Evaluering af carsharing i Danmark
5. Potentialet for carsharingbrugere
Selv om carsharing i Danmark har oplevet en relativ stor vækst fra 30 brugere i december 1997 til godt 800 brugere ved denne undersøgelses slutning ( i dag primo 2000 er der ca. 1.000), er carsharing fortsat et meget marginalt fænomen i Danmark. Udviklingen i en række andre europæiske lande, primært Schweiz og Tyskland, peger på et langt større potentiale.
Som tidligere nævnt er udviklingen i Schweiz særdeles markant – fra omkring 30 brugere i 1988 til omkring 30.000 brugere i 1999 . En direkte parallelisering med den schweiziske udvikling viser, at udviklingen i Danmark i de første 2-3 år faktisk er gået markant hurtigere end i Schweiz. Der er naturligvis en række særlige forhold, der betinger dette forhold, herunder primært, at de danske carsharing-udbydere har nydt godt af dels de erfaringer, de udenlandske CSOer har erhvervet, dels af de teknologiske landvindinger, der er sket i de mellemliggende 10 år.
Dertil kommer, at de danske myndigheder netop qua de positive udenlandske erfaringer med carsharing har udvist stor velvilje overfor carsharing og støttet en række initiativer økonomisk og planlægningsmæssigt.
Det er således ikke meningsfyldt per automatik at forvente en analog udvikling af carsharing i Danmark. En lang række faktorer – foruden de allerede nævnte – spiller således ind. I dette kapitel vil vi forsøge at tegne et billede af de mulige udviklingsveje for carsharing i Danmark samt give et bud på, hvordan man politisk kan fremme carsharing i Danmark.
Potentialet for carsharing i Danmark estimeres i denne evaluering af carsharing i Danmark udfra følgende objektive kriterier:
 | Personer, der bor i byer med mindst 20.000 indbyggere. |
| Personer, der i dag ikke benytter bil til arbejde, samt personer, der har mindre end 5 km til arbejde, uanset om disse i dag pendler i bil. |
| Personer, der har et årligt kørselsbehov under 15.000 km. |
Konklusionen er, at 23% af alle danske kørekortsindehavere udfra objektive kriterier er potentielle delebilister. Nuværende bilejere tegner sig for 61% af dette potentiale, mens ikke-bilejere tegner sig for de resterende 39%.
Tager man højde for, at breakeven reduceres til ca. 10.000 km/år, såfremt der sammenlignes med brugte biler (5-6 år gamle), reduceres potentialet tilsvarende til 16%. Nuværende bilejere tegner sig for 44% af dette potentiale, mens ikke-bilejere tegner sig for de resterende 56%.
Undersøgelsen viser, at de potentielle delebilister ikke er mere interesserede i carsharing end kontrolgruppen generelt, hvor 17% udtrykker interesse for carsharing. Til gengæld er 39% af ikke-bilejerne interesserede i carsharing mod kun 12% af bilejerne. Interessen for carsharing afhænger således primært af, om man er bilejer – og ikke af, om man rent faktisk uden større besvær kan transportere sig til og fra arbejde uden bil og endda kan opnå privatøkonomiske besparelser.
5.1 Tidligere potentialevurderinger
Der er gjort mange forsøg på at estimere potentialer for carsharing i såvel Europa som Nordamerika. Fælles for alle potentialevurderinger er en betydelig usikkerhed som følge af, at valg af transportmiddel ikke kun er betinget af en række rationelle økonomiske overvejelser – men i mindst lige så høj grad af psykologiske og normative faktorer. "Determining the demand for shared cars is difficult because it implies some reorganisation of a household’s travel patterns and lifestyle." (Shaheen 1999).
Den mest omfattende og troværdige potentialevurdering er foretaget af Muheim i forbindelse med det store schweiziske forskningsprojekt Energie 2000. Heri estimeres potentialet på baggrund af en række objektive kriterier:
"The pre-requisites for participating in a CarSharing scheme are the possession of a driving license, a place of abode that is not too remote and, for those wishing to use it for travelling to and from work, a route which does not necessarily have to be covered by car. Based on the representative survey in which 3,150 people were questioned, it is estimated that approximately 1,7 mill. people in Switzerland fulfil the above criteria, i.e. would be able to use CarSharing: these potential users live in the developed zones of municipalities with more than 2,000 inhabitants, possess a driving license for a passenger car, and, if they are employed and currently travel to work using their car, would be able to use an acceptable public transport service as an alternative, which would not increase their daily journey to work by more than 30 minutes." (Muheim 1998).
De 1,7 mill. schweizere svarer til 25% af befolkningen. Det er værd at bemærke, at Muheims estimering indebærer, at der ikke tages højde for, at anvendelsen af delebil skal indebære en økonomisk fordel for den enkelte. Herved sker der en overvurdering af potentialet.
Det er ligeledes værd at bemærke, at bopælskriteriet er helt nede på en bystørrelse på 2.000 – dette kriterium er imidlertid antageligt rimeligt i Schweiz, hvor det takket være et stort volumen (over 30.000 brugere) og et omfattende og landsdækkende samarbejde med det kollektive trafiksystem er muligt at tilbyde carsharing indenfor en rimelig afstand også i mindre bysamfund. Endelig peger også pendlerkriteriet i retning af et relativt højt potentialeestimat, idet der forudsættes en tolerans på en halv times længere transporttid.
Muheim har samtidig undersøgt de potentielle delebilisters interesse for carsharing. Her viser det sig, at 36% af de potentielle delebilister (ud fra objektive kriterier) udtrykker interesse for carsharing, svarende til 9% af den schweiziske befolkning.
I et noget ældre studie konkluderer Baum og Pesch, at 5% af alle kørekortsindehavere i Tyskland vil have økonomisk gevinst ved carsharing (beregnet på baggrund af et meget lavt breakeven på 6.830 km/år), mens 19% er potentielle delebilister i kraft af deres positive holdning til andre transportformer og en rationel, lidenskabsløs holdning til bilen (Baum et al. 1995).
Litman vurderer det nordamerikanske potentiale til 5% af alle bilejere, idet han forudsætter, at 25% af bilejerne bor i områder, der er egnede til carsharing, og at blot 25% af disse ville have økonomisk fordel ved carsharing. Der er her tale om en noget usikker vurdering, der bygger på meget skønsmæssige vurderinger og bl.a. ikke tager højde for pendlerproblematikken (Litman 1999).
Den eneste danske potentialevurdering er foretaget af Holtermann og dos Santos, der på baggrund af dels en typifikation og dels et relativt lille antal spørgeskemaer konkluderer, at mellem 87.000 og 100.000 københavnske husstande er potentielle delebilister (Holtermann et al. 1999), svarende til mellem 31 og 36% af samtlige husstande.
5.2 Estimering af potentiale for carsharing i Danmark
En estimering af potentialet for carsharing i Danmark tager dels udgangspunkt i, hvor mange danskere, der udfra objektive kriterier, med fordel kan anvende carsharing, dels i, hvor mange danskere, der rent faktisk tilkendegiver interesse for carsharing.
5.2.1 Estimering af potentialet udfra objektive kriterier
En estimering af potentialet udfra objektive kriterier giver naturligvis ikke et 100% retvisende billede af det fremtidige udviklingsscenario for carsharing i Danmark. Dels kræver en realisering af potentialet en række initiativer, dels spiller en række psykologiske og normative faktorer ind.
Når det alligevel er rimeligt og hensigtsmæssigt af estimere potentialet udfra objektive kriterier skyldes det primært, at en sådan potentialevurdering giver et brugbart billede af, om carsharing potentielt kan spille mere end en marginal rolle i fremtidens trafikpolitik.
En potentialevurdering udfra objektive kriterier tager afsæt i tre afgørende kriterier, nemlig pendling, bopæl og økonomi. Eller m.a.o. for at være potentiel bruger af carsharing skal man:
| bo i rimelig afstand af en carsharing-standplads |
| kunne transportere sig til og fra arbejde på anden måde end i egen bil |
| have et kørselsforbrug, der gør det økonomisk mest fordelagtigt at anvende carsharing |
En vurdering af hvorvidt disse kriterier er opfyldt kan i yderste konsekvens kun foretages individuelt. Det er dog muligt på baggrund af den foretagne spørgeskemaundersøgelse at foretage en estimering af potentialet qua disse kriterier. Som udgangspunkt for denne estimering er foretaget følgende afgrænsninger:
| Personer, der bor i byer med mindst 20.000 indbyggere. |
Denne afgrænsning er som bekendt allerede foretaget i forbindelse med fastsættelsen af målgruppen for spørgeskemaundersøgelsen. Baggrunden herfor er en vurdering af, at det med udgangspunkt i den p.t. kendte teknologi, organisation og kultur er rimeligt at antage, at carsharing vil kunne etableres i byer med mindst 20.000 indbyggere, idet der her vil være den fornødne befolkningskoncentration samt en umiddelbar nærhed til sociale og kulturelle faciliteter m.fl. – samt at man her vil kunne sikre en rimelig afstand fra den enkelte brugere til nærmeste standplads.
Denne afgrænsning bevirker, at den del af den danske befolkning, der bor på landet eller i byer med mindre end 20.000 indbyggere ikke inkluderes i potentialevurderingen – i modsætning til Muheims undersøgelse, der inddrager byer helt ned til 2.000 indbyggere. I Schweiz findes der således carsharing i en række byer med langt færre end 20.000 og helt ned til 1.000 indbyggere. Forudsætningen herfor er en landsdækkende koordination (én udbyder) samt et ligeledes landsdækkende samarbejde med det kollektive trafiksystem. En sådan forudsætning vil naturligvis også på sigt kunne tilvejebringes i Danmark og vil i givet fald kunne bevirke en forøgelse af det her estimerede potentiale.
| Personer, der i dag ikke benytter bil til arbejde, samt personer, der har mindre end 5 km til arbejde, uanset om disse i dag pendler i bil. |
Der tages her udgangspunkt i den gængse opfattelse af rimelig gang-/cykelafstand. Carsharing er qua sin prisstruktur ikke egnet til at dække transportbehovet til og fra arbejde.
| Personer, der har et årligt kørselsbehov under 15.000 km. |
Det privatøkonomiske breakeven mellem carsharing og privat bilejerskab er kalkuleret til ca. 15.000 km årligt (jfr. afsnit 2.4.1). Det indebærer, at personer med et årligt kørselsbehov under 15.000 km har privatøkonomiske fordele ved at vælge carsharing fremfor egen bil.
Med udgangspunkt i ovenstående forudsætninger kan konstateres:
| At 47% af den danske befolkning bor i byer med mindst 20.000 indbyggere. |
| At 63% af indbyggerne i byer med mindst 20.000 indbyggere har mindre end 5 km til arbejde og/eller transporterer sig i dag til og fra arbejde på anden måde end i bil. |
| At 60% af indbyggerne i byer med mindst 20.000 indbyggere har et årligt kørselsbehov, der er mindre end 15.000 km. Blandt de, der har mindre end 5 km til arbejde og/eller transporterer sig i dag til og fra arbejde på anden måde end i bil, er det tilsvarende tal 77%. |
Sammenfattende indebærer dette, at i alt 23% af danske kørekortsindehavere (svarende til 13% af alle danskere, jfr. Muheim) opfylder alle tre forudsætninger, m.a.o. kan potentialet for carsharing i Danmark udfra objektive kriterier angives til 23%. Nuværende bilejere tegner sig for 61% af dette potentiale, mens ikke-bilejere tegner sig for de resterende 39%.
Tager man højde for, at breakeven reduceres til ca. 10.000 km/år, såfremt der sammenlignes med brugte biler (5-6 år gamle), reduceres potentialet tilsvarende til 16%. Nuværende bilejere tegner sig for 44% af dette potentiale, mens ikke-bilejere tegner sig for de resterende 56%.
Det er værd at bemærke, at denne potentialevurdering udelukkende baserer sig på interviews af kørekortsindehavere i byer med mindst 20.000 indbyggere. Potentialet i byer med mindre end 20.000 indbyggere er gennem afgrænsningen pr. definition sat til 0, hvilket indebærer et noget forsigtigt potentialeestimat. Blandt kørekortsindehaverne i byerne med mindst 20.000 indbyggere er potentialet ud fra de objektive kriterier således 48% (hhv. 34%, hvis der tages højde for brugtbilseffekten).
5.2.2 Estimering af potentialet udfra interessetilkendegivelse
I forbindelse med den gennemførte spørgeskemaundersøgelse er kontrolgruppen på baggrund af en kortfattet præsentation af carsharing blevet spurgt, om de på den baggrund kunne tænke sig at blive medlem af en delebilklub.
Figur 16
| Ja | Måske | Nej | |
| Bilejere | 4% | 8% | 88% |
| Ikke-bilejere | 11% | 28% | 61% |
| Total | 5% | 12% | 83% |
Undersøgelsen viser, at 17% af kørekortsindhaverne i danske byer med mindst 20.000
indbyggere udviser interesse for carsharing. Denne interesse skal anskues i forhold til
det estimerede potentiale udfra objektive kriterier på 48% af kørekortsindhaverne i
danske byer med mindst 20.000 indbyggere. Det kan altså konstateres, at den
tilkendegivede interesse for carsharing er langt mindre end det estimerede potentiale
udfra objektive kriterier.
Interessen for carsharing er ikke overraskende stærkt afhængig af, hvorvidt respondenten ejer egen bil eller ej. Blandt bilejere er interessen for carsharing således blot 12% mod hele 39% blandt ikke-bilejere.
Det kan derimod konstateres, at der ikke er nogen forskel mellem interessetilkendegivelsen blandt potentielle hhv. ikke-potentielle delebilister efter objektive kriterier. M.a.o. er der ingen større interesse for carsharing blandt de personer, der opfylder de objektive kriterier for at være potentiel delebilist.
Sammenholdt med den markante forskel i interessetilkendegivelsen blandt bilejere og ikke-bilejere, er det således åbenlyst, at interesse for carsharing i langt højere grad afhænger af privat bilejerskab end af, hvorvidt de objektive forudsætning for anvendelse af carsharing er tilstede. Når ikke-bilejere udviser langt større interesse for carsharing er det således ikke en følge af, at denne gruppe i højere grad opfylder de objektive kriterier for anvendelse af carsharing – med derimod en følge af, at de ikke har et ejendomsforhold til en privatbil.
Eller sagt på en anden måde: Interessen for carsharing afhænger primært af, om man er bilejer – og ikke af, om man rent faktisk uden større besvær kan transportere sig til og fra arbejde uden bil og endda kan opnå privatøkonomiske besparelser.
5.3 Muligheder for udvidelse af potentialet
Selvom potentialet for carsharing i Danmark som påvist er ganske betydeligt foreligger der en række muligheder for at udvide potentialet, både vurderet udfra objektive kriterier og udfra interessetilkendegivelse.
5.3.1 Udvidelse af det estimerede potentiale udfra objektive kriterier
I potentialevurderingen udfra objektive kriterier er der taget udgangspunkt i tre kriterier, nemlig bopæl, pendling og økonomi. Bopælskriterier er, som det fremgår, byer med mindst 20.000 indbyggere. Udenlandske erfaringer, primært fra Schweiz, peger på, at i takt med et stigende antal brugere og under forudsætning af et velfungerende samarbejde mellem carsharing og kollektiv trafik er det muligt at etablere attraktive carsharingløsninger i byer langt under 20.000 indbyggere. Eftersom mere end halvdelen af den danske befolkning bor udenfor byerne eller i byer med mindre end 20.000 indbyggere er der således gode muligheder for en markant udvidelse af potentialet udfra objektive kriterier.
Initiativer, der mindsker afhængigheden af bilen til pendling, vil ligeledes pege i retning af et udvidet potentiale for carsharing. Der kan her peges på initiativer som f.eks. samkørsel, mere tilpasset kollektiv trafik og øget udbredelse af distancearbejde. Ikke mindst vil et intensiveret arbejde med transporthandlingsplaner i erhvervslivet kunne tilvejebringe lokale løsninger, der mindsker afhængigheden af bilen til pendling.
Endelig kan det estimerede potentiale udfra objektive kriterier udvides gennem initiativer, der forøger den økonomiske gevinst ved carsharing, d.v.s. forrykker breakeven mellem carsharing og privat bilejerskab i opadgående retning. Generelle tilskud eller afgiftsreduktion/-fjernelse er en af mulighederne, andre muligheder kunne være roadpricing eller andre tiltag, der forøger marginalomkostningerne ved privat bilejerskab.
5.3.2 Udvidelse af det estimerede potentiale udfra interessetilkendegivelse
De objektive kriterier spiller tilsyneladende kun en mindre rolle for interessen for carsharing. Derfor er det afgørende at fokusere på, hvordan der kan skabes bedre overensstemmelse mellem det estimerede potentiale udfra objektive kriterier og udfra interessetilkendegivelse.
I det følgende kapitel undersøges en række barrierer for implementering af carsharing i Danmark, der spiller en stor rolle i forståelsen af, hvorfor så relativt få interesserer sig for carsharing i relation til det store potentiale udfra objektive kriterier. Yderligere undersøgelser af ikke mindst de adfærdspsykologiske barrierer er nødvendigt for at kunne fastlægge en strategi for udvidelse af det estimerede potentiale udfra interessetilkendegivelse.
Det kan dog allerede nu konstateres, at yderligere information og markedsføring er en forudsætning for en øget interesse for carsharing. Shaheen har således påvist, at det gennem en bevidst og målrettet informationsstrategi er muligt at få accept af nye transportvaner:
"I found that willingness to use CarLink was influenced by the amount and type of exposure, as predicted by social marketing and learning theories. Informational media were used to teach targeted groups, and behavioural modeling (e.g. the video and drive clinic) was introduced to develop participants’ confidence in adopting new behaviours." (Shaheen 1999).