| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Evaluering af carsharing i Danmark

6. Barrierer for implementeringen af Carsharing

Det er ganske åbenlyst, at der eksisterer en række betydningsfulde barrierer for en succesfuld implementering af carsharing i Danmark. På trods af den høje vækstrate, er carsharing med godt 800 brugere fortsat et meget marginalt fænomen i Danmark – ikke mindst i betragtning af, at 23% af de danske kørekortindehavere er potentielle delebilister, og at 17% af kørekortsindehaverne i byer med mindst 20.000 indbyggere udtrykker interesse for carsharing.

Den store afstand mellem dels det estimerede potentiale udfra objektive kriterier og det estimerede potentiale udfra interessetilkendegivelse, og dels det estimerede potentiale udfra interessetilkendegivelse og det konstaterede antal brugere indikerer meget store barrierer.

Barriererne påvirker primært efterspørgslen, idet der ikke kan konstateres væsentlige barrierer mod etablering af CSOer. Omkostningerne ved etablering og drift af en CSO kan naturligvis lempes med det formål indirekte at fremme efterspørgslen, såfremt der er politisk ønske herom.

På efterspørgselssiden er der konstateret tre sæt væsentlige barrierer, nemlig infrastrukturelle, privatøkonomiske og adfærdspsykologiske.

De infrastrukturelle barrierer vedrører primært adgangen til hensigtsmæssige parkeringsfaciliteter i byerne samt mangelfulde kollektive trafiktilbud. En integration af carsharing i den kommunale trafikplanlægning samt et tæt samarbejde med det kollektive trafiksystem er væsentlige initiativer for at sikre en større udbredelse af carsharing.

De privatøkonomiske barrierer skyldes primært, at bilister tenderer til at sammenligne marginalomkostninger og ikke totalomkostninger, hvorved de reelle privatøkonomiske besparelser ved carsharing ikke erkendes. Derudover er der økonomiske omkostninger forbundet med afskaffelsen af egen bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO. Initiativer, der sikrer eller medvirker til en generel synliggørelse af transportomkostningerne, er ønskværdige, ligesom en skrotningspræmie delvist vil afhjælpe problemerne omkring afskaffelse af egen bil.

De adfærdspsykologiske barrierer spiller en helt central rolle. Der er her behov for yderligere undersøgelser for at kunne kortlægge karakteren af disse barrierer og anvise muligheder for at nedbryde dem. En intensiveret informationsindsats vil formentlig kunne medvirke til delvist at nedbryde disse barrierer.

6.1 Barrierer for etablering af carsharingorganisationer

6.1.1 Barrierer

Carsharing er fortsat et relativt nyt fænomen i Danmark, og det er derfor oplagt at undersøge, hvorvidt der er væsentlige barrierer for implementeringen af carsharing på udbudssiden. Der har således været en række mislykkede tilløb til etablering af CSOer siden 1997, hvilket kunne indikere tilstedeværelsen af barrierer for etablering af CSOer.

På baggrund af en række kvalitative interviews med nøglepersoner i de eksisterende danske CSOer må det dog konstateres, at disse barrierer ikke er større end normale etableringsbarrierer. De danske CSOer, der dækker over et bredt spektrum fra Hertz’ kommercielle delebilsordning over det foreningsstyrede Århus Delebilklub til mindre og meget lokale klubber som f.eks. Farum Delebilklub, er samstemmende enige om, at de væsentlige barrierer for carsharing ligger på efterspørgselssiden.

Det kan dog samtidig konstateres, at de fleste af de eksisterende CSOer er etableret direkte eller indirekte med hjælp fra offentlige midler. Landets første delebilklub – Odense Bilklub – blev således etableret i december 1997 med tilskud fra Den Grønne Jobpulje, ligesom forarbejdet til etableringen var gennemført med tilskud fra Miljøstyrelsen og med deltagelse af Odense Kommune.

Andre klubber er hjulpet i gang af eller administreres fortsat af grønne guider og andre ressourcepersoner, der modtager offentlige tilskud. Kun i de største byer – Århus og København – er CSOerne kommet til verden af egen kraft, idet startskuddet til Århus Delebilklub dog blev affyret af en grøn guide, ligesom Hertz gennem overtagelsen af Odense Bilklub i april 1999 også har nydt godt af offentlige midler.

Carsharing er således i dag ingen god forretning. Dertil er antallet af brugere ganske enkelt for begrænset. Set i det lys er det særligt interessant, at en kommerciel virksomhed som Hertz etablerer sig på markedet. Baggrunden herfor er naturligvis en forventning om fremtidige indtjeningsmuligheder på baggrund af fortsat vækst i antallet af brugere (interview med H.P. Henriksen 21.12.99). På den baggrund har Hertz også etableret sig i Roskilde og Esbjerg, hvor kundegrundlaget p.t. er ganske urentabelt.

Det er naturligvis en barriere for udbredelsen af carsharing i Danmark, at der i dag langt fra eksisterer CSOer i alle danske byer over 20.000 indbyggere. Denne barriere er dog ikke større, end at den må vurderes som relativt ubetydelig i forhold til den fremtidige udvikling. De hidtidige erfaringer viser således, at såfremt der er et reelt kundegrundlag til stede, så er det uden større problemer muligt at etablere en lokal CSO og/eller lade Hertz Delebilen udvide sit operationsområde.

6.1.2 Muligheder

De udbudsmæssige barrierer er som beskrevet relativt begrænsede. Der eksisterer en række normale etableringsbarrierer, der er analoge med tilsvarende barrierer i andre brancher. Disse barrierer er uden betydning for de større CSOer som Hertz og Århus Delebilklub, mens de mindre CSOer generelt er hjulpet over disse barrierer ved hjælp af offentlige støttede personer eller projekter.

Såfremt der er politisk ønske herom, kan disse etableringsbarrierer naturligvis nedbrydes yderligere gennem forskellige støtteordninger til etablering af CSOer. Heri vil ikke mindst ligge en politisk stillingtagen til, hvorvidt det er ønskeligt at fremme foreningsbaserede CSOer i mindre og mellemstore byer, idet de hidtidige erfaringer peger i retning af, at der ikke er behov for at subsiduere CSOer i større byer – ligesom Hertz’ tilstedeværelse klart indikerer, at markedet selv vil være i stand til at opsluge en stigende efterspørgsel, uanset hvor i landet denne måtte komme.

Generelle støtteordninger eller afgiftsreduktion/-fritagelse vil naturligvis kunne gøre det lettere og mere attraktivt at etablere en CSO, ligesom der vil ske en generel forbedring af CSO’ernes økonomiske situation og dermed i sidste ende en reduktion af brugernes omkostninger med det resultat, at det privatøkonomiske breakeven mellem carsharing og privat bilejerskab forrykker sig i opadgående retning. Hermed påvirkes efterspørgslen i samme retning.

6.2 Infrastrukturelle barrierer

6.2.1 Barrierer

For at sikre en succesfuld implementering af carsharing skal en række infrastrukturelle forudsætninger være tilstede. Ikke mindst er det afgørende, for at carsharing skal være et attraktivt tilbud, at der er kort afstand til nærmeste standplads – samt at der er et integreret samarbejde med det kollektive trafiksystem.

En af styrkerne ved carsharing er således som nævnt, at den enkelte bruger bliver mere bevidst om valget af transportmiddel og forud for hver enkelt tur overvejer, hvilket transportmiddel, der er bedst og billigst. Samtidig bevirker omkostningsstrukturen i carsharing, at den kollektive trafik bliver mere konkurrencedygtig, end den er overfor privatbilen. Baggrunden herfor er, at brugeren sammenligner marginalomkostningerne for de forskellige transportmidler.

En af de væsentlige miljøeffekter er derfor, at carsharing indebærer større anvendelse af kollektive trafiksystemer. Men det indebærer samtidig, at et velfungerende kollektivt trafiksystem er en forudsætning for, at carsharing kan fungere optimalt.

Det er således i mange tilfælde en barriere for implementeringen af carsharing, at der ikke eksisterer et tilstrækkeligt attraktivt kollektivt trafiksystem, samt at dette ikke i tilstrækkelig grad er koordineret med carsharing.

En anden barriere, som de danske CSOer selv oplever som betydningsfuld, er adgangen til parkeringsfaciliteter. Det er ganske afgørende for carsharing succes, at der er kort afstand fra den enkelte bruger til nærmeste standplads for en delebil. Derfor er det af stor betydning for CSOer, at de har adgang til hensigtsmæssigt placerede parkeringsfaciliteter. Her har flere af CSOerne, bl.a. de to store (Hertz og Århus Delebilklub) oplevet problemer med at få adgang til parkeringspladser i de tættest befolkede områder.

6.2.2 Muligheder

Både på nationalt og kommunalt niveau er der gode muligheder for at tilgodese carsharing gennem tilvejebringelse af de infrastrukturelle forudsætninger. På kommunalt niveau kan en integration af carsharing i den kommunale trafikplanlægning medvirke til at nedbryde lokale barrierer for udbud af en attraktiv carsharingordning. Det handler primært om adgang til parkeringsfaciliteter – ikke mindst i de tættest befolkede byområder – hvor kommunen har mulighed for at stille parkeringspladser til rådighed for CSOer.

Et integreret samarbejde mellem carsharing og kollektiv trafik er et anliggende, der angår såvel det lokale som det regionale og nationale niveau. De kollektive trafiksystemer har i de senere år sikret en tiltagende grad af samordning og koordination – denne udvikling bør udvides til også at omfatte carsharing.

Et integreret samarbejde mellem carsharing og kollektiv trafik trafikudbydere i form af bl.a. abonnementssamarbejde og fysisk samlokalisering er således fremmende for begge systemer. En lang række udenlandske erfaringer påpeger netop, at et sådant samarbejde er udtryk for en win-win situation (ECS 1998). Det er således kombinationen af de kollektive trafiksystemer og carsharing som individuelt transportsystem, der skaber en samlet transportløsning, der er tilstrækkelig attraktiv til at overvinde barriererne for implementering af carsharing.

6.3 Privatøkonomiske barrierer

6.3.1 Barrierer

Der er tidligere gjort rede for, hvordan carsharing adskiller sig fra privat bilejerskab gennem lave faste omkostninger og høje variable omkostninger. Der er derfor en privatøkonomisk fordel ved carsharing fremfor privat bilejerskab ved årlig kørsel under ca. 15.000 km. Meget tyder imidlertid på, at en sådan rationel kalkule ikke stemmer overens med bilejeres opfattelse af omkostninger ved at have bil, hvor der fokuseres på marginalomkostningerne, der som tidligere nævnt er 3-4 gange højere for carsharing vedkommende. I vurderingen af egne transportomkostninger inddrages de faste omkostninger således ikke som en egentlig transportomkostning – men som en fast "naturgiven" omkostning på linie med husleje eller a-kasse-bidrag.

En væsentlig barriere for implementering af carsharing er derfor den subjektive opfattelse af omkostningerne ved at transportere sig. Lidt provokerende kan man tale om, at bilejere kollektivt fortrænger de reelle omkostninger ved at have egen bil. Derfor kan carsharing, der netop indebærer en synliggørelse af omkostningerne ved at køre i bil, forekomme som en økonomisk ikke-attraktiv løsning, selvom det reelt kan være en økonomisk mere fordelagtig løsning.

En anden privatøkonomisk barriere er, at der rent faktisk er en række økonomiske omkostninger ved at afskaffe sin bil til fordel for carsharing, der ikke belyses i det privatøkonomiske breakeven. En bilejer, der ønsker at afskaffe sin egen bil til fordel for carsharing, har således – afhængig af bilens tilstand – to muligheder: Enten at sælge bilen eller skrotte den. Det sidste er forbundet med omkostninger, og hvad angår salg af en brugt bil, er billedet, at prisen er langt lavere, hvis ikke salget kombineres med køb af en ny bil. M.a.o. indebærer afskaffelsen af egen bil til fordel for carsharing en meromkostning i forhold til køb af ny bil.

6.3.2 Muligheder

Det privatøkonomiske breakeven mellem carsharing og privat bilejerskab kan naturligvis påvirkes af en række politiske initiativer, herunder generel støtte eller afgiftsreduktion/-fritagelse til carsharing som nævnt tidligere. Tilsvarende er det muligt at inkorporere carsharing i andre fremtidige trafikpolitiske virkemidler, f.eks. roadpricing.

Implementering af roadpricing kombineret med fritagelse eller rabat for carsharing vil ligeledes forrykke breakeven i opadgående retning. Dertil kommer, at roadpricing vil være med til at skabe en synliggørelse af transportomkostningerne, der ligeledes vil virke til fordel for carsharing. Som fremhævet i forrige afsnit er en af de væsentlige barrierer for implementering af carsharing netop, at de reelle transportomkostninger i forbindelse med privat bilejerskab er usynlige. Derfor vil initiativer, som f.eks. roadpricing, der generelt medvirker til at synliggøre transportomkostningerne, styrke effekten af det høje privatøkonomiske breakeven.

Det er i den forbindelse værd at bemærke, at omkostningsstrukturen i carsharing faktisk svarer til, at man omlagde beskatningen af privat bilejerskab fra registreringsafgift til roadpricing.

Indførelse af en tilstrækkelig høj skrotningspræmie, eventuelt gradueret til fordel for kommende CSO-medlemmer, ville reducere/eliminere omkostningerne ved afskaffelsen af egen bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO. Derimod er det sværere umiddelbart at pege på enkle redskaber, der kan reducere værditabet ved salg af en brugt bil uden nykøb.

6.4 Adfærdspsykologiske barrierer

6.4.1 Barrierer

Undersøgelsen påpeger som tidligere nævnt, at det afgørende for tilkendegivet interesse for carsharing ikke er objektive faktorer som bopæl, pendling og økonomi – men derimod hvorvidt man ejer en privat bil. Dette faktum indikerer tilstedeværelsen af en række ikke-rationelle barrierer.

Dette underbygges af undersøgelsen, hvori det også er undersøgt, hvad der er den vigtigste grund til, at 83% af kontrolgruppen ikke påtænker medlemskab af en CSO. Her viser det sig, at 35% svarer, at de er knyttet til deres egen bil, mens blot 12% siger, at de er afhængige af deres bil – m.a.o. de psykologiske mekanismer, der er knyttet til privat bilejerskab, er en langt større barriere end det praktiske afhængighedsforhold til bilen.

Der er et åbenlyst behov for yderligere undersøgelse af de adfærdspsykologiske barrierer. På baggrund af nærværende undersøgelse er det blot muligt at konstatere, at disse barrierer tilsyneladende er ganske betydelige, samt at de bunder i et udtrykt behov for uafhængighed og fleksibilitet:

(Citater fra undersøgelsen)

I en række tilfælde kan det naturligvis diskuteres, hvorvidt det udtrykte behov for uafhængighed og fleksibilitet ikke i stort set lige så høj grad kunne tilgodeses af carsharing. I disse tilfælde vil en forstærket informationsindsats og afmystificering evt. kunne bidrage til at mindske barriererne.

6.4.2 Muligheder

Desværre foreligger der ingen tilbundsgående undersøgelser af de adfærdspsykologiske barrierer, der spiller en helt central rolle i forklaringen af, at carsharing – trods det store potentiale - fortsat er et marginalt fænomen i Danmark. Det er derfor meget væsentligt for en fremtidige strategi til fremme af carsharing, at der foretages yderligere undersøgelser på dette felt.

Yderligere information og markedsføring vil uden tvivl være et væsentligt element i en fremtidig strategi. Som tidligere nævnt er det påvist, at det gennem en bevidst og målrettet informationsstrategi er muligt at få accept af nye transportvaner (Shaheen 1999). En nærmere kortlægning af de adfærdspsykologiske barrierer vil imidlertid spille en central rolle i tilrettelæggelsen af en sådan strategi.