Mobility Management konference

7. Måling af resultater

7.1 Generelle betragtninger
7.2 Virksomhedsniveau
7.3 Systemniveau

I dette afsnit omtales forhold om måling og vurdering af resultater af Mobility Management initiativer. På ECOMM 98 var der en bred vifte af effekter til diskussion.

7.1 Generelle betragtninger

Man kan opregne mange aspekter af interesse for en vurdering. Én måde at strukturere effekterne på kan være følgende:

• Videns- og holdningseffekter ("bløde" effekter), f.eks.
• ændring i folks viden om forskellige transportmuligheder
• ændring i folks holdning til forskellige transportmuligheder
• ændring i folks brug af forskellige transportmuligheder
• ændring i folks trafikale adfærd mere generelt
• konkret brug af specifikke trafiktilbud
• Trafik- og miljøeffekter ("hårde" effekter), f.eks.
• udnyttelsesgrader i transportsystemet
• ændring i trafikkens sammensætning
• ændring i trafikkens omfang
• miljømæssige konsekvenser
• tids- og trængselsmæssige konsekvenser
• økonomiske konsekvenser
• Styrings- og planlægningseffekter, f.eks.:
• udbredelsen af transportplaner og andre Mobility Management koncepter
• styringsmæssig effektivitet for Mobility Management tiltag i forhold til andre typer løsninger
• ændring i praksis og holdninger hos trafikselskaber, virksomheder og myndigheder
• ændring i institutionelle og magtmæssige forhold omkring mobilitet og trafikplanlægning.

De mere overordnede systemmål som eksempelvis miljøproblemer interesserer typisk især myndigheder, miljøorganisationer og erhvervsorganisationer, mens de enkelte virksomheder mere er optaget af eksempelvis tilgængelighed, økonomi og image for dem selv.

En meget udbredt forestilling omkring Mobility Management synes at være, at virksomheds- og systemmål understøtter hinanden, til gavn for både virksomheder, ansatte og befolkningen generelt. Denne forestilling kan illustreres som i figuren nedenfor i en publikation fra Nottingham.

Figur 7.1
Forventede fordele for de involverede parter. Bearbejdet fra publikationen "Impacts of Commuter Plans on Employers". Transport & Travel Research Limited for Nottingham City Council.

Der er ingen tvivl om, at der er et nært samspil mellem de forskellige typer tiltag og effekter, men det er ikke altid klart, hvordan sammenhængene er, eller hvordan samspillet bedst understøttes, hvis denne positive vision skal realiseres.

Der rejser sig på den baggrund vigtige spørgsmål omkring resultaterne af Mobility Management, hvoraf nogle kan være:

• om gode resultater lader sig overføre fra ét sted til et andet,
• om resultater på en konkret lokalitet reelt giver resultater på systemniveau i form af ændrede trafikmønstre, reduceret miljøbelastning osv., eller om de fx. bliver "spist op" af undertrykt transportefterspørgsel,
• om resultater er stabile over tid eller svinder ind igen med udskiftning af personale, ændrede ledelsesprioriteringer eller udviklingen i trafikken,
• i hvilket omfang videns- og holdningseffekter fører til faktiske trafik- og miljøeffekter,
• i hvilket omfang hårde effekter måske ligefrem forudsætter resultater på de bløde parametre,
• om Mobility Management fører til andre prioriteringer i den lokale trafikplanlægning, for eksempel ved at store virksomheder får øget indflydelse.

De ovennævnte typer af spørgsmål er vanskelige at besvare p.t., og ECOMM 98 belyste dem kun i begrænset omfang. Der blev fokuseret mest på vurdering af umiddelbare resultater af de enkelte projekter og dermed ikke af langsigtede effekter på systemniveau.

Der blev imidlertid fremlagt en bred vifte af eksempler på, hvordan forventede effekter af Mobility Management initiativer kan opfattes, registreres og analyseres. Dette omfatter både mikro/makro og bløde/hårde aspekter. I det følgende gives eksempler på dette.

7.2 Virksomhedsniveau

Hvad angår virksomhedsniveauet er der ret stor overensstemmelse mellem de resultater, der fokuseres på at vurdere. Det handler om at mindske kørslen med privatbil og øge brugen af alternativer.

De vigtigste resultatmål er derfor typisk:

• modal split for pendlerne eller
• gennemsnitligt antal personer pr bil i myldretid (især i USA).

De ansattes transportmåde til og fra arbejde undersøges før og efter indførelse af tiltag. Den benyttede metode er et spørgeskema til de ansatte om deres rejsemåde, evt. suppleret med holdningsundersøgelser, trafiktællinger, opgørelse af parkeringsarealer, mv.

Dertil vurderes ofte den konkrete brug af de tilbud, som virksomheden har indført, samt evt. de medfølgende ændringer i trængsel, brug af parkeringspladser mv. De foreliggende planer og analyser rummer mange gode eksempler på forskellige tiltag og "bløde" resultater.

De rapporterede resultater af, hvad der kan opnås på virksomhedsniveau varierer derimod uhyre meget. På ECOMM 98 blev der omtalt resultater som svingede fra ganske få ansatte, der skiftede transportmiddel, til temmelig massive ændringer i transportadfærden med reduktioner i solobil-andelen på op mod 20-30% i de mest markante tilfælde i UK og Holland.

Her skal der ikke gås i detaljer med resultaterne, men det kan dog nævnes, at fremlæggelserne på ECOMM 98 blandt andet bekræfter følgende erfaringer:

• Største resultater opnås med kombination af pisk (fx. p-restriktioner) og gulerod
• Engagement og opbakning fra ledelsen er afgørende for en vellykket plan
• Virksomheder med konkrete problemer (trængsel, p-mangel) har størst incitament
• Store virksomheder har flest ressourcer og størst potentiale til at gøre noget.

7.3 Systemniveau

Der blev præsenteret en række meget forskellige måder at belyse de mere overordnede effekter på. Tre forskellige illustrative eksempler var:

• MOSAIC projektet, som ser på holdnings- og videnseffekter
• Den amerikanske tilgang, hvor der har været fokus på trafik og miljøeffekter
• Det hollandske evalueringsprogram, som søger at dække både bløde og hårde resultater og både mikro- og makroniveau.

Selve resultaterne skal ikke behandles her, blot de forskellige tilgange til effektvurderinger.

MOSAIC/MOMENTUM

I MOSAIC projektet er opstillet en vurderingsramme (assessment framework) til at vurdere effekten af Mobility Management initiativer. De initiativer, som indgår i MOSAIC, har ofte fokus på information om forskellige transportløsninger, rådgivning, markedsføring mv.

Vurderingsrammen har følgende fem niveauer, hvor det femte og delvis det fjerde ligger uden for projektet:

1. Vidensniveau

• Folks kendskab til de udbudte Mobility Management initiativer, herunder hvilke de kender bedst til.

2. Brugsniveau

• Folks brug af den information og rådgivning mv. som tilbydes.

3. Acceptniveau

• Folks tendens til faktisk at benytte den mobilitetsrådgivning de får.

4. Individuelt adfærdsniveau

• Folks reelle adfærdsændringer.

5. Systemniveau

• Ændringer i trafikstrømme, modal split, energi, miljø mm.

De metoder, som anvendes til at belyse effekterne, er især interviews med potentielle og faktiske brugere af de forskellige Mobility Management service tilbud. Der er stor variation i resultaterne, men mange steder synes der at være opnået en god spredning af viden om de tilbudte initiativer samt en vis brug af dem (niveau 1 og 2).

USA

I USA har fokus været på de hårde effekter. Dette er en følge af, at Mobility Management (eller TDM) har været integreret i luftforureningslovgivningen med dermed følgende krav om dokumentation af resultater.

• Den enkelte virksomhed har gennem undersøgelser af de ansattes transportmiddelvalg skullet dokumentere udviklingen i den gennemsnitlige belægning i personbiler, der ankom til virksomheden i myldretiden, set i forhold til regionalt fastlagte mål.
• De regionale luftmyndigheder har gennem forudgående konsekvensberegninger og efterfølgende analyser skullet redegøre for, hvilken effekt brug af TDM og Trip Reduction Plans ville have i forhold til at opnå de fastlagte luftkvalitetsmål og tidsterminer, og der har været målt ændringer i modal split, trafikarbejde, serviceniveauer, belægningsgrader mv.
• De regionale og nationale myndigheder har i et vist omfang skullet dokumentere over for borgere, interesseorganisationer og politikere, med hvilken omkostningseffektivitet denne type tiltag bidrog til at realisere luftforureningsmålene. Det vil sige, at både miljøeffekter, trafikale effekter og omkostninger ved at udarbejde og gennemføre TDM planer har været forsøgt opgjort.

På trods af denne fokus på målelige resultater har det vist sig vanskeligt at fremlægge entydig (positiv eller negativ) dokumentation af "hårde" resultater på systemniveau i USA. Dette skyldes dels at tilgangen ikke var i kraft længe nok til, at systemvirkninger i større stil kunne eftervises, men også at der ikke har været enighed om, hvilke metoder der skulle anvendes til at eftervise systemeffekter.

Der er dog flere analyser, som over tid viser en væsentlig effekt på modal split i myldretiden. Det har derimod været sværere at dokumentere omkostningseffektiviteten i forhold til luftkvalitet af disse tiltag.

Dermed har meget håndfaste krav om hårde resultater sandsynligvis været med til at "dræbe" de lovbefalede krav om transportplaner i USA.

De amerikanske deltagere i ECOMM 98 anbefalede kraftigt:

• at der arbejdes systematisk med effektdokumentation, men
• at der udvikles enkle, standardiserede metoder til at vurdere effekterne,
• at der løbende foretages sammenligninger af forventede og faktiske effekter.

Holland/Randstad

I Holland har man etableret et moniterings- og evalueringsværktøj kaldet ReMove databasen. Værktøjet benyttes til at holde regnskab med opfyldelsen af det nationale mål om udbredelse af transportplaner til alle virksomheder med over 50 ansatte. Systemet dækker kun data for Randstad-området.

Dette system er nok det mest ambitiøse forsøg på at registrere resultater. I databasen registreres, hvilke virksomheder der indfører transportplaner, herunder virksomhedstype, placering, antal ansatte osv. Desuden indtaster virksomhederne detaljer om deres plan, herunder hvordan den kom i stand, hvilke initiativer den rummer og evt. konkrete, hårde effekter. Både virksomhederne og myndighederne kan lave forskellige udtræk.

Pt. er der 2.200 virksomheder registreret, dvs. 32% af samtlige virksomheder i målgruppen. 14% af virksomhederne har implementeret planer.

Det er også muligt at uddrage visse oplysninger om "hårde" resultater, i det omfang virksomhederne lægger dem ind i databasen. Fx. kan man opgøre den såkaldte car-ratio, dvs. antal biler pr 100 ansatte før og efter gennemførelsen af transportplan-tiltag. Der blev omtalt 4 virksomheder, som har reduceret deres car-ratio kraftigt, i nogle tilfælde op mod 50%. I alle tilfælde indgik parkeringsrestriktioner i planerne.

Der er også igangsat et arbejde om at vurdere "hårdheden" af de tiltag, som indgår i planerne. De indførte tiltag inddeles i typer efter deres effektpotentialer. De enkelte typer af tiltag gives point i forhold til, hvor potente de anses for at være. Metoden hertil forekom dog at være noget tvivlsom.