Økonomiske konsekvenser af kommende EU-regler for køretøjer og brændstoffer

Forord

1. Problemstilling
2. Metode
3. De kommende normer
4. Meromkostninger for køretøjer
4.1 Tekniske løsninger
4.2 Oplysninger fra danske importører
4.3 Erfaringer fra Tyskland
5. Meromkostninger for benzin

Bilag A. Brev sendt til danske importører

Økonomiske konsekvenser af kommende EU-regler for køretøjer og brændstoffer

1. Problemstilling

Projektets baggrund
I 1998 blev der indført afgiftsincitamenter for varebiler, som opfylder de foreslåede Euro3 og 4-normer. Det blev i bemærkningerne til lovforslaget anført, at tilsvarende principper ville blive overvejet for personbiler, så snart de endelige EU-udstødningsnormer er fastsat. Dette skete i juni 1998. I december 1998 blev der også opnået enighed om de kommende normer for motorer til tunge køretøjer.

Vurdering af meromkostninger
Der var på den baggrund behov for at få foretaget en teknisk vurdering af meromkostningerne ved at opfylde disse fremtidige normer for personbiler og tunge køretøjer med henblik på fastsættelse af eventuelle afgiftsincitamenter. I henhold til EU-direktivet skal en eventuel afgiftsdifferentiering være mindre end de faktiske merudgifter.
I den forbindelse var det naturligt også at foretage en revurdering af de allerede indførte afgiftslettelser for varebiler.

Brændstoffer
Skærpede normer for køretøjers emissioner og skærpede krav til de anvendte brændstoffer følges ad - også i EU-systemet. Det var derfor også naturligt at foretage en vurdering af meromkostningerne ved produktion af benzin, som overholder den kommende Euro4 standard. Euro4 diesel er tidligere undersøgt. [1]

2. Metode

Med udgangspunkt i de vedtagne og foreslåede normer for luftforurening fra personbiler, varebiler og tunge køretøjer er der indhentet oplysninger om meromkostningerne ved at opfylde disse normer.

Kilder
Oplysningerne er indhentet ved henvendelse til danske producenter og importører af køretøjer, ved litteraturstudie samt ved studie af en til-svarende ordning i Tyskland.
Oplysninger om benzinkvaliteter og de dertil hørende meromkostninger er indhentet ved henvendelse til Oliebranchens Fællesrepræsentation.
Teknologisk Institut har derefter vurderet, bearbejdet og systematiseret de indkomne oplysninger, som præsenteres i nærværende rapport.

3. De kommende normer

De kommende EU normer for personbiler, varevogne og motorer til last-biler og busser er efter lang tids arbejde i EU systemet ved at være på plads. Nedenstående tabel giver en oversigt over de relevante EU direkti-ver på området:

[*]Direktivet forventes endeligt vedtaget ultimo 1999.
[**]Specifikationen er kun fastlagt for nogle få parametre (svovl og aromater).

Der er foretaget omfattende ændringer i stort set alle direktiver. For køretøjerne er der ikke blot indført nye skærpede grænseværdier, men bl.a. også nye prøvningsprocedurer, som stiller yderligere krav til producenterne.

4. Meromkostninger for køretøjer

4.1 Tekniske løsninger

Få at give en teknisk baggrund for meromkostningerne har Teknologisk Institut vurderet, hvilke teknologier motor- og køretøjsproducenterne må formodes at anvende for at overholde kommende Euro3 og Euro4 emissionskrav.

Benzin biler
Personbiler og varevogne: Kravene er en generel stramning i forhold til nuværende grænseværdier. Særlig opmærksomhed rettes mod koldstart. Kravene for benzindrevne køretøjer kan opfyldes ved optimering af de nuværende komponenter:
Optimering af katalysator, geometri, belægning og placering Ekstra forkatalysator og/eller isoleret forrør Mere avanceret og hurtigere motorstyring Luftpumpe til luftindblæsning før katalysatoren ved koldstart Hurtigere opvarmet lambdasonde
For dieselkøretøjer vil de anvendte teknologier kunne sammenlignes med lastbiler og busser.

Busser og lastbiler
Lastbiler/busser: Euro3 en generel stramning i forhold til nuværende grænseværdier, mens Euro4 er en kraftig stramning. Kravene kan formentlig ikke opfyldes alene med den nuværende teknologi, men vil kræve ændringer i retning af:
Indsprøjtningssystem: højere tryk, common-rail, pumpe-/dysesystem Optimeret motorstyring, Electronic Diesel Control (EDC) Variabel turbo, optimeret ladeluftskøling Exhaust Gas Recirculation (EGR) Partikelfilter

Partikelfiltre
På nuværende tidspunkt er den almindelige opfattelse, at Euro4 vil kræve partikelfiltre på busser og lastbiler. Et sådant partikelfilter koster til eftermontering ca. kr. 35.000-50.000. Prisen ventes dog at falde væsentligt i forbindelse med storskalaproduktion og fabriksmontering.

4.2 Oplysninger fra danske importører

Danske kilder
For at skaffe oplysninger om de forventede meromkostninger forbundet med at overholde de fremtidige emissionskrav skrev Teknologisk Institut i maj 1999 til samtlige danske importører og bad om assistance i form af beskrivelse af teknologier og dertil hørende omkostninger, se bilag 1. På grund af en utilfredsstillende lav tilbagemeldingsfrekvens kontaktede Teknologisk Institut efterfølgende alle de store importører telefonisk, uden dog at få væsentlig større udbytte af denne kontakt.

Sparsomme oplysninger
Det typiske svar fra importørerne var, at sådanne oplysninger om meromkostninger for opfyldelse af kommende emissionsstandarder kunne man ikke skaffe. Nogle importører oplyste, at flere af deres modeller allerede overholdt kommende emissionskrav, men kunne ikke oplyse merprisen.

Personbiler
På personbiler kunne kun én importør oplyse merprisen fra Euro2 til Euro3, angivet til 600 kr. (Mazda). Tilsvarende kunne kun to oplyse merprisen fra Euro3 til Euro4, angivet til henholdsvis 2.000 kr. (Mazda) og 1.500 kr. (Ford).
Det har ikke været muligt at få oplysninger om varevogne.

Busser og lastbiler
På busser og lastbiler har to importører oplyst merprisen fra Euro2 til Euro3 til 20.000 kr. (MAN) og 12.000-38.000 kr. (DaimlerChrysler). Der er ikke givet oplysninger om merpris fra Euro3 til Euro4.

4.3 Erfaringer fra Tyskland

Tyskland: D3 & D4
I Tyskland har man haft en ordning med økonomisk begunstigelse af køretøjer med lave emissioner siden 1997. Da der på daværende tidspunkt ikke var vedtaget endelige krav til fremtidige emissionsnormer i EU, har Tyskland fastsat egne grænseværdier kaldet D3 og D4:

Da D3/D4 er fastsat før Euro3/Euro4, måles D4 ikke efter den nye testcyklus som Euro4 skal (40 sek. tomgang væk), og D4 har ikke OBD (On Board Diagnostics) endnu.

Nedsat årlig afgift
I Tyskland betales ikke registreringsafgift, og afgiftsbegunstigelsen ligger derfor på den årlige ejerafgift. Ejerafgiften beregnes på personbiler ud fra køretøjets drivmiddel og motorstørrelse. Køber man et køretøj, som opfylder D3/D4, gives en afgiftsbegunstigelse som følger:

Eksempel
F.eks. skal en VW Lupo 1,4 liter benzin bil i Tyskland betale 140 DM i årlig afgift (1.400cm3 á 10 DM/100cm3). Som D4 får den en afgiftsfritagelse på 600 DM, som vil være opbrugt efter 4 år og 3 måneder. Derefter betales 140 DM årligt. Såfremt den maksimale afgiftsfritagelse ikke kan opbruges inden 1.1.2006 bortfalder restbeløbet.

Markedspriser
For at undersøge stigningen i udsalgspriserne på personbiler ved overgang fra Euro2 til D3 og fra D3 til D4 har Teknologisk Institut gennemgået tyske prislister og noteret prisstigningen på en række modeller ved skift fra én emissionsstandard til en anden. Denne fremgangsmåde er ikke særlig videnskabelig, og resultaterne bør anvendes med forsigtighed.
Prisforskellen på benzin personbiler ved modelskift fra Euro2 til D3 var i gennemsnit ca. 830 kr. Variation for modellerne var fra 0 til 3.300 kr. (Kilde MOT tidsskrift, 4 biler). Prisforskellen ved modelskift fra D3 til D4 var i gennemsnit præcis samme ca. 830 kr. Variation for modellerne var fra 0 til 4.300 kr. (Kilde MOT tidsskrift, 22 biler). De angivne prisstigninger er udsalgspriser, altså inkl. 17% tysk moms.
De tilsvarende prisforskelle på diesel personbiler ved modelskift fra Euro 2 til D3 kan desværre ikke findes i tidsskrifterne. Prisforskellen ved modelskift fra D3 til D4 er ligeledes umulig at opgøre. Der findes kun to diesel personbiler, som opfylder D4, og da begge disse køretøjer er nye på markedet, er det ikke muligt at sammenligne med samme køretøj i D3 eller Euro2 version.

Skarp konkurrence
De beskedne gennemsnitlige prisstigninger skal i høj grad ses som udtryk for den skrappe konkurrence producenter og importører imellem i Tyskland, men harmonerer meget godt med de sparsomme oplysninger, som danske importører har kunnet levere.
Det er interessant at bemærke, at den gennemsnitlige meromkostning, således som den fremgår af tilgængelige prislister, kan være væsentligt mindre end afgiftsfritagelsen, især for køretøjer som opfylder D4. Dette er i modstrid med EU-direktivet, som siger, at en eventuel afgiftsdifferentiering skal være mindre end de faktiske merudgifter. En mulig forklaring er, at afgiftsfritagelsen er lavet på et teknisk teoretisk grundlag, men at markedsmekanismerne gør, at den fulde meromkostning ikke lægges på produktet, hvorved afgiftsfritagelsen bliver større end merprisen.

Lavt forbrug belønnes
I Tyskland gives der også afgiftsbegunstigelse til særligt brændstoføkonomiske køretøjer. Satserne er gengivet nedenfor, selvom denne type afgiftsincitamenter ikke er omfattet af kommissoriet for nærværende udredning:

Afgiftsbegunstigelserne kan akkumuleres således, at der kan opnås rabat både for D3/D4 og 3 eller 5 liter/100km. Eksempelvis vil en dieselpersonbil, som VW's Lupo TDI, der overholder D4 (uden partikelfilter) og bruger mindre end 3 liter/100 km, kunne opnå en samlet afgiftsbesparelse på 1200 + 1000 = 2200 DM (ca. 8.470 kr.). Besparelsen skal dog være opbrugt inden 1.1.2006, hvilket i dette tilfælde ikke kan nås.

5. Meromkostninger for benzin

Ufærdig specifikation
Det er på nuværende tidspunkt svært at sige noget specifikt om merprisen for benzin, som opfylder Euro4 specifikationen, da denne endnu ikke er endelig fastlagt. Der er kun sat grænseværdier for aromater (max. 35%) og svovl (max. 50 ppm), de øvrige parametre er ikke endeligt fastlagt.
Oliebranchens Fællesrepræsentation (OFR) har på anmodning af Tekno-logisk Institut givet følgende udtalelse:

OFR's vurdering "Sagen er den, at de endelige specifikationer ikke er fastlagt. Det eneste, der burde ligge fast, er svovlindholdet på < 50 ppm og det samlede aromatindhold under 35%, men andre egenskaber er ikke endeligt besluttet, og forskellige grænser, f.eks. for olefinindholdet kan føre til meget forskellige omkostninger. Selv de værdier, der burde ligge fast, gør det formentlig ikke. Tyskland arbejder allerede på at få sænket de 50 ppm S i 2005 til 10 ppm.
Raffinaderierne i Danmark vil ikke længere kunne producere benzinkvaliteterne alene ud fra raffineret råolie, men bliver tvunget til at importere komponenter, der kan tilføre produkterne de egenskaber, de danske raffinaderiprocesser ikke kan klare - eller reducere vægten af uønskede stoffer. De endelige specifikationer kan i større eller mindre grad medføre behov for import af komponenter, og samtidig vil netop de nye specifikationer påvirke prisen på disse komponenter.
Således vil den fremtidige grænse for olefiner bestemme prisen på katalytisk krakket nafta, som vi skal bruge til at nå et lavt aromatindhold. Den katkrakkede nafta er rig på olefiner, og prisen vil derfor være meget afhængig af olefinspec. Ved en høj værdi kan de komplekse raffinaderier selv anvende hele produktionen, og prisen bliver høj. Ved en lav værdi må en væsentlig del sælges, og prisen bliver lavere."

Skønnede meromkostninge
På ovenstående baggrund oplyser OFR følgende meromkostninger:

OFR tilføjer, at "de angivne meromkostninger skal ses i forhold til Euro3 benzin, som jo også bliver dyrere end nuværende - specielt om sommeren med måske 70 kr./ton". OFR understreger, at disse oplysninger kan vise sig at være helt forkerte. De nye krav kan risikere at ændre markedsforholdene, så de komponenter, Danmark behøver, bliver meget dyrere og meromkostningerne stiger brat.

Tyskland
Et af Tysklands store olieselskaber, Aral, siger, at der ikke forventes prisstigninger, når man skifter til Euro3 benzin 1. januar 2000, "for det vil det tyske marked ikke acceptere". [2]
Det er i øvrigt interessant at bemærke, at D3/D4 køretøjer har været til salg gennem længere tid i Tyskland, uden at andet end Euro2-benzin har været markedsført. Normalt vil man anbefale, eller som motorproducent ligefrem kræve, at bedre teknologi og bedre brændstof lanceres samtidigt, både af hensyn til emissionen og af hensyn til holdbarheden af visse komponenter. Det er f.eks. således, at deNOx katalysatorer til diesel- og GDI-biler kan have en meget kort levetid, hvis svovlindholdet i brændstoffet er for højt.

[1] Miljøstyrelsens projekt "Muligheder for miljøforbedringer af dieselkøretøjer"
[2] Personlig e-mail kommunikation med Hr. Ulrich Baron, Aral Aktiengesellschaft, Forschung Kraftstoffe