| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Trafik og miljøplanlægning - det regionale perspektiv

2. Indledning

Transport er nødvendigt for et samfund, der ønsker udvikling. Hurtige og billige transportmuligheder er en grundlæggende forudsætning for, at samfundet kan fungere - både erhvervsmæssigt og privat. Erhvervslivet ønsker at transportere flere og flere varer og serviceydelser uden forsinkelser og med så få omkostninger som muligt. Privat ønsker vi transportmuligheder, så vi frit kan vælge bopæl, arbejdssted, indkøbssted, feriested osv.

Trafikken har dog en række ulemper i form af miljø-, sikkerhedsmæssige og økonomiske konsekvenser. Antallet af uheld, tilskadekomne og dræbte er fortsat uacceptable og unødvendigt høje. Trafikulykkerne på vejene udgør et væsentligt samfundsmæssigt problem, og er en væsentlig økonomisk omkostning. Transportsektoren medfører et stort energiforbrug, og tegner sig for ca. 50 % af det samlede olieforbrug i Danmark, og det forventes, at andelen vil fortsætte med at stige.

Trafikken har konsekvenser for de mennesker, der opholder sig eller bor langs vejene, blandt andet i form af støjbelastede boliger og luftforurening. På landsplan er der 700.000 boliger, hvor trafikken resulterer i et støjniveau, der overskrider de anbefalede grænseværdier. Det erkendes, at bilernes udstødning er et alvorligt problem for såvel den globale som den lokale luftforurening.

Trafikudviklingen

I perioden 1987-1996 er trafikken på landsplan generelt steget med ca. 30 %. Trafikudviklingen i landområderne og i byområderne viser, at trafikken i landområderne er steget med ca. 50 %, mens trafikken i byområderne kun er steget ca. 10 %.

Figur 1.1:
Trafikudviklingen i Danmark 1987-1996 fordelt efter veje i by- og landområder. /1/

Det er trafikken i landområderne, der er steget mest. Dette viser tydeligt, at det er trafikken mellem byerne, der er steget, og ikke trafikken i byerne. Indsatsen har hidtil været meget koncentreret omkring trafikken i byerne, og dette kan bl.a. være én af årsagerne til, at trafikken i byområderne kun er steget med ca. 10 %.

Som det ses af figur 1.2 udgør den trafikken i landområderne en stigende andel af den samlede trafik. I perioden er andelen steget fra ca. 55 % til ca. 65 %.

Figur 1.2: 
Det samlede trafikarbejde på landsplan i perioden 1987-1996 fordelt efter trafik i by- og landområder. /1/

Med de seneste prognoser for trafikkens udvikling forventes trafikken at fortsætte med at stige, hvorved trafikkens miljøbelastning også vil stige. Dette gælder selvom den teknologiske udvikling betyder, at bilerne forurener mindre og bruger mindre brændstof pr. kørt km. Blandt danske trafikeksperter er der generel enighed om, at en fortsat stigning i trafikken og dens miljøbelastning vil medføre en forringelse af miljøet og livskvaliteten.

For at opnå en samlet reduktion af trafikken er der derfor et stort behov for en regional indsats, som koncentrerer indsatsen mod trafikken i landområderne. I den forbindelse er der især behov for kendskab til, hvilken type trafik der er tale om - er det bolig-arbejdssteds- eller fritidstrafik, der er årsagen til stigningen?

Nationale handlingsplaner

Med de nationale handlingsplaner "Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan" fra 1988, og "Regeringens transporthandlingsplan for miljø og udvikling" fra 1990, blev der for alvor taget hul på diskussionen om, hvordan trafikken og dens miljøbelastning kunne reduceres. Disse handlingsplaner er siden fulgt op af "Trafik 2005" fra 1993, "Regeringens Handlingsplan for

reduktion af transportsektorens CO₂-udslip" fra 1996 og "Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed" fra 1997.

Med de nævnte handlingsplaner er der formuleret en række mål for udviklingen indenfor trafiksikkerhed og miljøbelastning, herunder energiforbruget i transportsektoren og den samlede emission af luftforurenende stoffer.

De overordnede mål

De mål det tilstræbes at nå for transportsektoren er: /2/

I år 2010 må der højst være 50.000 boliger på landsplan der er belastet med et støjniveau fra vejtrafikstøj på over 65 dB(A).

Transportsektorens energiforbrug og CO2-emission skal stabiliseres på 1988-niveauet i 2005, og skal derefter reduceres med 25 % frem til 2030.

Udslippet af NOx og HC skal reduceres med 40 % inden 2000 og 60 % inden 2010 i forhold til 1988.

Partikelforureningen i byerne skal halveres inden 2010, hvorefter der skal ske en yderligere reduktion.

Ressourceforbrug og miljøbelastning fra persontrafikken skal nedbringes.

Godstransporten skal, så vidt det er muligt, overflyttes fra bil til bane- og søtransport.

Den lokale indsats

Blandt andet gennem trafik- og miljøhandlingsplanerne har kommunerne de seneste 5 - 10 år gjort en stor indsats for at medvirke til en reduktion af de lokale trafik- og miljøproblemer. Der har været fokuseret på lokalt oplevede problemer og på trafikken i byområder. Tiltag, der er gået i retning af forøget sikkerhed, forbedring af det visuelle miljø, fremme af cykeltrafik, reduktion af trafik i lokale områder, støjreduktioner m.v. har været i højsædet.

Det regionale niveau

I modsætning til lokalt oplevede problemer (uheld, støj og lokal luftforurening) har der kun i begrænset omfang været fokuseret på regionale forhold. De lokale problemer er søgt løst med virkemidler, hvor trafikken har været betragtet udelukkende værende lokal. For trafiksikkerhed opstilles der dog regionale mål. En indsats på det regionale niveau forudsætter fokus på det regionale trafikarbejde, den deraf følgende luftforurening (de samlede emissioner, herunder CO₂) og energiforbruget.

Opfyldelse af de nationale mål om stabilisering af CO₂-emissionerne i år 2005 (i forhold til 1988-niveauet), og reduktion af emissionen med NO_x, HC og partikler vil kræve tiltag, som griber ind i forhold til det samlede trafikarbejde.

Sammenhænge mellem kommunalt og regionalt niveau

Kendskabet til, hvordan trafikreguleringer på kommunalt niveau påvirker det regionale niveau og omvendt er beskedent, idet der ikke altid foregår en samordning mellem kommunernes planlægning indbyrdes, og mellem kommunerne og amtet.

Én af årsagerne hertil skal ses i lyset af, at konsekvensvurderinger og evalueringer almindeligvis fokuserer på de effekter, der er nært knyttet til det område, hvor tiltaget er gennemført. I forlængelse heraf er det relevant at fokusere på følgende spørgsmål:

Hvad sker der med trafikken i et større regionalt område ved gennemførelse af trafikreguleringer på kommunalt plan?

Hvad sker der med trafikken på kommunalt niveau ved gennemførelse af større regionale trafikreguleringer?

Hvordan inddrages den regionale trafik i højere grad i trafik- og miljøplanlægningen?

Hvad skal der til for at regulere den regionale trafik og de deraf afledte miljøkonsekvenser?

Hvordan kan der etableres en koordinering mellem kommunernes og amtets trafik- og miljøplanlægning, således at der fokuseres mere på den regionale trafik og på de samlede emissioner?

Koordinerende indsats

Hvis trafik- og miljøarbejdet skal resultere i reduktioner i det samlede trafikarbejde, vil det være nødvendigt, at se kommunernes indsats i sammenhæng med den omkringliggende region. Der er således behov for udvikling af virkemidler og organisatoriske strukturer, der kan håndtere de nationale målsætninger for miljøproblemerne såvel lokalt som regionalt.

Projektidé

Der er mange spørgsmål at tage stilling til i trafikplanlægningen, og ikke mindst, hvis den regionale trafik også skal inddrages i den kommunale planlægning. Det kan f.eks. være:

Vil indførelse af parkeringsafgifter i et større eller mindre byområde få betydning for den regionale trafik?

Hvad betyder det for den regionale trafik, når antallet af parkeringspladser bliver reduceret, eller når der anlægges gågade i byens hovedstrøg?

Vil gennemførelsen af trafikreguleringer have betydning for byens attraktion i forhold til nabobyerne, og vil det i givet fald påvirke den regionale trafik til og fra de pågældende byer?

Hvordan påvirker nye regionale vejforbindelser, omfartsveje, trafikreguleringer på overordnede veje etc. trafik- og miljøforholdene på kommunalt niveau?

Hvilken indflydelse har lokaliseringen, herunder nedlæggelsen, af store transportskabende aktiviteter (f.eks. sygehus, amtsgårde, detailhandelscentre, kontor- og industrivirksomheder) for den regionale trafik?

Eksisterer der et konkurrenceforhold mellem byerne i en region, og kan dette forhold ændres som følge af trafikregulerende tiltag i én af byerne?

Ideen med dette projekt har været at undersøge hvilke problemer, der eksisterer for inddragelse af de regionale trafikforhold, samt at undersøge muligheder der er for at inddrage den regionale trafik i trafik- og miljøplanlægningen i såvel kommuner som amter.

2.1 Formål

Dette projekt er et forprojekt, hvori der tages hul på diskussionen om, hvordan kommuner og amter i fællesskab kan medvirke til, at der fokuseres mere på det regionale trafikarbejde samt en reduktion af energiforbruget og de samlede emissioner.

Med projektets status som forprojekt har det ikke været muligt at gå i dybden med en del af analyserne. Der har derfor kun været begrænset mulighed for at generalisere på baggrund af de gennemførte analyser.

Formål

Projektets formål er at påpege evt. problemfelter for inddragelse af den regionale trafik i såvel den amtslige som den kommunale trafikplanlægning. Med inddragelse af den regionale trafik menes der primært mulighederne for at reducere det samlede biltrafikarbejde og de deraf afledte konsekvenser. Det er tillige formålet at give bud på tiltag, der kan tages i anvendelse for at den regionale trafik i højere grad inddrages i planlægningen.

2.2 Metodebeskrivelse

I dette afsnit beskrives den metode, der er anvendt til at opfylde projektformålet.

Det har ikke været muligt at gennemføre en undersøgelse, der dækker alle regioner i Danmark. Det er derfor valgt at gennemføre undersøgelserne på et geografisk afgrænset område. Analysen og dens resultater er således kun gældende for den pågældende region, og ikke generelt for landet som helhed, men det forventes at resultaterne kan give en indikation af, hvordan den regionale trafik inddrages i planlægningen generelt.

Analyseområde

Fyn er valgt som analyseområde pga. dets geografiske afgrænsning, hvilket betyder, at en væsentlig del af trafikken indenfor regionen formodentlig genereres og attraheres i regionen. Dog er der noget trafik på tværs af Lille Bælt. Hidtil har den daglige pendlingstrafik på tværs af Store Bælt været begrænset, men med åbningen af Store Bælts forbindelsen vil den tværgående pendlingstrafik stige en del.

I analyseområdet har undersøgelsen været koncentreret om Fyns amt og kommunerne Odense, Svendborg og Middelfart. Det var oprindeligt hensigten, at Nyborg kommune ligeledes skulle have indgået i projektet, men på tidspunktet for projektets gennemførelse havde Nyborg kommune ikke udarbejdet en trafik- og miljøhandlingsplan, ligesom kommunen heller ikke ønskede at medvirke til interview omkring projektets problemstillinger.

Forudsætninger

For projektet er der opstillet en række forudsætninger. Disse forudsætninger er bl.a. baseret på den foreløbige evaluering af Trafik- og miljøpuljen, et generelt kendskab til amter og kommuners trafik- og miljøplanlægning samt Carl Bro as’ indtryk af planlægningen via kontakter til amter og kommuner. Der er formuleret følgende forudsætninger:

Kommunerne i en region koordinerer kun i begrænset omfang arbejdet med trafik- og miljøplanlægning.

Kommuner og amter koordinerer ikke altid deres trafik- og miljøplanlægning.

På amtsligt og kommunalt niveau foretages kun delvist en planlægning med henblik på reduktion af trafikarbejdet og dermed trafikkens energiforbrug og de samlede emissioner.

Der foretages generelt ikke konsekvensvurderinger og evalueringer, der inddrager effekter i et større regionalt område.

Projektmetode