foretaget evaluering af én plan. Resultatet var, at 3% af de ansatte havde skiftet rejsemåde. Nogle steder var der også modstand fra virksomhederne mod at gennemføre evalueringer. I de udvalgte zoner var der praktiske vanskeligheder med at evaluere resultatet. Et særligt problem var også, om de viste resultater ville være robuste. Dette var vanskeligt at vurdere, og det er klart, at der kan ske tilbagefald. Der blev nævnt tre eksempler på tiltag, der faktisk er gennemført: Et busselskab har efter forhandling oprettet en ny linie, som gav en virksomhed betjening med halvtimesdrift. Et andet busselskab havde etableret læskure til ventende passagerer. En virksomhed havde oprettet et cykelværksted på virksomheden, hvor man kunne få repareret cyklen og kun betale for reservedele. I disse og andre tilfælde har arbejdet med planen fungeret som katalysator for at få ting gennemført. Blandt erfaringerne var generelt, at det er svært og ressourcekrævende at indføre planer på helt frivillig basis. Mange af de deltagende virksomheder gik kun med, fordi det offentlige betalte stort set alle omkostninger. Som sagt var der dog tendenser til ændringer her. Det spiller også en stor rolle, hvordan prisforholdet er mellem forskellige transportformer. I Flandern er det almindeligt, at virksomhederne betaler for medarbejdernes bolig-arbejdsstedstransport. I princippet skal det vist nok gå til kollektiv trafik, men i praksis håndhæves dette ikke. Mange kører til arbejde i bil og hæver alligevel tilskuddet. På den baggrund er der nu fremsat et lovforslag i Flandern, som sætter rammer for dette. Ifølge forslaget skal mindst 50% af tilskuddet gå til omkostninger i forbindelse med miljøvenlige transportformer, herunder kollektiv trafik, cykel og samkørsel. Det var dog p.t. uvist, om forslaget kunne vedtages. Det kræver bl.a stemmer fra borgerlige partier, som erklæret er imod flere bureaukratiske regler for erhvervslivet. I debatten efter indlægget var oplægsholderne enige i, at økonomiske ændringer nok ville være mere effektive til at opnå større ændringer i folks valg af transportform end gennemførelse af transportplaner. Det er dog heller ikke uden problemer at gennemføre den slags ændringer, jf. det ovenstående eksempel. Transportplaner medvirker til at skabe forudsætninger og velvilje for andre omlægninger. 5.5 Arnhem-Nijmegen regionen, Holland Denne region i den østlige del af Holland er det tættest befolkede område i Holland uden for Randstad-området i den vestlige del af landet. Regionen har 25 kommuner og et befolkningstal på ca. 660.000. Administrativt dækkes regionen af en amtskommune (fra nu af kaldet amtet) med ansvar for blandt andet fysisk planlægning, trafik og transport samt miljø. Amtet iværksatte i 1994 de første initiativer om, hvad de kalder TDM (Transport Demand Management) med mål svarende til de nationale om at forbedre miljøet (luftkvaliteten), påvirke mobiliteten og skabe god tilgængelighed. Målet er, at alle virksomheder med over 50 ansatte i år 2000 skal være informeret om og arbejde med at reducere antal kørte kilometer med bil. Amtet er ansvarlig for arbejdet og har etableret en arbejdsgruppe med deltagere fra provinsregeringen, trafikministeriet, Arnhem og Nijmegen Kommuner, handelskammeret og arbejdsgiverforeningen. Arbejdet finansieres af amtet, provinsregeringen, trafikministeriet, Arnhem og Nijmegen Kommuner samt af de deltagende virksomheder, i alt et beløb på ca. 205.000 £ (ca. 2,1 mio. kr.) om året. De deltagende virksomheder betaler et beløb på 7 gylden (ca. 30 kr.) pr ansat for at deltage i arbejdet. Amtet har etableret to institutioner til arbejdet. For det første enheden TDM Information Point. Denne enhed står for at kontakte virksomhederne og få dem motiveret til at arbejde med TDM. Fremgangsmåden er, at denne enhed tager kontakt til virksomheden, forsøger at finde de motiverende faktorer for at virksomheden vil deltage og udarbejder derefter en aftale med virksomheden. Aftalen indeholder blandt andet, at virksomheden loves en standardpakke med diverse tilbud, mod at virksomheden betaler 7 gylden pr ansat. Som led i disse aftaler foretages hurtige analyser af virksomheden for at kunne tilbyde mere skræddersyede tilbud ud over standardpakken. Når aftalen er i orden, overgives arbejdet til den anden enhed (TMA=Transport Management Association), som amtet har etableret. Den enhed udarbejder en konkret handlingsplan med tidsramme og står for den praktiske bistand med at gennemføre initiativerne. TMA har udarbejdet en standardpakke, som indeholder:
Desuden arbejdes med skræddersyede løsninger som:
Resultaterne fra udvalgte virksomheder viser betydelige reduktioner i pendlertrafikken med personbil. Det mest omtalte eksempel er et hospital, som ved at anvende forholdsvis kraftige økonomiske virkemidler (fx. reducere befordringsfradrag for bilister) samt etablere samkørselsordninger, forbedre kollektiv trafik og cykelforbindelser reducerede biltrafikken med ca. 30 procent og øgede andelen af kollektiv trafik fra 8 procent til 35 procent. Ud over pendlertrafik er TMA begyndt at arbejde med fritidstrafik med udgangspunkt i konkrete lokaliteter. Et eksempel er et nyt stort sportscenter, hvor TMA er med til at skabe transportløsninger ved særligt store begivenheder. |