Byplanlægning

De byplanmæssige forhold, og byudviklingen, har stor betydning for det samlede transport- og trafikarbejde. Byplanlægningen består af mange forskellige tiltag, der anvendes enten som enkeltstående tiltag eller i sammenhæng med hinanden.

I den hidtil gennemførte planlægning forsøges det så vidt muligt at minimere de negative trafikale og miljømæssige konsekvenser. Dette foregår under hensyntagen til de ønskede vækstmuligheder for den pågældende kommune.

4.1.1 Amtslige trafik- og miljøhandlingsplaner

Et godt eksempel på, at planlægningen forsøger at tage højde for de negative konsekvenser er de kommunale trafik- og miljøhandlingsplaner, der i stort antal er udarbejdet de seneste 5 - 10 år. Her

fastlægges mål for den trafikale udvikling samt den afledte miljøbelastning, samtidig med at der opstilles forslag til handlinger, der skal medvirke til en opfyldelse af målene. Generelt set har amterne ikke, og heller ikke Fyns amt, en sådan plan, der beskriver forudsætninger og mål for udviklingen i regionen som helhed.

Det er et væsentligt problem, at amtet mangler en overordnet transportplan. En sådan plan bør beskæftige sig med alle transportformer. Amtet mangler visioner for, hvad man vil politisk på transportområdet. Årsagen til at der ikke er udarbejdet en samlet transporthandlingsplan skyldes bl.a ressourcemæssige forhold, og det faktum, at trafiksikkerhedsplanen har været opprioriteret. /4/

Amtslig trafik- og miljøhandlingsplan

Fra kommunerne side er der efterspørgsel efter en overordnet trafik- og miljøhandlingsplan fra amternes side. Indholdet i en amtslig trafik- og miljøhandlingsplan bør være:

	status over de trafikale og de trafikafledte miljøkonsekvenser.
	målsætninger vedrørende det samlede trafik- og transportarbejde i regionen, herunder en vurdering af generations- og attraktionsforhold for biltrafikken.
	vurdering af den fremtidige trafikudvikling i den pågældende region, og i forlængelse heraf en vurdering af, hvilke trafikale og miljømæssige konsekvenser det vil medføre samt hvilke konsekvenser det kan få for infrastrukturen.
	en handlingsplan, der angiver hvilke tiltag, der skal tages i anvendelse for at nå de opstillede mål, herunder hvornår tiltagene bør realiseres.

Planen bør ligeledes udstikke nogle rammer/forudsætninger for, hvordan udviklingen i trafiksektoren skal koordineres mellem amtet og de pågældende kommuner, således at udarbejdelsen af trafik- og miljøhandlingsplaner i regionen foregår under hensyntagen til de samme forudsætninger og de samme målsætninger.

4.1.2 Koordinering - trafik- og miljøplaner

Et integreret samarbejde mellem amt og kommuner omkring planlægningen vil kunne medvirke til større fokus på regionale problemstillinger og mål, og dermed også løsninger. I den sammenhæng vil det være relevant, at f.eks. kommuneplaner og regionplan blev udarbejdet som et fælles planprodukt, hvor amt og kommuner ikke i så høj grad forholder sig til myndighedsrollerne.

Fælles udarbejdelse af planer

Med henblik på at opnå større helhed i planlægningen foreslås det, at kommunerne i en vis udstrækning går sammen om at udarbejde målsætninger og retningslinier for deres trafik- og miljøhandlingsplan. Dette vil betyde, at kommunernes planlægning skal indrettes i henhold til fælles mål, fælles visioner m.m.

Videre skal det overvejes, om kommunerne kan samarbejde omkring anvendelsen af virkemidler, således at der sker en koordinering af de virkemidler de vil. Det kunne f.eks. være koordinering omkring indførelsen af P-afgifter eller P-søgesystemer.

Organiseret og praktisk samarbejdsform

Såfremt der skal etableres et mere integreret samarbejde mellem kommuner og amt, bør initiativet tages af amtet. Hvis lokale politikere skal inddrages i de regionale forhold, så skal diskussion af disse problemstillinger foregå indenfor organiserede rammer.

Det er også vigtigt, at samarbejdet har en praktisk form, og foregår uformelt. Der skal være nogle "gulerødder" for kommunen, for uanset om det er en stor eller lille kommune, så kan det af ressourcemæssige grunde være problematisk at deltage i et sådant samarbejde. Guleroden skal være at blive dygtigere, få større indsigt og evt. større indflydelse på, hvad amtet og nabokommunerne foretager sig.

4.1.3 Lokalisering af boliger, erhverv og service

Èt at de byplantiltag, der har stor betydning for trafikarbejdet, er lokalisering af henholdsvis boliger, arbejdspladser og servicefunktioner. Generelt gælder, at en tæt lokalisering af boliger og arbejdspladser giver et mindre transportarbejde. For at mindske trafikarbejdet kan boliger og arbejdspladser placeres tæt på kollektiv trafik. Lokaliseringen har betydning for både den lokale og den regionale trafik.

Tværkommunal koordinering af institutions-, fritids- og kulturtilbud

En væsentlig attraktionsparameter er de forskellige fritids- og servicetilbud m.m., som de fleste kommuner tilbyder. Det kunne være relevant i højere grad at koordinere mange af disse tilbud på tværs af kommunegrænser, således at det er muligt i højere grad at vælge skole, institution og service i øvrigt i forhold til ens bopæl, hvorved en del af transportbehovet kan reduceres. Det er dog et spørgsmål, i hvilket omfang en koordinering på tværs af kommunegrænserne kan medvirke til at reducere trafikarbejdet.

"Grøn" bolig- og erhvervsanvisning

Lokalisering af boliger og arbejdspladser har stor betydning for mulighederne for at reducere transportarbejdet. Det bør overvejes, om der i forbindelse med anvisning af henholdsvis bolig og erhverv kan gives fortrinsret til henholdsvis folk der har arbejde i kommunen, eller som i forvejen bor i kommunen.

Detailhandelsplanlægning

En del af den regionale trafik vurderes at være indkøbstrafik til store og mellemstore detailhandelscentre. Amterne er nu forpligtiget til at gennemføre en detailhandelsplanlægning, hvor der skal fastlægges rammer for, hvor der kan placeres store handelscentre, herunder hvor store de må være. I den forbindelse bør der indgå en vurdering af de trafikale og miljømæssige i regionen (og naboregionerne) som helhed.

Placeringen af detailhandelscentre vurderes at have stor betydning for transportarbejdet. De eksisterende undersøgelser viser, at den optimale situation med mindst transportarbejde opnås, når der er en naturlig sammenhæng mellem bystørrelse og indkøbsmuligheder, så forretningerne ikke bliver så små, at de ikke kan forsyne byoplandet, og ikke så store, at de trækker kunder fra andre byoplande.

Store detailhandelscentre tiltrækker kunder fra et stort opland, og vil således medvirke til en forøgelse af det regionale transportarbejde, men der savnes undesøgelser, som viser, hvilke sammenhænge der er mellem indkøbsstrukturen, herunder detailhandelscentrenes størrelse, og transportarbejdet.

Vedrørende storcentre tyder de nuværende undersøgelser på, at centralt placerede centre med god adgang til kollektiv trafik ikke giver et større transportarbejde, modsat storcentre placeret i udkanten af byer med begrænset adgang til kollektiv trafik.

4.1.4 Pendlerplanlægning

En stor del af den regionale trafik er pendling mellem bolig og arbejdsplads. Det foreslås, at amter og kommuner, i samarbejde med virksomheder, i højere grad medvirker til at planlægge bolig-arbejdsstedstrafikken således, at trafikarbejdet og dermed miljøbelastningen kan reduceres.

Virksomhedernes ansvar

I den forbindelse tænkes der på, at virksomhederne skal gøres medansvarlige for deres medarbejderes transport til og fra arbejde. For eksempel kunne bolig-arbejdsstedstrafikken indgå i de såkaldte grønne regnskaber en række firmaer skal opstille.

4.1.5 Sammenfatning

Planlægningsmæssige virkemidler

De planlægningsmæssige virkemidler er en væsentlig forudsætning for at reducere det samlede trafikarbejde, herunder den regionale trafik. Planlægningsmæssige virkemidler danner grundlaget for fastlæggelse af den videre aktivitet og kan derfor være meget orienteret imod en regulering af trafikken.

Dog må det konstateres, at de planmæssige virkemidler, afhængig af målsætninger og virkemidler, også kan være medvirkende til, at trafikarbejdet fortsat forøges. Anvendelsen af de planlægningsmæssige virkemidler samt udvikling af virkemidlerne til at omhandle såvel kommunale som regionale trafik- og miljøproblemer er et kommunalt og amtskommunalt anliggende.

Udarbejdelsen af en amtslig trafik- og miljøplan er amtets ansvar, og det er samtidig amtets ansvar, at en sådan plan udarbejdes i tæt samarbejde med kommunerne i amtet således, at de mål og visioner de måtte have ligeledes medtages i planen.

En amtslig trafik- og miljøplan skal være grundlaget for trafikplanlægningen fremover. Det er således op til både kommunerne og amtet at sørge for, at der sker en koordinering indbyrdes mellem amt og kommuner ved den fremtidige planlægning, og at planlægningen udarbejdes i henhold til de mål og visioner som kommuner og amt i fællesskab har formuleret i den overordnede trafik- og miljøplan.

Lokalisering m.m.

De nævnte tiltag med lokalisering, institutionskoordinering, grøn bolig- og erhvervsanvisning samt pendlerplanlægning kan alle gennemføres i det kommunale regi, eller som minimum med kommunerne som katalysatorer. Effekten af disse tiltag vurderes isoleret set at være relativt små, men sammen kan det måske være muligt at finde nogle virkemidler, der resulterer i en vis effekt. Det er kommunernes og amternes ansvar at undersøge og afprøve forskellige muligheder for reduktion af trafikken.

Vurdering af planlægningsmæssige virkemidler

Der er foretaget en vurdering af, hvordan evt. ændringer i planprocessen kan medvirke til en reduktion af det samlede trafikarbejde. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

4.2 Trafikplanmæssige virkemidler

Trafikkens rutevalg kan påvirkes gennem omfartsveje, udbygning af veje, vejvisning, signalregulering, trafikzoner etc. Formålet med at få trafikken til at ændre rute er ofte ønsket om at fredeliggøre områder eller veje.

Udbygning af infrastruktur

Udbygningen af infrastrukturen, herunder udvidelse af veje, anvendes ofte med henblik på at løse eller reducere såvel trafikale som miljø- eller sikkerhedsmæssige problemer. Imidlertid vil anlæg af nye veje ofte medføre forbedrede faciliteter for bilisterne, hvilket medvirker til en samlet forøgelse af trafikken.

Nye veje vil som oftest påvirke den regionale trafik mest. Ombygning af veje kan påvirke såvel den lokale som den regionale trafik, afhængig af vejens beliggenhed.

Bedre vejforbindelser betyder mere for byerne i grænselandet mellem to centre end for de to centre. /5/

Dynamisk vejvisning

Dynamisk vejvisning kan ofte anvendes i forbindelse med trafikledelse, således at trafikanterne bliver ledt af alternative veje i forbindelse med kapacitetsproblemer, uheld eller vejarbejde.

Dynamisk vejvisning vil som oftest medvirke til, at trafikken kan afvikles mere glidende, og effekten formodes at ligge på både det lokale som det regionale niveau. Effekten i forhold til størrelsen af trafikken vurderes at være marginal.

4.2.3 Trafiksaneringer

Virkemidlet trafiksaneringer dækker her over en række forskellige tiltag, der kan tages i anvendelse for at regulere trafikken - f.eks. indfartskontrol, bilfrie områder, hastighedsdæmpning og kørselsforbud.

Trafikzoner

Anvendelse af trafikzoner eller indfartskontrol har ofte til hensigt at lede trafikken i bestemte retninger eller styre trafikken i givne tidsrum. Effekten af disse tiltag vil primært være på det lokale vejnet, idet de kan være medvirkende til at reducere trafikken i bestemte områder. En konsekvens kan være eksport af trafikale problemer til andre områder.

Effekten for den regionale trafik er begrænset, idet tiltagene ikke har stor betydning for transportbehovet eller valget af transportmiddel. I ekstreme tilfælde kan de dog have betydning for valget af transportmiddel, og i visse situationer kan de medføre ændrede rutevalg, hvorved trafikarbejdet kan påvirkes.

Bilfri områder

Bilfri områder eller trafiklabyrinter, hvor gennemkørsel vanskeliggøres, har til hensigt at afvise unødvendig trafik. Tiltagene har stor betydning for trafikken på det lokale niveau, men begrænset betydning for den regionale trafik.

Bilfrie områder m.m.

Afvisning af trafik, gennemkørselsforbud, bilfri områder, indfartskontrol, signalregulering eller køretilladelse anvendes ofte i kombination med andre tiltag, f.eks. kombination mellem kørselsforbud og fremme af alternative transportmidler.

Hastighedsdæmpning m.m.

Trafiksaneringer, i form af hastighedsdæmpende foranstaltninger, adgangsbegrænsninger, restriktioner for gennemkørende trafik osv. vil almindeligvis kun have effekt for den regionale trafik, hvis tiltagene anvendes i meget store områder, der samtidig har en vis attraktionsværdi.

Virkemidler til direkte afvisning af trafik anvendes normalt kun på lokalt plan (lukning af en vej el.lign.). Afvisning af trafik i geografisk større områder har regional betydning, men er et meget kraftigt tiltag, som politisk er svært anvendeligt.

Hastighedsdæmpning anvendes lokalt mange steder. Det kan være rundkørsler, bump, indsnævringer eller hastighedszoner. Intet tyder på, at disse forhold har andet end lokal betydning - dog kan mange "chikaner" resultere i et ændret rutevalg for visse trafikanter. Hastighedsdæmpning anvendes ofte i sammenhæng med andre tiltag, f.eks. omfartsveje.

Trafikplanmæssige virkemidler

De trafikplanmæssige virkemidler er de tiltag, der traditionelt tages i anvendelse med henblik på at regulere trafikken. Trafikplanmæssige virkemidler vil således fortsat være af væsentlig betydning for regulering af trafikken.

Udbygning af infrastrukturen vil påvirke den regionale trafik, men almindeligvis vil udbygning medføre forøget fremkommelighed, og dette vil ofte medføre en forøgelse af trafikken.

Dynamisk vejvisning og trafiksaneringer vil i mindre grad påvirke den regionale trafik, men tiltagene kan udmærket regulere trafikken i mindre områder.

Vurdering af trafikplanmæssige virkemidler

Der er foretaget en vurdering af, hvordan de trafikplanmæssige virkemidler kan medvirke til en reduktion af det samlede trafikarbejde. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

4.3 Parkeringsforhold

Parkeringsplanlægning

Parkeringsplanlægning betragtes ofte som ét af de bedste værktøjer til at påvirke trafikken. Hvis målet er en reduktion af den regionale trafik, skal det imidlertid være en restriktiv parkeringspolitik, der føres. Det vil f.eks. sige en reduktion af antallet af parkeringspladser, anvendelse af skrappe tidsrestriktioner, anvendelse af høje parkeringsafgifter o.lign.

Imidlertid kan det ikke udelukkes, at selv en restriktiv parkeringspolitik i form af tidsbegrænsning eller afgifter kan resultere i en forøgelse af trafikken i nærområdet, fordi der bliver en større udskiftning på pladserne, og det derved bliver lettere at finde en parkeringsplads.

Afhængig af målet kan parkeringspolitikken påvirke kort- og langtidsparkering. I mange tilfælde vil især langtidsparkeringen være regional trafik. f.eks. bolig-arbejdsstedstrafik. Parkeringsplanlægning er et lokalt tiltag, der kan have regional betydning.

P-lokalisering og P-søgning

Gennem lokalisering og vejvisning af parkeringspladser kan rutevalget påvirkes. Nybygning og nedlæggelse kan anvendes, hvis man ønsker, at afvise eller tiltrække biltrafik. Styring af P-søgende trafik, så den hurtigere bliver ledt hen til en ledig plads kan foregå ved hjælp af elektroniske P-søgesystemer, som i visse situationer kan være med til at nedsætte det lokale trafikarbejde. I andre situationer kan trafikarbejdet forøges.

Parkeringspolitikken er med jævne mellemrum til diskussion i en by, fordi handelslivet ofte oplever, at der er for få pladser eller for høje afgifter, hvilket de mener betyder en reduceret kundetilgang.

Tidsbegrænsning

Tidsbegrænsninger er en metode til at styre, hvilken type trafik man ønsker på det pågældende sted. Langtidsparkering med en tidsbegrænsning på f.eks. 2 timer afholder pendlere fra at parkere, mens tidsbegrænsningen tilgodeser indkøbstrafikken. Korttidsparkering på f.eks. 15-30 min. anvendes typisk på centrale P-pladser, hvor trafik med korte ærinder som bank eller posthus tilgodeses. Korttidsparkering kan på den måde være med til at minimere den parkeringssøgende trafik, men kan også medvirke til en øgning af det samlede trafikarbejde.

Parkeringsafgifter

P-afgifter virker i mange tilfælde på samme måde som tidsbegrænsning. En lille afgift vil have begrænset virkning for biltrafikken generelt. Afgiften rammer hovedsageligt pendlerne, som skal betale for parkering gennem en hel dag. Afvisningen af pendlerne giver mere plads for indkøbstrafikken, som dermed bliver tilgodeset. Dette kan derfor i sidste ende give mere trafik. En lav afgift vil i de fleste tilfælde virke som en "pengemaskine".

En høj afgift vil fungere som en "afvisningsmaskine". Afgiften vil ramme både pendlere, handlende og, afhængig af funktionstid, fritidstrafikken. Den trafiktype, hvor høje afgifter har mindst betydning, er erhvervstrafikken. En høj afgift kan give mere erhvervstrafik jf. ovenstående forhold om indkøbstrafik.

P-afgifter anvendes i en række danske byer. Som tidligere nævnt afgør afgiftens størrelse om der er tale om en "pengemaskine" eller en "afvisningsmaskine". Afgifter af en vis størrelse vil under alle omstændigheder påvirke langtidsparkeringen, og dermed indirekte den regionale trafik.

Parkeringsplanlægning og P-restriktioner er et stærkt middel til at regulere trafikken. Det gælder uanset om målet er en reduktion eller en forøgelse af trafikken. Det er således nødvendigt nøje at definere hvilke mål man har, og så indrette parkeringspolitikken herefter.

Lokalisering af parkeringspladser og P-søgesystemer vil påvirke trafikkens rutevalg. Tidsbegrænsninger og parkeringsafgifter vil i højere grad kunne benyttes til at styre attraktionen til den enkelte plads, ligesom de også vil have betydning for udskiftningen på pladsen, og hvilken type trafik, der benyttet pladsen.

Vurdering af parkeringspolitikker

Der er foretaget en vurdering af de parkeringsregulerende virkemidlers potentiale for at reducere det samlede trafikarbejde, og især det trafikarbejde, der har et regionalt perspektiv. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

Fastsættelse af parkeringsafgiftens størrelse foregår på kommunalt niveau, og almindeligvis for hver enkelt kommune for sig. I forbindelse med fastsættelse af parkeringsafgifter eller i forbindelse med gennemførelse af parkeringspolitik i det hele taget, foreslås det, at kommunerne i en region koordinerer deres politik og afgiftsstørrelse, således at parkeringsforholdene ikke bliver en konkurrenceparameter mellem byerne. Hvor stor en effekt dette vil have for det regionale trafikarbejde er dog ikke undersøgt.

4.4 Kollektiv trafik

Kollektiv trafik

Guleroden for at ændre folks transportvaner skal være gode, effektive og billige kollektive transportsystemer. /4/.

Udbygning af kollektiv trafik er en væsentlig forudsætning for at overflytte bilisterne til kollektiv trafik. Der er mange forhold der har betydning for om den kollektive trafik er et reelt alternativ til personbiltrafikken. Følgende forhold har betydning for den kollektive trafiks attraktion:

	Taksterne
	Rejsetiden
	Frekvensen
	Samordning med andre transportformer
	Busprioriteringer
	Anden service

Planlægningen af kollektiv trafik foretages af amtslige trafikselskaber og lokale bybusselskaber. Planlægningen af den kollektive trafik, herunder ruter, takster, køreplaner, service i øvrigt etc. samt koordinering mellem regionale busser og bybusser og tog er således i høj grad et amtskommunalt og kommunalt ansvar.

Taksterne i den kollektive trafik

Den kollektive trafiks konkurrenceevne over for biltrafikken afhænger i væsentlig grad af taksterne.

Ændring af taksterne for den kollektive trafik flytter først og fremmest trafik mellem den kollektive trafik og cyklerne. En påvirkning af biltrafikken kræver større ændringer af taksterne. Økonomiske studier har vist, at en takstnedsættelse på 10% giver en stigning i transportarbejdet på 12% for den kollektive trafik, men kun et fald på 2% for biltrafikken. Noget af stigningen skyldes flere ekstrature som følge af den lavere pris. /54/

4.4.2 Rejsetiden

Rejsetiden med kollektiv trafik

Rejsetiden er en væsentlig konkurrenceparameter for den kollektive trafik. Kortere køretider opnås ved at oprette direkte linier uden omvejskørsel, ekspresbusser o.lign.

Reduktioner af rejsetiden kan medføre det dilemma, at busserne kører den direkte vej, og derfor ofte vil køre uden om områderne, hvor der er et passagerpotentiale.

Det vurderes, at reduktioner i rejsetiden på 10 % vil give mellem 5 og 9 % flere passagerer, og ca. 2 % reduktion i biltrafikken /8/.

Optimering af rejsetiden anvendes i stor udstrækning i Danmark i dag, og det vil formodentlig være begrænset, hvor stor effekt, der yderligere kan opnås ved anvendelse af dette virkemiddel.

4.4.3 Frekvensen

Frekvensen i kollektiv trafik

En væsentlig ulempe ved den kollektive trafik er ventetider ved stoppesteder/station. Ventetiden kan minimeres ved at øge frekvensen for den kollektive trafik, og samtidig er det muligt at forøge den samlede kapacitet i den kollektive trafik. Imidlertid vil en forøgelse af frekvensen være meget dyr for trafikselskaberne.

Forøgelse af frekvensen vil medføre flere passagerer i den kollektive trafik og et fald i biltrafikken. Det er vurderet, at en forøgelse af frekvensen med ca. 10 % vil medføre en passagerfremgang på ca. 6 % /8/. Den største effekt opnås ved ruter, hvor der i forvejen er lav frekvens. tilsvarende vil 10 % reduktion i ventetiden medføre ca. 2 % fald i biltrafikken /8/.

4.4.4 Busprioriteringer

Busprioriteringer

Rejsetiden for bustrafikken kan ofte afhænge af fremkommelighedsproblemer som følge af den øvrige trafik. Fremkommeligheden for bustrafikken kan forbedres f.eks. ved at lave busprioritering i signalanlæggene, grønne bølger for den kollektive trafik og busgader/-spor. Resultatet vil være øget fremkommelighed, og reducerede rejsetider, hvorved det vil være muligt at opnå lidt af den effekt der er omtalt i afsnit 4.4.2.

Virkemidlet anvendes allerede i en vis grad i Danmark, men det kan udbygges meget i fremtiden, f.eks. ved hjælp af anvendelse af informationsteknologien. Effekten vil være størst for kollektiv trafik i byområder, og væsentligt mindre for den regionale bustrafik.

4.4.5 Samordning med andre transportformer

Samordning med andre transportformer

Med henblik på at reducere den private biltrafik er det nødvendigt med et reelt transportalternativ hertil. De alternative transportformer er bus, tog , cykel, kombinationer heraf eller kombinationsrejser, hvor bilen ligeledes indgår.

Såfremt transportvanerne skal ændres forudsætter det, et godt og effektivt kollektivt trafiksystem samt gode og sikre forhold for cyklisterne. Viljen til at forbedre såvel den kollektive trafik som cykeltrafikken er til stede, men mulighederne afhænger af de økonomiske forhold, og eksempelvis er bevillingen til den kollektive trafik blevet skåret ned de seneste år. /7/

Fremme af de alternative transportmidler foregår i de fleste tilfælde ved at højne serviceniveauet for disse. For at højne serviceniveauet for den kollektive trafik kan der f.eks. anvendes hurtigere rejsetider, flere afgange, flere/færre stop eller mere information. En øget anvendelse af mulighederne for kombinationsrejser mellem den kollektive trafik og cykel henholdsvis bil vurderes ligeledes at kunne påvirke den regionale biltrafik i et vist omfang.

Park & Ride

For tiden afprøves forskellige kombinationer, hvor kollektiv trafik kan kombineres med anvendelsen af personbil. En af mulighederne er at indrette pladser, hvor der er mulighed for at skifte fra bil til kollektiv trafik eller fra bil til samkørsel i anden bil. For at park & ride pladserne kan fungere optimalt er det nødvendigt, at pladserne indrettes således, at:

	det er sikkert at parkere sin bil
	skiftetiden minimeres
	videretransporten med kollektiv transport er tidsmæssigt konkurrencedygtig med bilen
	bilisten kan se, hvornår næste bus/tog kører, inden bilisten er nået ind på pladsen
	gode til- og frakørselsforhold
	informationer om evt. afviklingsproblemer for biltrafikken

Med små midler kan der laves noget, f.eks. samkørselspladser, men når de tiltag står alene er effekten for lille. /4/

4.4.6 Anden service

Service i øvrigt

Ved anden service forstås bl.a.:

	gode pladsforhold i busserne
	mulighed for at reservere siddeplads på bestemte afgange
	aviser og kaffe inkluderet i billetprisen
	gode venteforhold (overdækkede, opvarmede etc.)
	god information (real-tids) om afgange og ankomster
	renholdningsniveau
	samarbejde mellem trafikselskaber og virksomheder om pendlerbusser
	muligheder for at benytte billetten til taxa inden for særlige områder
	etc.

Det forventes, at generelle serviceforbedringer i den kollektive trafik kan give vækst i antallet af passagerer. Med de nævnte forbedringer vurderes det, at det vil være muligt at tiltrække passagerer, der tidligere har benyttet bil. Størrelsesordenen af effekten er vanskelig at vurdere, og den vil i høj grad afhænge af den konkrete situation. det skønnes dog, at der kan være tale om en god effekt på den regionale bustrafik, hvor f.eks. sikkerhed for en siddeplads vil være en god service, f.eks. kombineret med en avis, samt muligheder for begrænset taxakørsel i et tætbyområde.

4.4.7 Sammenfatning

Vurdering af tiltag i den kollektive trafik

Der er foretaget vurdering af, hvordan den kollektive trafik kan medvirke til at reducere det samlede trafikarbejde, og især det trafikarbejde, der har et regionalt perspektiv. I nedenstående figur er virkemidlerne vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det trafikarbejdet. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

Såfremt den kollektive trafik er hurtig, billig og rettidig kan det måske lade sig gøre at flytte nogle folk. Gratis busser vil formodentlig blive en kæmpesucces! /6/

Potentialet for overflytning af trafikanter til den kollektive trafik, såfremt denne er gratis, vil bl.a. kunne vurderes i Ikast, hvor bybuskørslen nu bliver gratis for brugerne.

For at den kollektive trafik skal være attraktiv for nuværende bilister vil det være nødvendigt med en ændret status for den kollektive trafik - der bør gennemføres kampagner, der er målrettet mod at gøre det "in" at køre i bus eller med tog.

4.5 Økonomiske virkemidler

Transportomkostningen

Blandt de kommunale og amtskommunale teknikere er der enighed om, at transportomkostningen i dag er relativ lav, hvilket er en medvirkende årsag til, at trafikken er steget kraftigt de senere år. Der er ligeledes enighed om, at økonomiske virkemidler er de eneste, der kan medvirke til en radikal reduktion af biltrafikken.

For øjeblikket diskuteres det kraftigt, hvilke former for økonomiske virkemidler, der forventes at have en effekt, og hvilke former det kan accepteres at anvende. I det følgende omtales en række af de økonomiske virkemidler der kan have en effekt i forhold til den regionale trafik.

Økonomiske virkemidler som bompenge og road-pricing kan generelt ikke anvendes i Danmark i dag, men det er forhold der diskuteres meget i øjeblikket, og de kan således vise sig relevante i løbet af en overskuelig årrække.

For de økonomiske virkemidler gælder samme forhold, uanset om der er tale om parkeringsafgifter, bompenge, road-pricing etc. - mindre afgifter vil kun have begrænset betydning for trafikken, både lokalt og regionalt, mens større afgifter vil kunne påvirke biltrafikken såvel lokalt som regionalt (enten ved at påvirke transportmiddelvalget eller ved at påvirke bilistens mål eller rute).

4.5.1 Bompenge

Bompenge

Bompengebegrebet anvendes for det virkemiddel, hvor trafikken betaler en afgift for at passere et bestemt punkt. Ofte etableres en bompengering omkring en by. Bompengene kan differentieres efter tidspunkt på dagen eller efter antal personer i bilen. På den måde kan bompengene være medvirkende til både at fordele trafikken bedre over døgnet, og til at reducere den samlede biltrafik. Bompenge vil som oftest ramme den regionale trafik med ærinde i den pågældende by. I øjeblikket er det ikke muligt at anvende bompenge i Danmark - af juridiske årsager. Anvendelse af bompenge vil kun være aktuel i de store byer i Danmark.

Udfra de nuværende erfaringer vil effekten af bompenge være lig parkeringsafgifterne, blot med den forskel, at biltrafikarbejdet kan risikere at stige indenfor bompengeringen ud fra filosofien : "Nu har vi jo betalt. Så skal vi også have noget for pengene".

4.5.2 Road-pricing

Road-pricing

Road-pricing er betaling for kørsel på vejen, hvor afgiften opkræves elektronisk efter en elektronisk registrering, f.eks. via sensorer ved eller i vejene, af bilisternes kørsel på givne vejstrækninger. Afgiften, der kan rettes mod bestemte veje eller bestemte tidsrum, kan, afhængig af afgiftsstørrelsen, have en stor betydning for det samlede trafikarbejde. Hvorvidt effekten af road-pricing vil ligge på det lokale eller regionale niveau vil afhænge af, hvilke veje, der bliver afgiftsbelagte.

Effekterne vil sandsynligvis være som ved bompenge og parkeringsafgifter, dog uden deres bivirkninger i form af mere trafikarbejde til henholdsvis ekstrakørsel indenfor bomringen og parkeringssøgning. I øjeblikket er det ikke muligt at anvende road-pricing som afgiftsmiddel i Danmark - af såvel tekniske som juridiske årsager.

4.5.3 Benzinafgifter

Benzinafgifter

Benzinafgifter er en speciel form for road-pricing, hvor der indirekte betales afgift for kørsel på alle veje. Små ændringer af benzinafgiften har stort set ingen betydning. Ønskes der en mærkbar effekt i antallet af ture og i turlængden har det i forskellige sammenhænge været nævnt, at en liter benzin skulle koste omkring 12 kr. For at få en mærkbar effekt på trafikarbejdet er 20 kr. pr. liter nævnt som en pris. /54/

Økonomiske studier har vist, at en stigning i benzinafgiften med 10 % vil give et fald i biltransportarbejdet på 5% og en stigning for den kollektive trafik på 3%. /54/

Forskellen på benzinafgiften og bompenge, parkeringsafgifter og lokal road-pricing er, at afgiften ikke opkræves på stedet, hvorved der for trafikanterne ikke vil være nogen prismæssig forskel for kørsel i byen eller på landet.

4.5.4 Befordringsfradrag

Befordringsfradraget

Befordringsfradraget er kompensation til pendlerne for benzinafgiften. Hovedformålet med fradraget er ikke trafikalt, men derimod at øge arbejdskraftens mobilitet. Som systemet fungerer i dag, dvs. uden fradrag for de korte ture, virker fradraget som et tilskud til dem, der har langt til arbejde.

Befordringsfradraget, som det kendes i dag, har alene betydning for den regionale trafik, og en fjernelse af fradraget vil evt. kunne reducere en del af den regionale trafik, blandt andet fordi det bliver mindre attraktivt at bo langt fra arbejdspladsen. Imidlertid vurderes det, at ændringer i befordringsfradraget kun vil have begrænset indflydelse på det regionale trafikarbejde, men dette er en problemstilling, det kunne være relevant at analysere nærmere.

4.5.5 Sammenfatning

De økonomiske virkemidler vil afgjort have stor indflydelse på udviklingen i den samlede trafik. Prissætningen er dog af væsentlig betydning for effektens størrelse.

Hvis afgiften er høj vil der altid være en effekt, især på kort sigt. Efterhånden som man vender sig til afgifterne vil der være en risiko for, at trafikken igen stiger. Mens bompenge og road-pricing især vil have en effekt for trafik til byområderne eller på bestemte gader, så vil en forhøjelse af benzinafgifterne påvirker alle bilister og alle trafikformer. Det er derfor vurderet, at benzinafgifterne kan være det bedste middel til regulering af den regionale trafik, idet det i højere grad bliver attraktivt med et andet transportmiddelvalg.

Vurdering af de økonomiske virkemidler

Der er foretaget en vurdering af de økonomiske virkemidlers potentiale for at reducere det samlede trafikarbejde, og især det trafikarbejde, der har et regionalt perspektiv. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

For P-afgifter, bompenge og road-pricing gælder, , at trafikafvisningen på kort sigt er stor, men vil aftage med tiden.

4.6 Konsekvensvurderinger og evalueringer

Konsekvensvurderinger og evalueringer

En forudsætning for at opnå en bedre regulering af den regionale trafik er vidensopbygning. Det ser ud til, at såvel konsekvensvurdering som evalueringer af projekter kun gennemføres i begrænset omfang for regionalt forekommende konsekvenser. Ligeledes har det vist sig, at mange små projekter ikke bliver hverken konsekvensvurderet eller evalueret, hvilket er tankevækkende, idet de små projekter totalt set forventes at have store konsekvenser.

4.6.1 Lokale VTM-redegørelser

Vurdering af trafik og miljø

Èn måde at forbedre vidensgrundlaget og beslutningsgrundlaget på vil være at opprioritere konsekvensvurderingen af alle projekttyper. Det kan eksempelvis være i form af gennemførelse af en form for lokal VTM-redegørelse (Vurdering af Trafik og Miljø), hvori der redegøres for trafikale og miljømæssige effekter, herunder forhold vedrørende generation og attraktion. Detaljeringsgraden i VTM-redegørelsen vil afhænge af projektet.

4.6.2 Evalueringer

Efter-analyser

Tilsvarende bør der gennemføres evalueringer af stort set alle gennemførte projekter både med hensyn til lokale og regionale forhold. Evalueringerne gennemføres med to formål:

	at vurdere effekten af det konkrete projekt, og dermed opsamle viden om effekten af anvendte virkemidler
	at vurdere værdien af den gennemførte konsekvensvurdering

4.6.3 Sammenfatning

Vurdering af konsekvensvurderinger og evalueringer

Der er foretaget en vurdering af hvorvidt konsekvensvurderinger og evalueringer kan medvirke til en reduktion af trafikarbejdet. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

Konsekvensvurderinger og evalueringer vil i sig selv ikke have væsentlig effekt for påvirkning af trafikarbejdet, men de vil være grundlag for udbygning af vidensgrundlaget, således at konsekvensvurderinger bliver bedre, og således, at der bliver bedre kendskab til den reelle virkning af trafikregulerende tiltag.

4.7 Utraditionelle forhold

Andre virkemidler

Udover de mere traditionelle virkemidler, omtalt i de foregående afsnit, er der i det følgende en kort beskrivelse af en række tiltag/metoder, der ikke umiddelbart kan karakteriseres som almindeligt anvendte tiltag/metoder.

4.7.1 Kampagner for at ændre transportvanerne

Uanset hvilke tiltag, der tages i anvendelse, så har den menneskelige faktor og vores trafikvaner en væsentlig betydning for vores transportadfærd.

Informationskampagner

I flere sammenhænge, bl.a. trafiksikkerhed, har det vist sig, at det er muligt via kampagner at ændre på folks trafikale adfærd. Anvendelse af kampagner med henblik på at ændre transportadfærden vurderes at være et middel, der i højere grad bør tages i anvendelse.

Eventuelle kampagner skal i givet fald gennemføres med jævne mellemrum, såfremt de skal have en vedvarende effekt. For at en kampagne skal have effekt, skal den indeholde klare budskaber. For eksempel skal den kollektive trafik og cykel fremstå som gode alternativer til bilen. Endvidere vurderes det, at kampagner, der gennemføres såvel lokalt som på tværs af kommuner og amt(er) vil have den største gennemslagskraft.

4.7.2 Trafikmiljøråd

I Fyns amt og i Odense kommune, samt i andre kommuner i Danmark, er der et trafiksikkerhedsråd, i hvilket der diskuteres sikkerhedsmæssige problemstillinger, herunder virkemidler, der skal fremme trafiksikkerheden.

Trafikmiljøråd

Èn måde at synliggøre de regionale trafik- og miljøproblemstillinger kunne være ved oprettelse af et trafikmiljøråd analog med trafiksikkerhedsrådene.

Rådet kunne således være katalysator/inspirator for et mere regionalt samarbejde på tværs af kommuner. Succesen vil afhænge af, om der er engagerede og dygtige mennesker involveret i arbejdet. Idet der er tale om, at de regionale problemstillinger skal fremhæves bør det være amtet, der er initiativtager og koordinator.

Det skal overvejes om et trafikmiljøråd kan koordineres med trafiksikkerhedsudvalget, således at der bliver tale om et sikkerheds- og miljøudvalg. Imidlertid kan der i en sådan situation være en risiko for "forplumring" af problemstillingerne.

4.7.3 Trafikkapacitet/miljøkapacitet

Kapacitetsbetragtninger

I forbindelse med trafikplanlægningen på det regionale niveau kan det være interessant med en anderledes betragtning på de trafikale og miljømæssige problemstillinger.

Hidtil har det været således, at trafikplanlægningen i stor udstrækning skal tage hensyn til vækstmulighederne, og dermed også til en vækst i trafikken. Dette har bl.a. medført, at infrastrukturen tilpasses og udbygges i henhold hertil.

Miljøkapacitet

For nogle år siden indførtes et begreb, der blev kaldt miljøkapacitet. Dette begreb gik i sin enkelhed ud på at vurdere, hvor meget (hvor lidt) trafik der skulle til før gældende grænseværdier for henholdsvis luft- og støjforurening var overskredet. Den efterfølgende planlægning skulle så tage hensyn til miljøet på den måde, at en trafikbelastning, der medførte overskridelse af grænseværdierne ikke kunne accepteres.

Miljøkapacitetsvurdering i Danmark

Miljøstyrelsen har støttet et projekt i Lyngby, hvis formål har været at udvikle brugbare metoder til at foretage miljøkapacitetsvurderinger som grundlag for at afgøre, hvor meget biltrafik der er acceptabelt i forskellige dele af byen. Den udviklede metode tager udgangspunkt i lokalt definerede miljøkvaliteter frem for grænseværdier. Denne tilgang er valgt for at give mulighed for at fastholde kvaliteter i byrummet selv om grænseværdierne for f.eks. luftforurening langt fra er overskredet.

Kvoteordninger

I andre dele af miljøsektoren har man arbejdet med en slags kvoteordninger for forurening. På baggrund af, hvor miljøfølsom en recipient er, fastlægges der en samlet udledningsmængde. Herefter kan virksomheder og institutioner i området fordele kvoten mellem sig. I det øjeblik, der kommer en ny forurenende aktivitet til området fastholdes den samlede kvote, men det vil så være nødvendigt med en ny fordeling mellem forurenerne.

Det er interessant, om sådanne betragtninger kan overføres til transportsektoren. Det vil eksempelvis betyde, at kommunerne og amterne er nødt til at fastlægge et maksimalt trafik- og miljøbelastningsniveau. Det er således hensigten, at dette niveau ikke må overskrides, og i de situationer, hvor en overskridelse nærmer sig skal der gennemføres tiltag, der kan reducere belastningen.

En gennemførelse af denne filosofi kræver naturligvis udvikling af en lang række styringsmidler af enten teknisk, økonomisk eller juridisk karakter, der kan anvendes af kommuner og amt.

4.7.4 Et overordnet sundhedsbegreb

Uanset at trafik- og miljøhandlingsplanerne har betydet, at man i højere grad betragter trafikkens sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser i en sammenhæng, så er der fortsat en tendens til, at trafik, sikkerhed og miljø betragtes som tre selvstændige faktorer.

Traditionel betragtning af sikkerheds- og miljøkonsekvenser

I dag er der således en betragtning der går på, at trafikken resulterer i nogle sikkerhedsmæssige konsekvenser og nogle miljømæssige konsekvenser.

Et samlet sundhedsbegreb

Både ulykkerne og forurening kan udtrykkes som en påvirkning af menneskets samlede sundhed. Der er således et fælles mål med henblik på en reduktion af ulykkerne og forureningen - nemlig at reducere den samlede sundhedsfare.

I visse tilfælde er det sådan, at tiltag, der forbedrer trafiksikkerheden medfører en forøget miljøbelastning og omvendt. Det er derfor relevant at definere et overordnet sundhedsbegreb, der omfatter såvel ulykkerne som forureningen. Foreslåede reguleringstiltag skal derefter ses i denne sammenhæng, og skal måles på, hvor meget eller lidt de reducerer den samlede sundhedsfare.

Udvikling af et sammenfattende sundhedsbegreb vil imidlertid kræve bedre viden om en række forskellige forhold, f.eks.

	hvilke miljøforhold kan og skal sammenvejes med trafiksikkerheden
	effekter af tiltag, der er taget i anvendelse for at reducere miljøbelastningen
	sundhedsmæssige konsekvenser af trafik, vurderet i forhold til dødelighed, sundhed og trivsel

4.7.5 Administrative forhold

Amtets "synlighed"

Kommunerne har udtalt, at amtet er for lidt synlig i omverdenen som planlægningsmyndighed, og at det er vigtigt, at det i højere grad skal ud og være med til at diskutere problemstillinger, målsætninger og løsningsmuligheder på tværs af sektorer og myndighedsgrænser og på grundlag af regionale perspektiver.

I den forbindelse er det nødvendigt, at amt og kommuner bliver enige om, hvordan problemstillingerne vurderes og løses. Hvis de regionale trafikforhold skal kunne påvirkes er det nødvendigt, at man i planlægningen tænker mere helhedsorienteret og mindre sektororienteret.

Statens rolle i den decentrale planlægning

Statsmyndigheden (Trafikministeriet, Vejdirektoratet, Miljøstyrelsen m.m.) bør inddrages mere aktivt i planlægningen med formulering af konkrete tiltag i forbindelse med løsning af de regionale trafikproblemer. Hidtil har staten stort set kun været inddraget i forbindelse med formulering af mål og retningslinier, samt administration af forskellige puljer, som har givet anledning til mange gode konkrete projekter.

Kommunernes ansvar for den regionale trafik

De regionale trafik- og miljøproblemer opstår som summen af genereret trafik i mange mindre kommuner og attraktionen til få større kommuner. I en del mindre kommuner er det vanskeligt at forstå de regionale problemstillinger (de er for langt fra dagligdagen), og det kan være vanskeligt at have ressourcer til at inddrage dem i planlægningen. Dertil kommer, at der visse steder ikke er tilstrækkeligt know-how til at håndtere disse problemstillinger.

Sammenlægning af en del af de små kommuner, vil gøre det lettere at inddrage disse i løsningen af de regionale trafikproblemer. Der skal i denne forbindelse ikke gives noget bud på, hvor store kommunerne skal være, før de har en hensigtsmæssig størrelse.

4.7.6 Distancearbejde og -indkøb

Den nye teknologi

Med den teknologiske udvikling er det blevet muligt at udføre en stor del af arbejdet uden at møde fysisk frem på arbejdspladsen. Distancearbejde betyder, at det er muligt at reducere transportbehovet mellem bolig og arbejdsplads til et færre antal ture pr. uge.

Tilsvarende bør det overvejes, hvordan distanceindkøb, f.eks. via Internettet, kan medvirke til en reduktion at transportarbejdet. Imidlertid viser foreløbige undersøgelser, at der er en tendens til at bosætte sig længere fra arbejdspladsen, hvorved det transportarbejdet ikke bliver reduceret så meget, som reduktionen i transportbehovet egentlig indikerer - i visse tilfælde kan det endda være, at transportarbejdet stiger, selvom man kun skal transportere sig 2 eller 3 dage om ugen til og fra arbejdspladsen.

Selvom teknologien giver mange muligheder, så vil informationsteknologien også giver mulighed for en mobil arbejdsplads, og det er muligt at udføre mange arbejdsopgaver mens man rejser. Alt i alt kan dette virke transportstimulerende.

4.7.7 Sammenfatning

Vurdering

Der er foretaget en vurdering af, om ovennævnte tiltag kan have nogen effekt med henblik på at opnå en reduktion af det samlede trafikarbejde. I nedenstående figur er de forskellige virkemidler vurderet relativt i forhold til hinanden. Vurderingen er baseret på et skøn over, om det pågældende virkemiddel har lille, middel eller stor betydning for påvirkning af det samlede trafikarbejde, især det regionale. Med påvirkning kan der i denne sammenhæng være tale om såvel forøgelse som reduktion af trafikarbejdet.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |