Trafik og miljøplanlægning - det regionale perspektiv
1. Sammenfatning
| 1.1 | Det regionale perspektiv i planlægningen |
| 1.2 | Virkemidler |
| 1.3 | Videre arbejde |
Transport er nødvendigt for et samfund, der ønsker udvikling. Hurtige og billige
transportmuligheder er en grundlæggende forudsætning for, at samfundet kan fungere -
både erhvervsmæssigt og privat. Trafikken har dog en række ulemper i form af miljø- og
sikkerhedsmæssige konsekvenser. Antallet af uheld, tilskadekomne og dræbte er fortsat
unødvendigt høje, transportsektoren medfører et stort energiforbrug, og trafikken har
konsekvenser for de mennesker, der opholder sig eller bor langs vejene.
Trafikudviklingen
I perioden 1987-1996 er trafikken på landsplan steget ca. 30 %. Trafikken i landområderne er steget ca. 50 %, mens trafikken i byområderne kun er steget ca. 10 %. Dette viser tydeligt, at det er trafikken mellem byerne, der er steget, og ikke trafikken i byerne.
Trafikken forventes fortsat at stige, hvorved dens miljøbelastning vil stige, også selvom den teknologiske udvikling betyder, at bilerne forurener mindre og bruger mindre brændstof pr. kørt km.
Nationale handlingsplaner
I de nationale handlingsplaner, bl.a. "Trafik 2005" fra 1993 og "Regeringens Handlingsplan for reduktion af transportsektorens CO2-udslip" fra 1996, er der formuleret en række mål for udviklingen indenfor trafiksikkerhed og miljøbelastning.
Den lokale og den regionale indsats
Myndighedernes indsats har hidtil været koncentreret omkring trafikken i byerne, og via trafik- og miljøhandlingsplanerne har kommunerne de seneste 5 - 10 år gjort en stor indsats for at medvirke til en reduktion af de lokalt oplevede trafik- og miljøproblemer.
I modsætning til lokalt oplevede problemer (uheld, støj og lokal luftforurening) har der kun i begrænset omfang været fokuseret på regionale forhold. For at opfylde de nationale mål om stabilisering af CO2-emissionerne i år 2005 og reduktion af emissionen med NOx, HC og partikler vil det være nødvendigt at gribe ind i forhold til det samlede trafikarbejde. Der er et stort behov for en koordineret regional indsats mod trafikkens konsekvenser i landområderne, og udvikling af virkemidler og organisatoriske strukturer, der kan håndtere de nationale målsætninger for miljøbelastningen såvel lokalt som regionalt.
Formål
I dette forprojekt er der taget hul på diskussionen om, hvordan kommuner og amter i fællesskab kan medvirke til, at der fokuseres mere på det regionale trafikarbejde samt en reduktion af energiforbruget og de samlede emissioner.
Projektets formål er at påpege evt. problemfelter for inddragelse af den regionale trafik i såvel den amtslige som den kommunale trafikplanlægning. Det er tillige formålet at give et bud på tiltag, der kan tages i anvendelse for at den regionale trafik i højere grad inddrages i planlægningen.
Analyseområde
Fyn er valgt som analyseområde pga. dets geografiske afgrænsning, hvilket betyder, at en væsentlig del af trafikken indenfor regionen formodentlig genereres og attraheres i regionen. I analyseområdet har undersøgelsen været koncentreret om Fyns amt og kommunerne Odense, Svendborg og Middelfart.
Projektmetode
Projektet er baseret på følgende faser:
 | Litteraturstudie |
| Vurdering af virkemidlers trafikale effekter |
| Intensive interview med ansatte i Fyns amt og kommunerne |
| Analyse af indsamlet viden i relation til de overordnede mål og projektets formål |
| Anbefalinger af tiltag, der kan tages i anvendelse for at reducere den regionale trafik |
1.1 Det regionale perspektiv i planlægningen
Miljøinteresser
Der er generelt nogen opmærksomhed omkring de miljø- og sikkerhedsmæssige effekter, uanset om effekterne er på lokalt eller regionalt niveau. Med hensyn til trafikarbejde, energiforbrug og de samlede emissioner må det dog konstateres, at opmærksomheden primært rækker til formulering af mål. Kommunerne formulerer mål med hensyn til trafikkens energiforbrug og luftforurening - men det er sjældent, at der planlægges tiltag, der direkte sigter på en reduktion af det regionalt skabte energiforbrug.
Interessebarometer
På baggrund af interviewene er der opstillet et interessebarometer for trafik-, sikkerheds- og miljøparametrene. Det viste barometer for miljøinteresserne er udtrykt i såvel kommunerne som amtet.
Såfremt illustrationen viser et reelt billede af den indbyrdes vægtning mellem trafik-, sikkerheds- og miljøparametrene er det forståeligt, at der fokuseres så lidt på trafikarbejdet og energiforbruget samt de regionale forhold i det hele taget. Interesserne ligger på det lokale niveau, hvilket bl.a. kan skyldes, at det er vanskeligt at formulere/beskrive det regionale perspektiv.
Med den indbyrdes prioritering mellem trafik-, sikkerheds- og miljøfaktorerne er det vanskeligt at ændre situationen, idet inddragelse af de regionale aspekter vil kræve en holdningsændring til problemstillingerne. Hvorfor skulle man pludselig gøre meget ved såvel trafikarbejdet som energiforbruget, når der ikke er interesse herfor fra hverken borgere eller politikere, og når interessen er størst for de faktorer der er umiddelbart mærkbare?
Prioritering af biltrafikken
I den gennemførte arealplanlægning forsøges det at tage højde for, at trafik- og miljøbelastning skal minimeres. Dog er nærhed til det overordnede vejnet fortsat et fremherskende princip for udlægning af erhvervsarealer. Dette på trods af, at denne planlægning efter al sandsynlighed betyder en forøgelse af den samlede trafikbelastning. Stationsnære placeringer, eller markant satsning på andre transportformer omtales kun perifert.
I amtets planlægning indgår udbygning i vejnettet. Dette er der ikke noget forkert i, men argumentet for vejudbygning er bl.a. at forbedre de miljømæssige forhold, vel vidende at udbygning af infrastrukturen ofte betyder en forøgelse af trafikken. Udbygning af vejnettet kan løse et lokalt miljøproblem, men vil medføre en stigning i det totale trafikarbejde.
Samarbejde
Som et af de væsentligste punkter for, at den regionale trafik og dens miljøbelastning kun inddrages i begrænset omfang, peges der på, at der mangler regionale betragtninger og koordinering indenfor trafiksektoren.
Samarbejdet mellem kommuner og amt fungerer udmærket ved konkrete projekter, hvor begge myndigheder bliver berørt, men planlægningsmæssigt er der i forbindelse med opstilling af mål og udarbejdelse af planer ikke meget samarbejde, hvilket vanskeliggør den regionale koordinering.
Der er uenighed om, hvordan det nuværende samarbejde fungerer, og i hvilket omfang det er tilstrækkeligt. Samarbejdet er knyttet til de gældende procedurer omkring planlægningen, hvilket vil sige, at det i højere grad er en høringsfase end et egentligt samarbejde. Konsekvensvurderinger og evalueringer gennemføres primært af den pågældende myndighed, og ikke i samarbejde.
Der er enighed om, at der kunne og burde etableres et bedre samarbejde mellem de forskellige myndigheder, hvilket blandt andet vil medvirke til en bedre koordinering af planlægningen samt mere ensartethed omkring fastlæggelse af målsætninger og handlingstiltag.
Koordinering af den regionale målformulering er et nøglepunkt i forbindelse med ønsket om at opprioritere de regionale forhold. Såfremt der er enighed om målene vil det være nemmere for amtet og kommunerne at blive enige om, hvilke tiltag, der skal iværksættes for at nå målene.
Der er flere måder et integreret samarbejde kan organiseres og koordineres på. Blandt de adspurgte kommuner er der enighed om, at amtet bør tage initiativet og være koordinator for et mere integreret samarbejdet mellem kommunerne og amtet.
Til fastlæggelse af et integreret regionalt samarbejde vil det også være vigtigt at undersøge samarbejdsmulighederne mellem de forskellige regioner. Omkring trafikarbejdet vil denne diskussion være mindst lige så vigtig som internt i en enkelt region.
Problemerne skal gøres "forståelige"
En forudsætning for et integreret er, at det bliver muligt at beskrive de regionale problemstillinger således at kommunerne kan "forstå", at de har et ansvar for at nå en reduktion af det samlede trafikarbejde. Er dette ikke muligt, kan det blive vanskeligt at få alle involverede til at indgå i et tættere samarbejde. Kommunerne er, via deres egen planlægning selv med til at skabe trafikforholdene og dermed også trafikproblemerne, ikke bare på lokalt plan, men også på regionalt plan.
Hidtil har de statslige myndigheders rolle været at formulere mål og retningslinier for den planlægning, kommuner og amter skal gennemføre. Dette er ikke tilstrækkeligt i forhold til de problemer, der skal løses. Kommuner og amt har ikke de tilstrækkelige virkemidler til at opnå en mærkbar reduktion af trafikarbejdet, bl.a. fordi det er en almindelig opfattelse at prisen på transport er for billig, og de decentrale myndigheder har, som bekendt ingen, mulighed for at regulere prisen på individuel transport.
Kommunernes ansvar for den regionale trafik
De regionale trafik- og miljøproblemer opstår som summen af genereret trafik i mange mindre kommuner og attraktionen til få større kommuner. Det er vigtigt, at alle kommuner uanset størrelse er med til at løse de regionale trafik- og miljøproblemer. Kommunens størrelse have betydning for, hvordan de regionale aspekter inddrages i planlægningen. Dette skal forstås på den måde, at kommunestørrelsen er afgørende for størrelsen af den kommunale forvaltning, og dermed indirekte for, hvilken know-how det er muligt at opbygge i kommunen.
Der er en risiko for, at mindre kommuner ikke er i besiddelse af den rette know-how til at håndtere en række af de trafikale problemstillinger, og det er vigtigt, at disse inddrages aktivt i planlægningen. Sammenlægning af en del af de små kommuner, kan gøre det lettere at inddrage disse i løsningen af de regionale trafikproblemer. Der er i rapporten ikke givet bud på, hvor store kommunerne skal være.
Konsekvensvurderinger og evalueringer
Der skal videre peges på, at gennemførelsen af konsekvensvurderinger og evalueringer kun sjældent inddrager regionale forhold, og at der generelt ikke er ressourcer til gennemførelse heraf.
Trafiksikkerheds- og miljøudvalg
Indenfor sikkerhedsområdet er der påbegyndt et koordinerende arbejde, i første omgang ved etablering af et trafiksikkerhedsudvalg for Fyns Amt. Trafiksikkerhedsudvalget er et udmærket eksempel på et regionalt samarbejde omkring de trafikale problemstillinger. Regionale målsætninger søges her udvidet til det kommunale niveau, og det kunne være nærliggende at benytte denne model for et samarbejde omkring de miljømæssige problemstillinger.
Konkurrenceforhold
Et af problemerne med hensyn til at reducere biltrafikken skal ses i sammenhæng med, at transport generelt ses som et samfundsmæssigt gode, ud fra den betragtning, at transport er medvirkende til at skabe vækst.
Blandt udgangspunkterne for dette projekt har været, at den interne konkurrence mellem byerne har væsentlig betydning for den regionale trafik. Det var således blandt formålene at undersøge og beskrive det konkurrenceforhold, der er mellem byerne. I den forbindelse var det hensigten at opstille en definition bestående af de parametre, og deres indbyrdes samspil, som har betydning for konkurrenceforholdet. Det har imidlertid ikke været muligt at definere et konkurrenceforhold mellem de enkelte kommune. Det er klart, at der eksisterer et konkurrenceforhold. I nogle situationer er der tale om en direkte konkurrence, hvor kommunerne gør en del for at blive mere attraktive end nabokommunerne. I andre situationer er der tale om en indirekte konkurrence, f.eks. ved at en bys beliggenhed af naturmæssige årsager er meget attraktiv.
Konkurrencefilosofi
Er der er tale om en direkte konkurrence, hvor kommunerne forsøger at tiltrække borgere, arbejdspladser, handel osv. er konkurrencen alene er baseret på mulighederne for økonomisk vækst. Eventuelle konsekvenser af væksten kan løses efterfølgende. Der er således tale om at skabe vækst og helbrede problemerne efterfølgende.
Denne filosofi, hvor væksten er altafgørende, og hvor eventuelle negative konsekvenser, såvel trafikalt som miljømæssigt bliver sat i baggrunden, er ikke særlig hensigtsmæssig, hvis målet er en reduktion af trafikarbejdet og den afledte miljøbelastning.
1.2 Virkemidler
Virkemiddeltyper
I forbindelse med projektet er forskellige trafikregulerende virkemidler vurderet med hensyn til deres muligheder for at påvirke den lokale og regionale trafik. Følgende virkemidler er omtalt:
Planlægningsmæssige virkemidler
| Amtslige trafik- og miljøhandlingsplaner |
| Koordinering af trafik- og miljøplanlægningen mellem amt og kommuner |
| Lokalisering af boliger, erhverv og service |
| Detailhandelsplanlægning |
| Tværkommunal koordinering af institutions-, fritids- og kulturtilbud |
| "Grøn" bolig- og erhvervsanvisning |
| Pendlerplanlægning |
Trafikplanmæssige virkemidler
| Udbygning af infrastruktur |
| Dynamisk vejvisning |
| Trafikzoner, indfartskontrol, bilfri områder |
| Hastighedszoner, hastighedsdæmpning |
| Kørselsforbud |
Parkeringsforhold
| Lokalisering og P-søgning |
| Tidsbegrænsning |
| Parkeringsafgifter |
Kollektiv trafik
| Samordning af kollektiv trafik og cykeltrafik |
| Park & Ride |
| Taksterne i kollektiv trafik |
Økonomiske virkemidler
| Bompenge |
| Road-pricing |
| Benzinafgifter |
| Befordringsfradrag |
Konsekvensvurderinger og evalueringer
| Lokale VTM-vurderinger |
| Evalueringer |
Utraditionelle forhold
| Kampagner for at ændre transportvanerne |
| Trafikmiljøråd |
| Trafikkapacitet/Miljøkapacitet |
| Et overordnet sundhedsbegreb |
| Administrative forhold |
| Distancearbejde/-indkøb |
Planlægningsmæssige virkemidler
Planlægningsmæssige virkemidler er en væsentlig forudsætning for at reducere det samlede trafikarbejde, idet de danner grundlaget for fastlæggelse af den videre aktivitet, og derfor vil være meget orienteret imod en regulering af trafikken.
En amtslig trafik- og miljøplan skal være grundlaget for trafikplanlægningen fremover. Det er således op til både kommunerne og amtet at sørge for, at der sker en koordinering indbyrdes mellem amt og kommuner ved den fremtidige planlægning, og at planlægningen udarbejdes i henhold til de mål og visioner som kommuner og amt i fællesskab har formuleret i den overordnede trafik- og miljøplan.
Tiltag som lokalisering, institutionskoordinering, grøn bolig- og erhvervsanvisning samt pendlerplanlægning kan alle gennemføres i det kommunale regi, eller som minimum med kommunerne som katalysatorer. Effekten af disse tiltag vurderes isoleret set at være relativt små.
Trafikplanmæssige virkemidler
De trafikplanmæssige virkemidler er de tiltag, der traditionelt tages i anvendelse med henblik på at regulere trafikken.
Udbygning af infrastrukturen vil påvirke den regionale trafik, men almindeligvis vil udbygning medføre forøget fremkommelighed, og forøget trafik.
Dynamisk vejvisning og trafiksaneringer vil i mindre grad påvirke den regionale trafik, men tiltagene kan udmærket regulere trafikken i mindre områder.
Parkeringsplanlægning
Parkeringsplanlægning og P-restriktioner er et stærkt middel til at regulere trafikken. Det gælder uanset om målet er en reduktion eller en forøgelse af trafikken. Det er således nødvendigt nøje at definere, hvilke mål man har og så indrette parkeringspolitikken herefter.
Lokalisering af parkeringspladser og P-søgesystemer vil påvirke trafikkens rutevalg. Tidsbegrænsninger og parkeringsafgifter vil i højere grad kunne benyttes til at styre attraktionen til den enkelte plads, ligesom de også vil have betydning for udskiftningen på pladsen, og hvilken type trafik, der benytter pladsen.
Fastsættelse af parkeringsafgiftens størrelse foregår på kommunalt niveau og individuelt for den enkelte kommune. Ved fastsættelse af parkeringsafgifter eller i forbindelse med gennemførelse af parkeringspolitik i det hele taget, foreslås det, at kommunerne i en region koordinerer politik og afgiftsstørrelse, således at parkeringsforholdene ikke bliver en konkurrenceparameter mellem byerne. Hvor stor en effekt dette vil have for det regionale trafikarbejde er dog ikke undersøgt.
Kollektiv trafik
Udbygning af kollektiv trafik er en væsentlig forudsætning for at overflytte bilisterne til kollektiv trafik. Der er mange forhold der har betydning for om den kollektive trafik er et reelt alternativ til personbiltrafikken.
Planlægningen af kollektiv trafik foretages af amtslige trafikselskaber og lokale bybusselskaber og er således i høj grad et amtskommunalt og kommunalt ansvar.
For at den kollektive trafik skal være attraktiv for nuværende bilister vil det være nødvendigt med en ændret status for den kollektive trafik - der bør gennemføres kampagner, der er målrettet mod at gøre det "in" at køre i bus eller med tog.
Økonomiske virkemidler
Blandt kommunale og amtskommunale teknikere er der enighed om, at transportomkostningen i dag er relativ lav, hvilket er en medvirkende årsag til, at trafikken er steget kraftigt de senere år. Der er ligeledes enighed om, at økonomiske virkemidler er de eneste, der kan medvirke til en radikal reduktion af biltrafikken.
Økonomiske virkemidler som bompenge og road-pricing kan ikke anvendes i Danmark i dag, men det er forhold der diskuteres meget i øjeblikket, og de kan således vise sig relevante i løbet af en overskuelig årrække.
For de økonomiske virkemidler gælder samme forhold, uanset om der er tale om parkeringsafgifter, bompenge, road-pricing etc. - mindre afgifter vil kun have begrænset betydning for trafikken, både lokalt og regionalt, mens større afgifter vil kunne påvirke biltrafikken såvel lokalt som regionalt.
Hvis afgiften er høj vil der altid være en effekt, især på kort sigt. Efterhånden som man vender sig til afgifterne vil der være en risiko for, at trafikken igen stiger. Mens bompenge og road-pricing især vil have en effekt for trafik til byområderne eller på bestemte gader, så vil en forhøjelse af benzinafgifterne påvirke alle bilister.
For P-afgifter, bompenge og road-pricing gælder, at trafikafvisningen på kort sigt er stor, men den vil aftage med tiden.
Konsekvensvurderinger og evalueringer
En forudsætning for at opnå en bedre regulering af den regionale trafik er vidensopbygning. Såvel konsekvensvurdering som evalueringer af projekter gennemføres kun i begrænset omfang for regionalt forekommende konsekvenser.
Konsekvensvurderinger og evalueringer vil i sig selv ikke have væsentlig effekt for påvirkning af trafikarbejdet, men de vil være grundlag for udbygning af vidensgrundlaget, således at konsekvensvurderinger bliver bedre, hvorved der bliver bedre kendskab til den reelle virkning af trafikregulerende tiltag.
Kampagner
I relation til, bl.a. trafiksikkerhed, har det vist sig, at det er muligt via kampagner at ændre folks trafikale adfærd. Kampagner til at ændre transportadfærden vurderes at være et middel, der i højere grad bør tages i anvendelse.
Trafikmiljøråd
Èn anden måde at synliggøre de regionale trafik- og miljøproblemstillinger kunne være ved oprettelse af et trafikmiljøråd analog med trafiksikkerhedsrådene. Rådet kunne således være katalysator/inspirator for et mere regionalt samarbejde på tværs af kommuner. Et trafikmiljøråd kan evt. koordineres med trafiksikkerhedsudvalget, således at der bliver tale om et sikkerheds- og miljøudvalg.
Kapacitetsbetragtninger
I forbindelse med trafikplanlægningen på det regionale niveau kan det være interessant med en anderledes betragtning på trafik- og miljøforholdene. For nogle år siden indførtes et begreb, der blev kaldt miljøkapacitet. Dette begreb gik i sin enkelhed ud på at vurdere, hvor meget (lidt) trafik der skulle til før gældende grænseværdier for henholdsvis luft- og støjforurening var overskredet. Den efterfølgende planlægning skulle så tage hensyn til miljøet på den måde, at en trafikbelastning, der medførte overskridelse af grænseværdierne ikke kunne accepteres.
I andre dele af miljøsektoren har man arbejdet med en slags kvoteordninger for forurening. På baggrund af, hvor miljøfølsom en recipient er, fastlægges der en samlet udledningsmængde. Herefter kan virksomheder og institutioner i området fordele kvoten mellem sig. I det øjeblik, der kommer en ny forurenende aktivitet til området fastholdes den samlede kvote, men det vil så være nødvendigt med en ny fordeling mellem forurenerne.
Det er interessant, om sådanne betragtninger kan overføres til transportsektoren. Det vil eksempelvis betyde, at kommunerne og amterne er nødt til at fastlægge et maksimalt trafik- og miljøbelastningsniveau. Det er således hensigten, at dette niveau ikke må overskrides, og i de situationer, hvor en overskridelse nærmer sig skal der gennemføres tiltag, der kan reducere belastningen.
Et samlet sundhedsbegreb
Uanset at trafik- og miljøhandlingsplanerne har betydet, at man i højere grad betragter trafikkens sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser i en sammenhæng, så er der fortsat en tendens til, at trafik, sikkerhed og miljø betragtes som tre selvstændige faktorer.
Både ulykkerne og forurening kan udtrykkes som en påvirkning af menneskets samlede sundhed. Der er således et fælles mål med henblik på en reduktion af ulykkerne og forureningen - nemlig at reducere den samlede sundhedsfare. Det er derfor relevant at definere et overordnet sundhedsbegreb, der omfatter såvel ulykkerne som forureningen.
Distancearbejde og -indkøb
Med den teknologiske udvikling er det blevet muligt at udføre en stor del af arbejdet uden at møde fysisk frem på arbejdspladsen. Distancearbejde betyder, at det er muligt at reducere transportbehovet mellem bolig og arbejdsplads til et færre antal ture pr. uge.
Tilsvarende bør det overvejes, hvordan distanceindkøb, f.eks. via Internettet, kan medvirke til en reduktion at transportarbejdet.
1.3 Videre arbejde
Prisen på individuel transport
Et problem for reduktion af biltrafikken er prisen for kørsel i privatbil, samt det forhold, at "bilen er ukrænkelig". Der skal fortsat arbejdes på at finde virkemidler, der kan prissætte den individuelle biltransport, således at trafikken kan reguleres og unødvendig transport minimeres.
Inddragelse af statsmyndigheden i planlægningen
Det er kendetegnende for såvel amtet som kommunerne, at de ønsker en mere aktiv indsats fra de statslige myndigheders side. Det gælder ikke alene i forbindelse med lovgivning, men også i forbindelse med planlægning og gennemførelse af trafikregulerende foranstaltninger. Det er vigtigt, at statslige myndigheder ikke alene melder mål, men også retningslinier og virkemidler ud.
Integreret samarbejde mellem amt og kommuner
Indenfor de nuværende rammer er det vigtigt, at der etableres et tættere samarbejde mellem amt og kommuner, især omkring opstilling af mål, udarbejdelse af planer og formulering af handlingsplantiltag. Det vil forbedre mulighederne for at regulere den regionale trafik. Et middel kan være udarbejdelse af en amtslig trafik- og miljøhandlingsplan.
Ved udarbejdelse af en amtslig trafik- og miljøhandlingsplan vil det især være interessant, hvis planen forholder sig til den samlede generation og attraktion af trafik. Dette kan f.eks. ske ved at inddrage en kapacitetsbetragtning i planen, således der kan fastsættes niveauer for, hvor stor trafik- og miljøbelastning der ønskes i den givne region. For at dette kan gennemføres, er det nødvendigt med en stærk koordinering ikke bare med kommunerne i regionen, men også med andre regioner og statslige myndigheder. Det vil ligeledes være hensigtsmæssigt om kommunerne koordinerer deres udarbejdelse af trafikplanerne,.
Analog med de amtslige og kommunale trafiksikkerhedsudvalg foreslås det, at der oprettes amtslige og kommunale trafikmiljøudvalg, i hvilke der skal diskuteres trafikrelevante miljøproblemer, samt mulige løsninger heraf.
Endelig skal det anbefales, at der sker en opprioritering af konsekvensvurderinger og evalueringer. Disse aktiviteter er forudsætninger for at skabe gode beslutningsgrundlag og for at opbygge viden om effekten af trafikregulerende tiltag.
Lokalisering
Lokalisering vil fortsat være et væsentligt element i planlægningen for at reducere trafikarbejdet. Især er det vigtigt, at større trafikskabende koncentrationer placeres tæt på kollektive trafikknudepunkter, og for godstrafikken vil det fortsat være vigtigt at tilstræbe en overflytning fra vejtransport til bane- eller søtransport. Et middel hertil kan være via arealplanlægningen at sikre, at erhvervsarealer i større udstrækning placeres i nærheden af havnearealerne og/eller i nærheden af stationer eller med besporing direkte til virksomheden.
Fremme af andre transportmidler
Det er fortsat vigtigt at satse på at forbedre alternativerne til personbilen - den kollektive trafik og cykeltrafikken, herunder kan bl.a. nævnes de forsøg med delebiler, der er i gang. Forbedringer for den kollektive trafik skal ses i sammenhæng med begrænsninger for biltrafikken i øvrigt, hvis der skal være nogen mærkbar effekt på det regionale trafikarbejde.
Parkeringsregulering
Uanset at der kan stilles spørgsmål ved, om parkeringsafgifter har nogen særlig effekt på den regionale trafik, særlig hvis afgifterne er lave, så vil det fortsat være relevant at bruge parkeringspolitik som et virkemiddel i relation trafikarbejdet.
Pendlerplanlægning
Til at reducere pendlertrafikken er der i flere lande tale om, at virksomhederne får et ansvar for deres medarbejderes transport til og fra arbejde samt deres transport i arbejdsmæssigt regi. Via amtets og kommunernes planlægning bør virksomhederne inddrages aktivt for at nedbringe deres medarbejderes transport. I dag er det frivilligt, men på sigt kan medarbejdernes transport inddrages i de grønne regnskaber.