Evaluering af carsharing i Danmark
4. Miljøeffekterne af carsharing
En række udenlandske undersøgelser peger samstemmende på, at carsharing har en positiv miljøeffekt. Tilsvarende har en dansk vurdering på baggrund af de udenlandske undersøgelser konkluderet, at der på en række områder kan påvises en positiv miljøeffekt af carsharing (Sørensen et al. 1998).
Denne undersøgelse bekræfter empirisk denne konklusion:
- Bilkørslen reduceres for tidligere bilejere
- Bilkørslen forøges for ikke-bilejere
- Bilparken reduceres
- Bilen udnyttes bedre
- Bilkørslens energiforbrug effektiviseres
- Bilproduktionen reduceres
- Den kollektive trafik udnyttes
Carsharing indebærer ikke en dårligere udnyttelse af de kollektive transportmidler. Tværtimod viser undersøgelsen, at CSO-medlemmer benytter kollektiv transport lige så hyppigt som ikke-bilejere og langt hyppigere end bilejere.
Undersøgelsen viser, at der er en signifikant forskel i kørselsforbruget før og efter medlemsskabet af en CSO hos de medlemmer, der havde bil før. Brugere af carsharing, der tidligere havde bil, kører således signifikant mindre i bil end før medlemskabet.
Undersøgelsen viser ligeledes, at brugere af carsharing, der tidligere var bilejere, ikke har et højere kørselsforbrug end øvrige tidligere bilejere
Undersøgelsen viser, at ikke-bilejere forøger deres kørselsforbrug efter indmeldelse i en CSO. Carsharing kan således give anledning til en mindre forøgelse af kørselsforbruget, fordi det sikrer en lettere adgang til bil for ikke-bilejere. Meget tyder dog på, at en del af den forøgede kørsel kan skyldes, at brugerne af carsharing oplever et stigende transportbehov i forbindelse med indmeldelsen i en CSO. Samlet for alle CSO-medlemmer, d.v.s. både tidligere bilejere og ikke-bilejere, bevirker carsharing en reduktion af kørselsforbruget i forhold til medlemmernes tidligere transportbehov.
Undersøgelsen viser, at en delebil i dag erstatter mellem 4,6 og 6,2 private biler.
Det må endvidere antages, at en fortsat medlemstilgang i de danske CSOer vil bevirke, at delebilerne gradvist vil erstatte flere biler. Dels som følge af, at CSOerne kan optimere driften med stigende medlemstal, dels som følge af, at andelen af bilejere blandt CSO-medlemmerne må forventes at stige i takt med større udbredelse af og kendskab til carsharing.
Undersøgelsen viser, at carsharing primært benyttes til ikke-daglige transportopgaver, hvor der typisk transporteres mere end en person.
Undersøgelsen viser, at CSO-medlemmer gennemsnitligt kører i nyere og mindre biler med en bedre brændstoføkonomi, end de alternativt ville have gjort som privatbilister.
Som en naturlig konsekvens af den reducerede bilpark medfører carsharing også en reduktion af bilproduktionen.
4.1 Tidligere undersøgelser
Der er i udlandet lavet en del undersøgelser, der vurderer miljøeffekterne af carsharing. Disse undersøgelser viser generelt, at "households which join car share organizations typically reduce their driving by 40-60%" (Litman, 1999).
Muheim og Partner har i deres "CarSharing – der Schlüssel zur kombinierten Mobilität" vurderet på energiforbrugsgevinsten ved carsharing i Schweiz og finder at "CarSharing-Kundinnen benötigen damit im Mittel 55% weniger Energie, als dies in der Vergleichsgruppe der Fürerscheinbesitzerinnen üblich ist." (Muheim et al 1998).
I denne vurdering er der taget højde for de brugere, der ikke havde bil før medlemskab af en CSO og for de brugere, der bruger delebilen som bil nr. 2. Muheim forventer, at andelen af brugere, der har solgt bilen pga. af medlemsskabet vil stige. Som følge heraf forventes energiforbrugsgevinsten ligeledes at stige.
Muheims undersøgelse viser, at en tidligere bilejer reducerer sit kørselseforbrug med 72% svarende til 6.700 personkm. "Von ursprünglich 9.300 fallen die mit Autos zurückgelegten Personenkilometer um 6.700 auf 2.600 Kilometer" (Muheim et al, 1998).
Samtidig viser undersøgelsen, at brugere af carsharing, der tidligere havde bil, nu har et kørselsforbrug , der er umiddelbart sammenligneligt med folk, der ikke har adgang til en bil. Brugere af carsharing har således et meget lavere kørselsforbrug end private bilejere.
Brugerne af carsharing benytter sig af cykel eller offentlige transportmidler til at udjævne denne nedgang. Samtidig konkluderer Muheim, at de brugere, der før ikke havde bil til rådighed "verändert sein Mobilitätsverhalten nur wenig" (Muheim et al 1998).
De offentlige transportmidler har derfor stor fordel af carsharing, idet carsharingbrugere benytter offentlige transportmidler til at få dækket 2/3 af deres transportbehov. Det er fortrinsvis fritidskørsel og forretningsrejser, der er behov for og altså ikke transport i myldretid (Muheim, et al, 1998).
CASA har i rapporten "Delebiler og energiforbrug" på baggrund af en gennemgang af udenlandske resultater sammenlignet med danske forhold vurderet energiforbrugsgevinsten ved carsharing.
Kilde: www.bremen.de
CASAs konklusion er, at "samtlige disse udenlandske undersøgelser viser, at medlemmerne af delebil-ordninger gennemsnitligt reducerer antallet af kørte kilometer med bil efter indtrædelsen i en delebilordning. Dette dækker over, at de, der ikke tidligere havde bil, øger deres transport med bil en smule, mens de, der tidligere havde bil, reducerer deres transport med bil væsentligt." (Sørensen et al, 1998).
Yderligere konkluderer CASA, at "Meget tyder dermed på, at indførelsen af delebil-ordninger i Danmark ville kunne bidrage til en reduktion af energiforbruget i transportsektoren" (Sørensen et al, 1998).
CASA opstiller i rapporten otte argumenter, der er væsentlige for påvirkningen af energiforbruget:
- at bilkørslen reduceres for tidligere bilejere,
- at bilkørslen øges for ikke-bilejere,
- at bilparken reduceres,
- at bilen udnyttes bedre,
- at bilkørslens energiforbrug effektiviseres,
- at bilproduktionen reduceres,
- at den kollektive trafik udnyttes,
- at byerne bliver mere attraktive at bo i.
Et andet bidrag til vurdering af energiforbrugsgevinsten kommer fra Nikolaj Holtermann og Annette Rung dos Santos speciale om carsharing i København. Her opstilles 7 scenarier (uafhængigt af samfundsudviklingen) for kørselsforbruget for medlemmer af carsharing. Deres konklusion er, at "Det fremgår af de forskellige scenarier, at man skal gøre sig en del (usandsynlige) antagelser, for at delebilisme fører til øget bilkørsel. De fleste sandsynlige forudsætninger peger således på, at delebilisme fører til betydelig reduceret bilkørsel." (Holtermann et al, 1999).
4.2 Vurderingen af miljøeffekten på baggrund af evalueringen.
Evalueringen af carsharing i Danmark afprøver med udgangspunkt i den gennemførte undersøgelse CASAs argumenter for de positive miljø- og energieffekter af carsharing.
I den forbindelse er det vigtigt at være opmærksom på, at nærværende undersøgelse baserer sig på en spørgeskemaundersøgelse, der ikke er ledsaget af en faktuel registrering af respondenternes kørselsforbrug før og nu. Dette indebærer, at respondenternes kørselsforbrug er inddelt i meget rummelige kategorier à 5.000 km/år, idet en mere præcis kategorisering forudsætter en nøjagtig registrering i form af f.eks. kørebøger. Denne meget rummelige kategorisering indebærer desværre, at analyserne af respondenternes kørselsforbrug er behæftet med en vis usikkerhed.
4.2.1 Bilkørslen reduceres for tidligere bilejere
Figur 10:
Kørselsforbrug for tidligere bilejere før og efter medlemskab
Undersøgelsen viser, at der er en signifikant forskel i kørselsforbruget før og efter medlemsskabet af en CSO hos de medlemmer, der havde bil før. Brugere af carsharing, der tidligere havde bil, kører således signifikant mindre i bil end før medlemskabet.
Der er to grundlæggende forhold, der kan betinge et sådant reduceret kørselsforbrug. For det første et reduceret transportbehov, for det andet en ændret transportadfærd.
Undersøgelsen af brugernes sociodemografiske profil peger klart på, at brugere af carsharing befinder sig i den livsfase, hvor bilrådigheden normalt er størst. Undersøgelsen viser således også, at kun 8% af de tidligere bilejere blandt brugerne af carsharing angiver et ændret transportbehov som medvirkende årsag til indmeldelsen i en CSO. Det er altså intet, der peger på, at carsharingbrugere generelt oplever et reduceret transportbehov.
Det reducerede kørselsforbrugmå derfor primært tilskrives en ændret transportadfærd. Denne ændrede adfærd er først og fremmest betinget af omkostnings- og incitamentstrukturen i carsharing. De marginale omkostninger ved at køre i en delebil er 3-4 gange højere, end hvis man kører i egen bil. Det privatøkonomiske incitament til at lade bilen står og anvende andre transportmidler er altså teoretisk betragtet tilsvarende 3-4 gange større end for bilejere.
Undersøgelsen bekræfter således forventningen om, at tidligere bilejere nedsætter deres kørselsforbrug.
Muheims undersøgelse viser, at tidligere bilejeres nuværende kørselsforbrug er tilnærmelsesvis sammenligneligt med kørselsforbruget hos den generelle befolkning, der tidligere har haft bil, men som er uden egen bil i dag.
En sådan sammenhæng påviser, at adgang til carsharing ikke medfører forøget kørsel i forhold til de, der ikke har direkte biladgang.
Nærværende undersøgelse viser, at kørselsforbruget hos de brugere, der havde bil før medlemskab, samt hos tidligere bilejere blandt de interesserede og i kontrolgruppen ikke er signifikant forskellige, hvis man definerer 0-5.000 km som lavt kørselsforbrug og over 5.000 km som højt. Brugere og ikke brugere af carsharing kører altså på et 5% signifikant niveau tilnærmelsesvis ens. Her skal der dog tages et vist forbehold for den usikkerhed, der er knyttet til de rummelige kategorier.
Figur 11:
Kørselsforbruget for tidligere bilejere i alle tre grupper nu
Undersøgelsen påpeger således, at tidligere bilejere, der er brugere af carsharing, ikke har et højere kørselsforbrug end øvrige tidligere bilejere.
4.2.2 Bilkørslen øges for ikke-bilejere
Undersøgelsen viser, at der for de brugere, der ikke tidligere har haft bil, er en signifikant forskel i kørselsforbruget før og efter medlemskab af en CSO. Undersøgelsen viser således, at de kører mere i bil efter medlemskabet.
Figur 12:
Kørselsforbrug for tidligere ikke-bilejere før og nu (medlemmer)
Der er to grundlæggende forhold, der kan betinge et sådant forøget kørselsforbrug. For det første kan det være betinget af et forøget transportbehov, for det andet af en ændret transportadfærd.
Undersøgelsen af brugernes sociodemografiske profil peger som nævnt på, at brugere af carsharing befinder sig i den livsfase, hvor bilrådigheden normalt er størst. Det peger på, at mange brugere af carsharing oplever et forøget transportbehov. Undersøgelsen viser således, at 19% af de brugere af carsharing, der ikke tidligere har haft bil, angiver et ændret transportbehov som medvirkende årsag til indmeldelsen i en CSO.
En del af det stigende kørselsforbrug kan således tilskrives, at brugerne oplever et forøget transportbehov. Derudover er det nærliggende, at der også sker en ændring af transportadfærden, idet medlemskab af en CSO giver lettere adgang til en bil end leje eller lån almindeligvis gør.
Undersøgelsen viser imidlertid også, at selvom brugere af carsharing, der ikke tidligere har haft bil, forøger deres kørselsforbrug, så kører de ikke signifikant mere end ikke-bilejere i almindelighed Det er dog her værd at bemærke, at de meget rummelige kategorier giver mulighed for bevægelser indenfor kategorierne, som ikke registreres.
Man kan således på baggrund af undersøgelsen blot konstatere, at der blandt de CSO-medlemmer, der ikke tidligere har haft bil, ikke er signifikant flere, der kører over 10.000 km årligt end blandt ikke-bilejere i kontrolgruppen og blandt de interesserede. Til gengæld er der signifikant flere, der kører over 5.000 km årligt og signifikant færre, der kører over 15.000 km årligt.
Figur 12:
Kørselsforbrug blandt ikke-bilejere
Undersøgelsen påpeger således samlet, at ikke-bilejere forøger deres kørselsforbrug efter indmeldelse i en CSO På bagrund af undersøgelsen er det imidlertid ikke muligt at angive, hvor stor denne forøgelse er.
Carsharing kan således give anledning til en forøgelse af kørselsforbruget, fordi det sikrer en lettere adgang til bil for ikke-bilejere. Meget tyder dog på, at en del af den forøgede kørsel kan skyldes, at brugerne af carsharing oplever et stigende transportbehov i forbindelse med indmeldelsen i en CSO.
4.2.3 Medlemmernes samlede kørselsforbrug før og nu
Udenlandske undersøgelser peger samlet på, at "Although some people who previously had no vehicle actually increase their automobile use when they start carsharing, this is more than offset by reduced driving by people who previously owned a personal automobile" (Litman, 1999).
Undersøgelsen viser, at der er signifikant forskel i kørselsforbruget før og nu for brugerne.
Figur 13:
Medlemmernes kørselsforbrug før og efter medlemskab
Andelen af CSO-medlemmer, der kører over 5.000 km årligt ændrer sig ikke signifikant før og efter medlemskab. Derimod er der signifikant færre CSO-medlemmer, der nu kører over både 10.000 og 15.000 km årligt i forhold til før medlemskabet.
Det er som nævnt ikke muligt at kvantificere ændringen i CSO-medlemmernes kørselsforbrug om følge af carsharing. Det kan således ikke afvises, at der indenfor de rummelige kategorier sker forskydninger, der opvejer eller endda mere end opvejer, at der er signifikant færre, der kører mere end 10.000 km om året.
Inddrager man imidlertid faktuelle kørselsdata fra Odense Bilklub, kan det sandsynliggøres, at carsharing bevirker en samlet reduktion i medlemmernes kørselsforbrug. Medlemmerne af Odense Bilklub kørte således i perioden december 1997 – april 1999 gennemsnitligt 2.417 km årligt.
I forhold hertil viser nærværende undersøgelse, at CSO-medlemmernes gennemsnitlige årlige kørselsforbrug før medlemskab er mindst 2.935 km (dette tal fremkommer ved at ansætte det gennemsnitlige kørselsforbrug i hver enkelt kategori til kategoriens minimumsværdi – d.v.s. det gennemsnitlige kørselsforbrug i kategorien 0- 5.000 km sættes til 0 km o.s.v. Der er m.a.o. al mulig grund til at forvente, at det reelle kørselsforbrug før indmeldelse i en CSO var noget højere).
Undersøgelsens resultater sammenholdt med registrerede kørselsdata viser således, at carsharing samlet bevirker en reduktion af kørselsforbruget i forhold til medlemmernes tidligere transportbehov.
4.2.4 Bilparken reduceres
Udover reduktionen i kørselsforbrug, er en anden relevant effekt af carsharing reduktion af bilparken.
Undersøgelsen viser, at 51% af medlemmerne tidligere har ejet en bil. 7% afskaffede deres egen bil umiddelbart før indmeldelse i en CSO. De resterende tidligere bilejere solgte deres biler fra 2 mdr. før til mere end tre år før, hvorfor afskaffelsen af egen bil ikke vurderes at være relateret til indmeldelsen i en CSO.
En række udenlandske undersøgelser har tilsvarende indhentet oplysninger om CSO-medlemmers bilejerskab. Resultaterne fra disse undersøgelser fremgår af nedenstående tabel. I tabellen er tillige indsat resultaterne fra nærværende undersøgelse.
I den forbindelse skal der naturligvis tages det forbehold, at ordlyden af de konkrete spørgsmål i de udenlandske undersøgelser ikke er kendt. Det kan derfor ikke med sikkerhed konstateres, at resultaterne er direkte sammenlignelige.
Nærværende undersøgelse viser således, at der sammenlignet med udenlandske undersøgelser er relativt få CSO-brugere, der har opgivet deres bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO. Til gengæld er der væsentligt flere danske CSO-medlemmer, der undlader at købe egen bil som følge af indmeldelse i en CSO.
Figur 14:
Vehicle-Ownership After Joining CSOs, Kilde: Shaheen, 1999
PASSENGER CAR-OWNERSHIP BEHAVIOR OF CSO MEMBERS |
SHARE OF USERS |
|||
|
|
Wagner |
Hauke |
Baum and Pesch (1994) |
Olsen og Rettig |
| Would never buy a car | 37.2% |
35.7% |
12.9% |
22% |
| Forgone the planned purchase of a private car due to carsharing | _____ |
15.6% |
31.5% |
26-35%1) |
| Given up a private car because of carsharing | 26.2% |
42.4% |
23.0% |
7% |
| Given up their car independent of carsharing | 31.1% |
____ |
29.7% |
31% |
| Continue to own a private car | 5.5% |
6.3% |
3.0% |
5% |
1)
Variationen afhænger af, hvorvidt man også inkluderer de respondenter, der har besvaret spørgsmålet om, de alvorligt overvejede bilkøb i.f.m. indmeldelse i en CSO, med "måske".Dette resultat stemmer fint overens med brugernes sociodemografiske profil. De danske CSO-medlemmer bliver netop brugere af carsharing i takt med, at de bevæger sig ind i en livsfase, hvor der som følge af bl.a. børn og fast tilknytning til arbejdsmarkedet empirisk kan konstateres et større kørselsforbrug. Carsharing går således primært ind og erstatter køb af egen bil – eller sagt med andre ord, så er CSO-medlemmer i høj grad ikke-bilejere, der er på vej til at blive bil-ejere, og som vælger carsharing som alternativ til egen bil.
Samtidig kan det konstateres, at andelen af CSO-medlemmer, der opgav deres egen bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO, er stigende. Blandt de medlemmer, der blev medlem i 1997 var der ingen, der opgav deres bil umiddelbart før medlemskab, mens der i 1998 var 3% af de nye medlemmer, der opgav deres bil umiddelbart før medlemskab, og i 1999 var det 10%, der solgte deres bil umiddelbart før medlemskab. Denne udvikling mod stigende andel af medlemmer, der opgiver deres egen bil til fordel for carsharing, kan også konstateres hos udenlandske CSO’er.
Nærværende undersøgelse viser endvidere, at 37% af de interesserede alvorligt overvejede bilkøb på det tidspunkt, de søgte information om carsharing, mens 61% ikke gjorde det.
For at vurdere styrken af medlemmernes udsagn om alternativt bilkøb, blev de interesserede samtidig spurgt, om de efterfølgende har købt egen bil.
34% af de interesserede har købt eller overvejer stadig alvorligt at købe, mens 6% ikke har truffet en endelig beslutning. 60% af de interesserede har hverken købt eller overvejer at købe egen bil.
For de interesseredes vedkommende er der således ingen ændring i antallet af personer, der ikke overvejer bilkøb (61% på det tidspunkt, der blev indhentet oplysninger om carsharing mod 60% på interviewtidspunktet). Der er med andre ord stor styrke i respondenternes retrospektive udsagn. Det er derfor rimeligt at antage, at CSO-medlemmernes udsagn om, hvorvidt de overvejede bilkøb, kan betragtes som et validt udsagn om deres alternative adfærd.
En vurdering af omfanget af den af carsharing afledte reduktion af carsharing afhænger således af to forhold. For det første, hvor mange biler, der blev opgivet i forbindelse med indmeldelse i en CSO – og for det andet, hvor mange biler, CSO-medlemmer ville have købt, hvis de ikke havde meldt sig ind i en CSO.
Undersøgelsen viser, at 7% af medlemmerne opgav egen bil i forbindelse med indmeldelse i en CSO, mens mellem 26% og 35% alternativt ville have købt egen bil.
Der er ca. 800 CSO-medlemmer i Danmark, der deles om 57 delebiler. Undersøgelsen viser, at disse medlemmer alternativt ville have mellem 264 og 352 biler. Konklusionen er således, at hver delebil erstatter mellem 4,6 og 6,2 biler.
En afgørende faktor for, hvor stor reduktion af bilparken carsharing bevirker, er antallet af CSO-brugere per delebil. I øjeblikket er der ca. 14 medlemmer per delebil i Danmark. Udenlandske erfaringer viser, at antallet af medlemmer per delebil vokser i takt med, at der bliver flere CSO-medlemmer. Udviklingen i Schweiz er således gået fra 16,0 medlemmer pr. bil i 1991 (samlet 1.069 medlemmer) over 18,7 i 1995 (7.332 medlemmer) til 25,7 i juli 2000 (34.826 medlemmer).
En parallel udvikling kan forventes i Danmark, d.v.s. at der i takt med væksten i CSOernes medlemstal vil kunne konstateres et stigende antal medlemmer pr. delebil.
Som eksempel på de mulige implikationer af en sådan udvikling, kan det nævnes, at en udvikling fra de nuværende 14 medlemmer per delebil til de 25,7 medlemmer per delebil, der p.t. er ratioen i Schweiz, vil bevirke, at en delebil fremover vil kunne erstatte mellem 8,4 og 11,4 privatbiler.
Hertil kommer som nævnt, at andelen af bilejere, der opgiver bilen til fordel for carsharing er stigende – fra 3% i 1998 til 10% i 1999. Blandt de interesserede, der er potentielle fremtidige CSO-medlemmer er det i dag 27%, der har egen bil.
Den udvikling må forventes at fortsætte. Barrierne mod at blive CSO-medlem er af naturlige årsager større for en bilejer end for en ikke-bilejer. Som bilejer sætter man således i princippet sin mobilitet på spil, og barriererne mod indmeldelse vil derfor mindskes i takt med, at den kalkulerede risiko reduceres, d.v.s. i takt med at carsharing beviser sin duelighed. Derfor ses der også en gradvis stigning i antallet af bilejere, der opgiver bilen til fordel for carsharing.
Der er således også grund til at formode, at antallet af substituerede biler pr. medlem vil stige i takt med, at carsharing bliver et mere udbredt fænomen.
Undersøgelsen viser således samlet, at en delebil i dag erstatter mellem 4,6 og 6,2 private biler. Det må endvidere antages, at en fortsat medlemstilgang i de danske CSOer vil bevirke, at delebilerne gradvist vil erstatte flere biler. Dels som følge af, at CSOerne kan optimere driften med stigende medlemstal, dels som følge af, at andelen af bilejere blandt CSO-medlemmerne må forventes at stige i takt med større udbredelse af og kendskab til carsharing.
4.2.5 Bilen udnyttes bedre
De fleste private biler står stille det meste af tiden. En danske gennemsnitsbil kører således kun lidt over en time ud af døgnets 24 timer (Sønderriis, 1999).
Princippet bag carsharing er en bedre udnyttelse af den enkelte bil som følge af, at der er flere brugere per bil.
Omkostningsstrukturen i carsharing giver et direkte incitament til, at der er flere i bilen, idet det først med to eller flere kan betale sig at tage delebilen frem for offentlige transportmidler. En undersøgelse i Tyskland har således vist, at antallet af personer i bilen "steg fra et gennemsnit på 1,56 til et gennemsnit på 1,98 for deltagerne i 6 tyske delebil-ordninger." (Sørensen et al, 1998).
Figur 15:
Aktiviteter delebilen bruges til
(1. familie-/vennebesøg, 2. indkøb, 3. bilferie, 4. udflugter, 5. fritidsaktiviteter, 6. afhentning/bringning af børn, 7. arbejde).
Det typiske turmønster i en delebil taler ligeledes til fordel for, at der er flere personer i bilen. Delebiler benyttes fortrinsvis til længere ture med formål, hvor det er naturligt at antage, at der er mere end en person i bilen.
67% af CSO-medlemmerne benytter delebilen til at besøge familie og venner, og 44% bruger den til udflugter. Kun 30% benytter delebilen til indkøb og kun 8% benytter den til at bringe og afhente børn.
Undersøgelsen viser således, at carsharing primært benyttes til ikke-daglige transportopgaver, hvor der typisk transporteres mere end en person.
4.2.6 Bilkørslens energiforbrug effektiviseres
CASAs rapport "Delebiler og Energiforbrug" fremhæver to argumenter for, at carsharing effektiviserer bilkørslens energiforbrug:
1. Der køres i nye biler
De danske CSOer har, i lighed med de udenlandske, den politik, at delebilerne udskiftes ca. hver tredje år. Gennemsnitsalderen for en delebil er således langt lavere end de gennemsnitlige 7,8 år for en dansk personbil (Danmarks Statistik 1999).
Den – i forhold til den private danske bilpark - hurtige udskiftningsfrekvens gør det muligt løbende at være på forkant med udviklingen indenfor brændstoføkonomiske biltyper. For alle danske CSOer indgår brændstoføkonomien derfor som en central faktor i valget af biltyper. I dette lys skal bl.a. ses Silkeborg DeleBilklubs valg af Suzuki Wagon R eller Hertz Delebilens valg af Ford Ka.
Undersøgelsen viser således, at delebiler har en langt lavere gennemsnitsalder end den danske bilpark og bl.a. som følge heraf har en langt bedre brændstoføkonomi.
2. Man kan vælge biler alt efter behov.
De større danske CSOer (Århus Delebilklub og Hertz Delebilen), der råder over flere biler, vælger bevidst forskellige biltyper for at tilgodese medlemmernes forskellige behov. Den største CSO i Danmark, Hertz Delebilen, har således fire forskellige biltyper, der spænder fra en Ford Ka til en Ford Escort Stationcar – hvortil kommer muligheden for at låne en minibus eller en kassevogn ved større transporter.
CSO-medlemmer har således mulighed for at vælge en lille bil til ture, hvor der ikke er behov for meget bagageplads – og nøjes med at vælge en stor bil, når behovet er der.
Det typiske CSO-medlem, nemlig en børnefamilie, vælger i en købssituation ofte en stationcar for at tage højde for behovet i forbindelse med ferie og weekendture, selv om man i mange tilfælde ville kunne nøjes med en mindre biltype i det daglige. Som CSO-medlem vælger man derimod i mange situationer en mindre biltype, end den man alternativt ville have købt.
Erfaringer fra såvel danske som udenlandske CSOer peger således samlet på, at CSO-medlemmer gennemsnitligt kører i nyere og mindre biler med en bedre brændstoføkonomi, end man må formode, de alternativt ville have gjort som privatbilister.
4.2.7 Bilproduktionen reduceres
Undersøgelsen viser som nævnt, at en delebil erstatter fra 4,6 til 6,2 personbiler.
En væsentlig afledt effekt heraf er en reduceret bilproduktion og en heraf afledt miljøbelastning. Det er ikke kun så længe bilen kører på vejene, at den belaster miljøet. Også i produktionen og bortskaffelsen af bilen sker der en væsentlig miljøbelastning.
Umwelt- und PrognoseInstitut i Heidelberg (UPI) har beregnet, at en helt ny bil, allerede har belastet miljøet med 14,9 tons CO2, endnu inden den har kørt en eneste kilometer. UPI konkluderer således, at en enkelt bil bruger lige så meget energi, som "en billøs tysker bruger på cirka seks år – varme, elektricitet og transport medregnet. En inder ville være 76 år om at bruge den samme mængde energi" (Saietz, 1997), og i løbet af bilens levetid efterlader den 16,5 tons affald.
Dertil kommer, at bilproduktionen har en ganske væsentligt råvareforbrug, således "lægger bilindustrien [i USA] beslag på to tredjedele af stålproduktionen, halvdelen af gummiet og en femtedel af alt aluminium." (Sønderriis, 1999).
Det skal dog samtidig anføres, at andre undersøgelser viser, at "energiforbruget til produktionen af biler er relativt lille sammenlignet med energiforbruget til kørslen" (Sørensen et al, 1998).
En dansk undersøgelse viser samtidig, at reduktionen af bilproduktionen som følge af carsharing kan ansættes til 71% pr. medlem (Holterman et al, 1999). Med i beregningerne har de, at bilerne i en CSO nedslides hurtigere end privatbiler, idet de bliver brugt mere intensivt.
Det er en naturlig konsekvens af undersøgelsens resultater, at reduktionen af bilparken også vil føre til en reduktion af bilproduktionen. Omfanget af denne reduktion afhænger dels af de samme faktorer, der betinger reduktionen af bilparken, dels af hvilken nedslidning, delebilerne udsættes for.
4.2.8 Den kollektive trafik udnyttes
Undersøgelsen viser, at der er en klar tendens til, at CSO-medlemmer benytter kollektive transportmidler oftere end kontrolgruppen.
CSO-medlemmer og interesserede benytter sig af offentlige transportmidler tilnærmelsesvis lige ofte. Kontrolgruppe bruger derimod signifikant mindre de offentlige transportmidler end de to andre grupper. Hele 54% bruger dem mindre end 1 dag om måneden.
Figur 16:
Brugen af offentlige transportmidler fordelt på de tre grupper
Årsagen til, at CSO-medlemmer og interesserede benytter sig langt hyppigere af kollektive transportmidler er naturligvis, at bilrådigheden er lavere i disse grupper.
Det interessante er imidlertid, at CSO-medlemmer benytter sig lige så hyppigt af kollektiv transport som kontrolgruppens ikke-bilejere. 67% af CSO-medlemmer benytter kollektiv transport mindst en gang om ugen mod 60% af kontrolgruppens ikke-bilejere.
Carsharing indebærer således ikke en dårligere udnyttelse af de kollektive transportmidler. Tværtimod viser undersøgelsen, at CSO-medlemmer benytter kollektiv transport lige så hyppigt som ikke-bilejere og langt hyppigere end bilejere.
Dette resultat stemmer overens med Muheims undersøgelse, der viser, at carsharing resulterer i en forøgelse af passagertallet i den kollektive trafik i Schweiz. For tidligere bilejere i Schweiz steg anvendelsen med kollektive transportmidler med 2.250 km/år, efter de blev medlem af en CSO (Muheim 1998).
En sådan effekt kan ikke af- eller bekræftes af nærværende undersøgelse, idet der ikke er indsamlet data, der belyser omfanget af brugen af kollektive transportmidler før medlemskabet af en CSO. En tidligere dansk undersøgelse vurderer dog, at "Et gennemsnitsmedlem vil […] rejse 1113 km mere om året med bus og tog efter indmeldelse i en delebilordning (Holterman et al, 1999).