Butikkerne

4. Løsningsforslag

Både energiforbruget og emissionerne opgjort pr. dag pr. km vej pr. ton gods er lidt større i Ryesgade end gennemsnittet for de fem analyserede områder.

Tidsforbruget til aflevering af et ton varer i Ryesgade er i gennemsnit 564 minutter – eller 9-10 timer – og transportomkostningen pr. ton er beregnet til knap 1.500 kr. Det er vurderet, at både tidsforbrug og transportomkostninger i en ideal situation kan halveres.

Analyserne i Århus – samt flere tidligere projekter i andre byer – har vist en betydelig ineffektivitet i varedistribueringen i cityområder. Problemet er velkendt, om end dets omfang og konsekvenser kan diskuteres.

En af hovedårsagerne er, at der er mange aktører involveret i varedistribueringen. For det første foretages distribueringen af mange forskellige distributører, der hver især foretager en fornuftig kørselsplanlægning, men da de i sagens natur kun planlægger egne transporter og ikke tager hensyn til øvrige distributører, bliver der i det samlede billede tale om en suboptimering.

For det andet sker varedistribueringen i et samspil mellem byen, distributørerne og butikkerne, og i dette samspil er der på nogle punkter modstridende interesser.

Tidligere undersøgelser har især fokuseret på distributørerne, idet de udfører transporterne og dermed umiddelbart har de største muligheder for at ændre forholdene. I projektet i Odense blev et således undersøgt, om distributørerne kunne lade godset gå via en terminal, i både Transportrådets og Vejdirektoratets/ Aalborg Kommunes projekter i Aalborg undersøgtes mulighederne for at organisere transporterne anderledes, og i det igangværende forsøgsprojekt i København ses der på bilernes kapacitetsudnyttelse og motortekniske specifikationer.

I de nævnte projekter er det imidlertid fra distributørernes side blevet fremhævet, at de øvrige interessenter bør spille en mere aktiv rolle i forbindelse med løsningen af problemerne vedrørende godstransport. Specielt efterlyses en mere aktiv indsats fra butikkerne, som i dag blot bestiller varer til levering ved butikken, men i øvrigt ikke har nogen væsentlig indflydelse på – eller interesse for – varedistribueringen. Butikkerne kan dels gøre noget for at lette modtageforholdene, dels kan de i princippet gå ind og påvirke varedistribueringen ved at stille krav til distributørerne om effektiv transport.

Med den viden analyserne i dette projekt har givet, vurderes fremtidige løsninger at skulle koncentreres om følgende områder:

	organisatoriske løsninger, som kan forbedre effektiviteten og udnyttelsen af køretøjerne
	vare- og lastbilernes størrelse
	parkeringsforholdene
	modtageforholdene, som kan nedsætte tidsforbruget pr. stop

I dette kapitel beskrives først de enkelte interessentgruppers virkemidler, og dernæst præsenteres og vurderes Miljøstyrelsens og Århus Kommunes konkrete løsningsforslag til afhjælpning af problemerne i City.

Interessenternes virkemidler

Samfundets virkemidler

Samfundets virkemidler er de virkemidler, der fastlægges på nationalt plan, hvilket bl.a. omfatter national lovgivning og rammer for lokale bestemmelser. Disse virkemidler er således ikke specifikt rettet mod en enkelt by, men er af mere generel karakter. De vigtigste virkemidler er følgende:

Lovgivning

På nationalt plan fastsættes love, der har betydning for godstransporten i byer. De væsentligste love er færdselsloven og planlovgivningen, men også godskørselsloven, arbejdsmiljøloven og miljøbeskyttelsesloven påvirker varedistribueringen.

Beskatningsregler

Staten kan gennem beskatningsreglerne påvirke distributørernes valg af biltype og brændstoftype. I dag er der ingen registreringsafgift for lastbiler med en tilladt totalvægt over 4 tons, mens afgiften er større for mindre biler og størst for varebiler under 2 tons. På brændstofsiden kan staten reducere afgiften på de mest miljøvenlige brændstoftyper.

Der har hidtil ikke været lovhjemmel til at indføre kørselsafgifter i Danmark, men Regeringen vil, ifølge aftale med SF og Enhedslisten, i løbet af de næste 3 år fremlægge et beslutningsgrundlag for indførelse af kørselsafgifter, der især sigter på nedbringelse af biltrafikken i landets større byer.

Emissionsnormer

I EU-regi fastsættes løbende emissionsnormer for nye køretøjer, dvs. grænseværdier for emissionerne fra nye motorer under nøje specificerede forudsætninger. Normerne indeholder ikke krav om bestemte teknologier, men angiver blot de højst tilladte emissioner i gram/kWh. Normerne gælder kun nye biler, der indregistreres for første gang. Ældre biler kan fortsat køre, uanset at de ikke lever op til normerne.

Kampagner

Kampagner er et virkemiddel, der ofte anvendes landsdækkende i forbindelse med transportadfærd. Kampagner anvendes således bl.a. i forbindelse med trafiksikkerhed, hvor formålet er at påvirke trafikanterne til en mere trafiksikker adfærd. På miljøområdet har Miljøstyrelsen i efteråret 2000 gennemført en Miljøtrafikuge med særlig fokus på trafikkens miljøbelastninger. Virkemidlet er her placeret blandt samfundets virkemidler, men kan også tænkes gennemført på regionalt eller lokalt initiativ, f.eks. af Århus Kommune.

Støtte til forsøgsprojekter

Staten kan søge at fremme en effektivisering af varedistribueringen gennem tilskud til forsknings- og demonstrationsprojekter, der kan skabe nye erfaringer på området. I de senere år er der således gennemført projekter i flere større danske byer (f.eks. Odense, Aalborg og København), hvorved der er tilvejebragt ny viden. Fra Holland er der eksempler på mere konkrete forsøgsprojekter, bl.a. forsøg med en cityvareterminal.

Et demonstrationsprojekt har ikke nødvendigvis i sig selv nogen større miljøeffekt, men den indhøstede erfaring kan have en mere langsigtet effekt ved indførelse af permanente ordninger.

Byens virkemidler

Byen - her Århus Kommune - har en række virkemidler i form af lokale bestemmelser og planlægning. Kommunen fastlægger i samarbejde med politiet den fysiske udformning af gadearealerne, herunder afmærkning og skiltning i gaderne. Det er også kommunen, der kan indføre lokale restriktioner for trafikken, f.eks. i form af vægteller tidsbegrænsninger. Disse er ofte rettet imod lastbiltrafikken, men det vil også være muligt at give lastbilerne en form for positiv særbehandling, f.eks. ved at reservere vejarealer til lastbiler. I København har der således været særlige holdepladser til miljøcertificerede køretøjer.

I kort form kan byens virkemidler angives som følger:

Fysisk udformning af gadearealer

Gadearealerne i centrum - ikke mindst gågaderne - er primært udformet med henblik på at skabe et miljø, der er attraktivt for butikskunder, restaurantgæster og andre besøgende. Der er i mindre grad lagt vægt på godstransporten.

En mere hensigtsmæssig udformning af gadearealerne kan således lette forholdene for distributørerne, såvel som for kommunen, der bærer udgifterne til vedligeholdelsen af gadebelægninger og -udstyr.

Parkeringsforhold

Analyserne i Århus har vist at lastbilerne ofte holder ulovligt parkeret i forbindelse med af- og pålæsning. Dermed er de til gene for den øvrige trafik og kan forårsage kødannelser, trængsel og måske endda farlige situationer i trafikken. Med bedre parkeringsforhold kan distributørerne lettere foretage af- og pålæsning, og generne for den øvrige trafik bliver mindre

Kommunen kan indrette parkeringspladser, som er forbeholdt gods- distributører, dvs. vare- og lastbiler. Der kan indføres snævre tidsgrænser for parkering på sådanne pladser, idet godsdistributørerne kun holder stille i kort tid.

Kommunen har i samarbejde med politiet mulighed for at indføre lokale trafikrestriktioner i enkelte gader. Der kan være tale om hastighedsgrænser, parkeringsforbud eller indkørselsforbud. Restriktioner kan være begrænsede, så de kun gælder for særlige køretøjstyper eller i særlige perioder. Typisk indfører man i bymidter forbud mod lastbiler over en vis vægt eller over en vis længde.

Restriktioner er ofte rettet mod store køretøjer, f.eks. i form af indkørselsforbud eller gennemkørselsforbud. Der kan imidlertid også indføres restriktioner, der er rettet mod personbiltrafikken, således at godstrafikken får bedre vilkår. I gågader kan der således indføres regler om, at der kun må køre vare og lastbiler (og ikke personbiler), og at de kun må køre i et vist tidsrum, typisk om formiddagen.

Lokale kampagner

I lighed med samfundet kan byen søge at påvirke distributører og andre trafikanters adfærd gennem kampagner. Når en kampagne gennemføres af byen kan den gøres mere lokal og dermed målrettet mod konkrete problemstillinger i byen.

Forsøgsprojekter Byen kan - evt. med støtte fra staten - gennemføre lokale forsøgsprojekter, som kan give ny viden og erfaringer om varedistribuering.

Distributørernes virkemidler

Distributørerne er den udførende aktør i varedistribueringen, og de er dermed også den gruppe, der har flest virkemidler til rådighed.

Virkemidlerne er:

Transportplanlægning

Effektiviteten af varedistribueringen i bycentre hæmmes i nogle tilfælde af mangelfuld transportplanlægning. Det gælder primært for producenter og grossister, hvorimod fragtmænd oftest har en forretningsmæssigt set effektiv planlægning af transporten.

Transportkoordinering

En stor del af godstransporten er individuel transport, der kun omfatter gods fra én afsender til få butikker. Der kan opnås besparelser i transportarbejdet, hvis flere virksomheder går sammen om en fælles varelevering til samme butik.

En godsterminal kan fungere som omladecentral, således at godset omlades fra store køretøjer - som er velegnede til landevejstransport - til mindre biler, som er velegnede til distribution i centrum. Terminalen kan endvidere benyttes som eksternt lager af butikker i City.

Distributørerne kan medvirke til at mindske luftforureningen ved at anvende så nye lastbiler som muligt ved distribuering i centrum. Analysen i Århus har dog vist, at det allerede i dag er relativt nye biler, der distribuerer varer i centrum.

Lastbilernes størrelse

Distributørerne kan tilpasse lastbilernes størrelse, så de passer til den aktuelle transportopgave. Det er ikke kun et spørgsmål om at benytte små lastbiler, men snarere om at benytte den rigtige størrelse til den aktuelle transportopgave.

En af de mest sundhedsskadelige emissioner fra godstrafikken er partikler. Den kan imidlertid reduceres betydeligt ved montering af partikelfilter på lastbiler.

Ved transport i byområder kan distributørerne benytte elektrisk læssegrej, der kan operere i kortere perioder, selv om motoren er standset.

Tidligere erfaringer har vist, at den enkelte chauffør kan reducere brændstofforbruget med helt op til 10-20% ved et kursus i energieffektiv køremåde.

Miljøstyring

Miljøstyring er systematisk arbejde med at begrænse miljøbelastningen ved en aktivitet, f.eks. transport. Der er inden for de seneste år udviklet håndbøger, der bl.a. gør det muligt for en distributør at beregne miljøbelastningen på baggrund af brændstofforbruget.

Alternative transportmidler

Mange forsendelser er ganske små og vil derfor - ideelt set - kunne transporteres med mindre biler eller måske endda med knallert eller cykel.

Butikkernes virkemidler

Butikkerne - eller varemodtagerne - er det sidste led i transportkæden, idet transporten fra butikken til et privat hjem ikke regnes som varetransport. Erfaringsmæssigt har butikkerne en meget lille interesse i godstransporten, idet deres primære mål er at sælge varer til kunderne.

Det udelukker imidlertid ikke, at butikkerne kan medvirke til at effektivisere godstransporten.

Butikkernes virkemidler er:

Vareleveringen besværliggøre ofte af, at butikkerne primært er indrettet med henblik på at tiltrække kunder, hvorimod der i mindre grad tages hensyn til vareleveringen. Det indebærer, at varerne sommetider skal transporteres ad trapper, snævre bagveje og lignende. Hvis butikkerne forbedrede de fysiske forhold for varemodtagelse, ville leveringen gå lettere og hurtigere.

Analyserne i Århus har vist, at der er et stort tidsforbrug pr. stop, og at der ofte er niveauspring (kantsten, trapper mv.) som skal passeres i forbindelse med vareleveringen. Butikkerne kan afhjælpe disse forhold gennem en bedre udformning af de fysiske rammer for varemodtagelsen.

Tidligere åbningstid for varemodtagelse/nøgleordning

Et af problemerne for distributørerne er, at de reelt kun har et kort tidsrum til at levere varer i gåga der, idet butikkerne ofte først åbner kl. 10, og der er kørselsforbud fra kl. 11. Dermed skal der leveres varer til alle butikker inden for en time, hvilket medfører trængsel i gaden og besværliggør distributørernes transportplanlægning.

Her kan butikkerne hjælpe ved at muliggøre tidligere varelevering. Det kan ske ved, at den ansatte møder tidligere, ved en nøgleordning med distributøren, eller ved at flere butikker modtager varer på ét sted.

Distributørerne bruger meget tid på vareleveringen, fordi de ofte skal ind i mange butikker for at aflevere små forsendelser. Hvis flere butikker gik sammen om en fælles varemodtagelse, kunne distributørerne nøjes med færre stop, hvor de til gengæld afleverede større forsendelser. Efterfølgende skulle butikkerne så selv sørge for at fordele varerne.

Konkrete løsningsforslag

Hovedkonklusionen af analyserne er, at der kører for mange vare- og lastbiler ind i City set i forhold til godsmængden.

Løsningen må derfor være at reducere antallet af biler, samtidig med at godsmængden er uændret, og uden at omkostningerne til transport stiger. Det betyder, at de enkelte bilers kapacitetsudnyttelse skal forøges. Miljøstyrelsen og Århus Kommune har derfor udvalgt følgende tre konkrete løsningsforslag til opnåelse af dette mål:

	etablering af „miljøzone"
	koordinering af varedistribuering baseret på frivillighed
	udlicitering af varedistribuering

Løsningsforslagene er udformet med baggrund i resultaterne fra analyser i Ryesgade, hvorefter de er generaliseret til et cityområde. De omtalte områders størrelse skal bestemmes i dialog med lokale interessenter og politikere. Områdestørrelsen er desuden afhængig af hvilken af de tre modeller der vælges.

Det første forslag er primært et kommunalt tiltag, idet kommunen med hjemmel i lovgivningen lægger restriktioner på godstrafikken i et afgrænset område. Det andet forslag er derimod baseret på et frivilligt samarbejde mellem distributører. Det tredje forslag er især rettet mod butikker, der skal gå aktivt ind i varedistribueringen og stille krav til distributørerne og leverandørerne.

I princippet kan der i Århus vælges ét af de tre forslag og fravælges de to andre. Der kan dog også ske en gradvis udbygning. Således kan der indføres en miljøzone, som kan tilskynde til at ét af de to øvrige løsningsforslag gennemføres. Det er dog ikke muligt samtidig at gennemføre både det andet og det tredje løsningsforslag.

I det følgende er løsningsforslagene og deres konsekvenser nærmere beskrevet.

Etablering af miljøzone

En miljøzone er
„et geografisk afgrænset byområde, hvor der indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken med henblik på at reducere trafikkens miljøbelastning i området". [Miljøzoner, Fase 1, Miljøstyrelsen, Miljøprojekt nr. 5142000]

Begrebet er helt nyt i Danmark, idet lokale rafikrestriktioner tidligere skulle være begrundet i sikkerheds- eller afviklingsmæssige forhold. Med den nye paragraf 92d i Færdselsloven (vedtaget i april 2000) er det imidlertid blevet muligt på forsøgsbasis at ansøge om indførelse af lokale restriktioner, der alene er miljømæssigt begrundet.

I Sverige har der i de tre største byer eksisteret miljøzoner siden 1996. Miljøzonerne har alene været baseret på tekniske krav til lastbilerne, idet de skulle leve op til visse emissionsnormer for at få lov til at køre i zonerne.

COWI og Anders Nyvig har for Miljøstyrelsen i projektet „Miljø-zoner, Fase 1" (Miljøprojekt nr. 514, Miljøstyrelsen, 2000) analyseret begrebet og opstillet konkrete koncepter for udformningen af miljøzoner.

Både i København og Amsterdam er der særlige krav til distributionskørsel i City. Det er ikke benævnt miljøzoner, men i realiteten er der tale om områder med særlige bestemmelser, og de lever dermed op til definitionen. I begge byer omfatter kravene en kombination af motortekniske krav og krav til bilernes kapacitetsudnyttelse, og det er det sidstnævnte, der adskiller ordningerne fra de svenske miljøzoner.

Beskrivelse

Reglerne for en miljøzone bør udformes, så de dels minimerer den nødvendige godstrafik, dels minimerer forureningen fra den trafik, der rent faktisk finder sted.

Analyserne i Århus har vist en betydelig overkapacitet i tonnagen, idet varerne transporteres af mange biler, der hver især kun aflæsser få varer og i øvrigt har en dårlig kapacitetsudnyttelse, mens de kører i centrum.

Analyserne har imidlertid også vist, at de lastbiler, der kører i City, er forholdsvis nye. Halvdelen er mindre end to år gamle, og 84% af bilerne er under seks år gamle.

Det kan derfor konkluderes, at stort set samtlige lastbiler lever op til Euro 1 normen, der trådte i kraft i 1993, mens over halvdelen af bilerne også overholder Euro 2 normen, som trådte i kraft 1. oktober 1996.

I sagens natur er der overvejende tale om dieselbiler. Med hensyn til forurening medfører det et stort udslip af sundhedsskadelige partikler. Det kan dog reduceres betragteligt, hvis bilerne udstyres med et partikelfilter.

Ovenstående resultater tyder på, at der ikke er en stor miljøgevinst ved udelukkende at indføre tekniske krav i en miljøzone, f.eks. i et område af City. Da de fleste biler allerede lever op til den seneste Euro-norm, vil et krav i den forbindelse ikke have større effekt.

I stedet må restriktionerne rettes mod at begrænse trafikken, det vil sige antallet af lastbiler. Heri ligger, at de enkelte biler skal transportere mere gods, således at den samlede godsmængde kan transporteres på færre biler.

En væsentlig del af reguleringen i miljøzonen er derfor minimumskrav til lastbilernes kapacitetsudnyttelse, således at overkapaciteten og tomkørslen i zonen reduceres. Kravet formuleres således, at en vis procentdel af kapacitetsudnyttelsen skal udgøres af varer til miljøzonen. Hvilken procentgrænse, der skal sættes, kan diskuteres ud fra en række kriterier og praktiske hensyn.

I Københavns Kommune opereres der med en grænse på 60% ved indkørsel i Middelalderbyen (det centrale byområde på ca. 1 km 2 ), mens man i Amsterdam har en grænse på 80%

Udformning i praksis

Der indføres en miljøzone med følgende indhold:

Miljøzonen omfatter kun lastbiler, dvs. biler med en højst tilladt totalvægt på over 2.000 kg. Alle andre køretøjer kan køre som hidtil.

Vare- og lastbiler over 2.000 kg må kun køre i miljøzonen, hvis de:

1. har en motor, der over holder Euro 2-normen
2. er udstyret med partikelfilter
3. har en kapacitetsudnyttelse på mindst 60%
4. har en højst tilladt totalvægt på max. 12 tons

Den første regel er opfyldt, hvis bilen er indregistreret efter 1. oktober 1996, som er datoen, hvor Euro 2-normen trådte i kraft.

Dermed lever bilen op til normens specifikationer om emissioner pr. kWh. Montering af partikelfilter (regel nr. 2) kan yderligere nedsætte emissionen af partikler, som anses for at være en af de mest sundhedsskadelige emissioner fra dieselkøretøjer.

Regel nr. 3 er den vanskeligste, da den i høj grad er et spørgsmål om fortolkning. For det første kan kapacitetsudnyttelsen opgøres i relation til vægt, volumen eller ladmeter. En bil, der kører med let gods, kan volumenmæssigt være fyldt, selv om den kun udnytter en lille del af sin lasteevne (i kg). Det anbefales derfor, at distributørerne selv kan vælge det kriterium, de foretrækker.

For det andet kan det overvejes, om reglen skal være gældende for hver enkelt tur, eller om den blot skal være opfyldt som et gennemsnit over en længere periode. I Amsterdam gælder kravet for hver enkelt tur, mens det i København beregnes som et gennemsnit over en tre måneders periode. I Århus anbefales det at benytte et gennemsnit, da det giver distributørerne en større fleksibilitet i planlægningen.

Regel nr. 4 er en generel vægtgrænse, som ikke er begrundet i hensyn til luftforureningen, men snarere til det visuelle miljø i gaden. En stor lastbil fylder meget i gadebilledet, navnlig i en indkøbsgade med mange fodgængere. Yderligere medfører en stor lastbil øget risiko for skader på vejbelægninger og inventar. I øvrigt vil en stor lastbil ikke kunne overholde regel nr. 3, men vægtgrænsen er alligevel taget med for at begrænse størrelsen af de biler, der får dispensation fra reglen om kapacitetsudnyttelse.

Nøglepunktet i miljøzonen er, at vare- og lastbiler (dvs. biler over 2 tons) skal have en forhåndstilladelse - et certifikat - til at køre i miljøzonen. Dette udstedes af kommunen på baggrund af en ansøgning fra distributøren, hvori han redegør for de motortekniske forhold og for sit forventede kørselsmønster i ansøgningsperioden, der sættes til 3 måneder. Med certifikatet følger et mærkat, som distributøren kan anbringe i forruden.

Efter ansøgningsperiodens udløb skal distributøren indsende dokumentation for de rent faktisk foretagne transporter, og heraf skal det fremgå, at kapacitetsudnyttelsen har overholdt den krævede grænse. Så længe kapacitetskravet er opfyldt, fornys certifikatet en gang pr. kvartal.

Den praktiske udformning sker ved, at der opsættes skilte ved indkørslen til zonen.. Skiltene gør opmærksom på, at man kører ind i en miljøzone; for biler under 2 tons har det ingen betydning, men for større biler betyder det, at de kun må køre i gaden, hvis de har et miljøcertifikat.

Der er behov for dispensationer, idet kravet ikke er rimeligt for alle kørsler med tunge køretøjer. Som eksempler på mulige dispensationer kan nævnes:

	entreprenørmaskiner, fejemaskiner og lignende, som vejer over 2 tons, men som ikke har godstransport som det primære formål
	kurérbiler, flyttebiler og lignende, der transporterer gods, som ikke kan koordineres med anden transport
	håndværkerbiler, der fungerer som en slags rullende værksteder og ikke primært som godsdistributør.

Andre dispensationsmuligheder kan komme på tale, og i starten bør der fra kommunens side afsættes væsentlige ressourcer til at behandle dispensationsønsker.

Aktører

Det er kommunen, der definerer og opstiller regler for miljøzonen, men for at opnå positive resultater er et aktivt samarbejde med distributører og butikker en nødvendighed.

Butikkerne spiller ved første øjekast blot en mindre rolle i ordningen, men i praksis kan de yde en stor hjælp ved at lette forholdene for distributørerne. De kan f.eks. åbne for varemodtagelse tidligere om morgenen, så distributørerne har et større tidsrum at operere i.

Den væsentligste aktør er dog distributørerne, der skal sikre at kravene opfyldes i praksis. Kommunen kan hjælpe distributørerne væsentligt ved at tilbyde assistance til udformning af ansøgninger og opgørelse af kapacitet. Det kan f.eks. gøres ved IT-løsninger, der kan lægges på Internettet.

For at afklare disse forhold skal der nedsættes en arbejdsgruppe med repræsentanter for henholdsvis kommune, distributører og butikker, og denne gruppe udarbejder reglerne for miljøzonen i detaljer. Gruppen skal så vidt muligt være åben for alle interesserede, dog skal den ikke være større, end at den kan arbejde effektivt. Det anbefales derfor, at gruppens medlemmer primært er fra brancheorganisationer.

En miljøzone som her skitseret stiller betydelige krav til kontrolfunktioner. På gadeplan er det enkelt at kontrollere, om biler har certifikat og dermed mærkat i forruden, og denne kontrol kan foretages af politi eller parkeringsvagter.

Der er imidlertid også behov for en mere omfattende kontrol af, om bilerne lever op til kravene for at få et certifikat, og denne kontrol baseres på kvartalsvise opgørelser over det faktisk transporterede gods. Der er behov for, at kommunen udvikler enkle og overskuelige systemer - både papir og IT-baserede - til håndtering af dette, så arbejdet i forbindelse med dokumentationen minimeres for både distributører og myndigheder.

De væsentligste miljømæssige fordele ved en miljøzoneordning er:

	reduktion af emissioner
	forbedring af det visuelle miljø
	mindre trængsel

Endvidere sker der også en reduktion af støjniveauet i gaden, men reduktionen er så lille, at den ikke vil kunne registreres. I Miljøstyrelsens rapport om miljøzoner er der foretaget effektberegninger af en regulering af vare- og lastbiltrafikken, der i hovedtrækkene minder om den ovenfor beskrevne miljøzone.

Det konkluderes, at trafikkens CO 2 udslip i zonen kan reduceres med ca. 5%, mens de typiske dieselemissioner, NO x og partikler, reduceres med 15-20%. Øvrige emissioner, HC og CO, stammer primært fra benzindrevne biler, og der sker derfor ingen væsentlige ændringer i disse.

Det visuelle miljø er en vigtig parameter for en butiksgade, da den skal opleves som behagelig at færdes i, og heri ligger formentlig den største effekt af en miljøzone. Lastbiler er meget dominerende for det visuelle miljø, alene i kraft af deres størrelse, og en reduktion i antallet vil derfor have en væsentlig positiv effekt.

Når der er færre lastbiler i gaderne, øges fremkommeligheden for de øvrige trafikanter (biler, cyklister osv.) og i øvrigt også for de få lastbiler, der stadig kører i gaden.

Omkostninger

De enkelte aktører har følgende omkostninger i forbindelse med ordningen:

Kommunens omkostninger er primært arbejdskraft. Endvidere er der omkostninger forbundet med information om ordningen, ikke blot i form af arbejdskraft, men også i form af informations- og kampagnematerialer. Endelig er det af hensyn til evalueringen nødvendigt at foretage trafikanalyser før og efter etableringen af miljøzonen.

Når miljøzoneordningen er etableret og iværksat, kan den hvile i sig selv økonomisk, hvis der opkræves gebyrer af de distributører, der ansøger om tilladelser til at køre i miljøzonen.

For distributørerne medfører en miljøzone øgede omkostninger til ændret transportplanlægning, udformning af ansøgninger og dokumentation og eventuelt indkøb af nyt udstyr. Kommunen kan hjælpe med at minimere meromkostningerne ved at tilbyde værktøjer til ansøgning og dokumentation. Erfaringerne fra København tyder på, at distributørerne kun får et lille ekstraarbejde. Med hensyn til udstyr har de fleste større distributører mulighed for at omorganisere transporterne, så det er de nyeste biler, der kører i City.

Hvis butikkerne går aktivt ind i ordningen, f.eks. ved at tilbyde tidligere åbningstider, kan det også medføre øgede omkostninger.

For de øvrige aktører er der ikke væsentlige omkostninger.

Incitamenter

De tre interessentgrupper har forskellige incitamenter for at deltage i en miljøzoneordning.

Hos distributørerne kan skærpede krav medfører en modernisering af vognparken, således at der opnås en mere rationel og billig drift. Et mere "grønt" image kan desuden være en konkurrenceparameter, men et "grønt" image vil næppe alene få transportørene til at udskifte dele af vognparken.

Kommunens incitamentet er en begrænsning af miljøbelastningen i City, herunder slid på belægninger udstyr m.v.

Butikkerne kan ved en miljøzoneordning opnå et bedre gademiljø, med renere, lettere og mindre støjende køretøjer.

Der må forventes en række barrierer mod ordningen, navnlig fra distributørernes side, da de er de primære aktører.

Analyserne har vist, at butikkerne i Århus City bliver besøgt som led i en turkæde, der også omfatter andre butikker i andre dele af byen.

Disse andre butikker skal også have leveret varer, uanset løsningerne i en miljøzone så der er en vis risiko for, at det totale transportarbejde i Århus vil stige, selv om der opnås lokale forbedringer i miljøzonen.

Koordinering af varedistribueringen baseret på frivillighed

Et af de mest markante resultater af undersøgelserne er, at der benyttes mange køretøjer i forhold til den transporterede godsmængde. Det vil sige, at hver enkelt bil kun medbringer få varer til levering i analyseområdet, hvilket igen betyder, at der er en væsentlig overkapacitet i transporterne.

Som det f.eks. ses af analyserne transporteres der dagligt ca. 13,6 tons gods til analyseområderne, og i teorien kunne dette gods transporteres på 16 små lastbiler. praksis er dette naturligvis ikke realistisk, men ikke desto mindre er der et væsentligt potentiale for at koordinere transporterne på færre lastbiler.

I dette løsningsforslag beskrives en transportkoordinering baseret på frivillighed, dvs. at den ikke er styret af lovgivning, men alene af de fordele, der kan opnås gennem en koordinering. Det kan fremme processen, hvis kommunen går ind som "katalysator" og hjælper koordineringen i gang. Vejdirektoratets og Aalborg Kommunes undersøgelse af transportkoordinering har vist, at der er grobund for udvikling i den retning.

Beskrivelse

Frivillig transportkoordinering kan principielt ske på to forskellige måder:

I begge tilfælde baseres løsningen på eksisterende markedsvilkår, hvilket betyder, at ordningen skal kunne hvile i sig selv økonomisk. Det må således forventes, at en koordineret transportløsning kun vil have butikkernes interesse, hvis der er tale om uændret eller lavere pris og/eller et bedre servicetilbud.

En frivillig koordinering kræver desuden, at der findes distributører, der er i stand til at udvikle en sammenhængende distributionsløsning, der med færre biler giver bedre service til konkurrencedygtige priser.

I praksis vil det være de kollektive distributører, der i forvejen råder over terminalfaciliteter, der kan gå sammen. For de øvrige distributører vil der måske kunne være en fordel i at slippe for de „besværlige" ture, der tager tid. Dermed kan en koordineret løsning være en samlet fordel for distributørerne. For at lette koordineringen skal distributørerne kunne råde over en cityvareterminal, hvor godset kan omlades. Cityvareterminalen er blevet foreslået af flere af de adspurgte i interviewene. Det er dog også blevet fremhævet, at den hermed forbundne omladning øger transportomkostningerne med 10% (tallet er dog stærkt afhængigt af den konkrete transport).

Udformning i praksis

Det er nødvendigt at etablere en form for selskab, der arbejder målrettet med effektiv transport i City Selskabets medlemmer er distributører, terminalejere, vareafsendere og butikker. Det tilstræbes at skabe en så åben selskabsdannelse med så bred ejerkreds som muligt for at sikre et stort godsunderlag og for at imødegå eventuelle problemer med indbyrdes konkurrence mellem de deltagende parter.

Rent organisatorisk anbefales et aktieselskab, da det en kendt organisationsform, der bl.a. signalerer en målsætning om økonomisk indtjening. Det har endvidere den fordel, at man ikke hæfter personligt for eventuel gæld i firmaet, man hæfter kun med sit indskud.

Til gengæld kræves en aktiekapital af en vis størrelse, der måske kan være vanskelig at tilvejebringe. Selskabet har tre primære funktioner, nemlig administration, terminaldrift og distribuering.

I første omgang anbefales det, at selskabet etableres som et rent administrationsselskab, der ikke selv ejer terminaler eller lastbiler. I stedet lejer selskabet disse faciliteter hos de deltagende parter. På længere sigt kan selskabet overveje selv at investere i faciliteterne.

Aktører

De væsentligste aktører er distributørerne, men også butikker har en vis rolle i „købermodellen". Kommunen skal derimod ikke indgå som aktiv aktør, da koordineringen netop skal være frivillig og ikke dikteret af de offentlige myndigheder. Kommunens rolle er i stedet at optræde som part med de virkemidler, kommunen har, dvs. udbud af infrastruktur mv.

Butikkernes rolle i købermodellen er at gå sammen om i fællesskab at efterspørge en koordineret varetransport. I praksis betyder det, at butikkerne skal etablere en form for selskab, der står for udformningen af krav til distributørerne. Distributørernes rolle er at tilbyde koordineret transport. De kollektive distributører kan gøre det ved at stille terminalfaciliteter til rådighed og tilbyde transport, hvilket i øvrigt svarer til de ydelser, de tilbyder allerede i dag.

Øvrige distributører, der kan opnå en gevinst ved koordineret transport, skal finde en model for omlægning af transport. De kan enten benytte et af de eksisterende systemer med terminal, eller de kan etablere deres egen terminal, eventuelt i samarbejde med andre distributører.

Kontrol

Da ordningen er baseret på en frivillig koordinering og ikke er underlagt lovkrav, er der ikke behov for særlige kontrolforanstaltninger.

Effekter

I Transportrådets projekt „Effektivisering af godstransport i byer" opdeles varedistribueringen i følgende grupper:

Det er primært den tredje gruppe, der er relevant for en frivillig transportkoordinering, og ifølge analyserne i Aalborg udgør den godt 40% af den samlede godstransport i byen. I undersøgelsen i Odense blev det konkluderet, at 32% af godset er terminalegnet. I Transportrådets projekt i Aalborg beregnes følgende reduktioner af emissionerne fra trafikken:

	CO2 : 2 - 4%
	NOx : 2 - 4%
	CO: 1 - 2%
	HC: 1 - 2%
	Partikler: 4 - 8%

Når reduktionerne ikke er større, skyldes det først og fremmest, at personbiltrafikken fortsætter uændret, og at den i forvejen står for størstedelen af emissionerne. Desuden er det - i modsætning til miljøzonen - ikke alle vare- og lastbiler, der er omfattet af ordningen. Den del af varedistribueringen, der ikke indgår i koordineringen, vil fortsætte uændret.

Hvis distributørerne i koordineringen forpligter sig til at benytte nye motorer med partikelfiltre, kan der opnås væsentlige reduktioner i emissionerne af partikler og NOx, formentlig omkring 10-15%.

Omkostninger

En nødvendig forudsætning for en frivillig koordinering er, at den kan hvile i sig selv økonomisk, dvs. at den ikke er forbundet med ekstraudgifter for hverken distributører eller butikker.

Denne betingelse er lettest at opfylde for de kollektive distributører, dvs. de distributører, der allerede i dag tilbyder transport via terminal. For dem betyder mere gods blot en øget omsætning, og hvis der er tilstrækkelig kapacitet, er der ingen ekstraomkostninger, men tværtimod en øget indtjening.

Incitamenter

Distributørerne opnår igen en modernisering af vognpark så der opnås en rationel og billig drift. Desuden vil der ved transportkoordinering komme færre køretøjer til cityområdet og derved mindskes tidsforbruget.

Kommunen opnår, at miljøbelastningen i City vil blive begrænset, herunder slid på belægninger, udstyr m.v.

Butikkerne får en forbedret gademiljø med færre køretøjer.

Barrierer

Som nævnt i indledningen er der et teoretisk minimum på 4 lastbiler til varetagelse af distribueringen i et mindre område som Ryesgade. Dette tal er dog i praksis urealistisk af flere forskellige årsager.

For det første er der en række grunde til, at ikke alt gods kan distribueres sammen:

	forskelligt gods kræver forskel lige temperaturer. Der er således behov for både frostog kølebiler samt biler uden særlig temperaturregulering
	ikke alle godstyper må transporteres sammen. Det gælder især madvarer, der skal holdes adskilt fra en række andre varegrupper. Også for farligt gods er der særlige regler. Farligt gods omfatter også almindelige varer som f.eks. maling og husholdningskemikalier.
	der kan være forskellige tidsmæssige bindinger. Morgenaviser og formiddagsaviser kan f.eks. ikke distribueres sammen.
	nogle varer fragtes som ekspres eller hastetransporter og kan af tidsmæssige grunde ikke distribueres sammen med andre. Denne varegruppe omfatter ikke kun deciderede kurertransporter, men også et dagligdags produkt som aviser, der så at sige distribueres direkte fra trykken.

For det andet må der forventes en modvilje fra erhvervenes side. „Købermodellen" kræver således, at butikkerne er indstillet på at gå sammen om fælles transportløsninger. Dette har de ikke umiddelbart noget incitament til, da de traditionelt har en meget lille interesse i godstransport. De forventer at godset ankommer på det aftalte tidspunkt og til den aftalte pris, men derudover har de ingen interesser i transporten.

Også distributørerne kan have væsentlige barrierer imod en transportkoordinering. Disse barrierer er overvejende af konkurrencemæssig karakter, hvilket hænger sammen med, at distributøren ofte optræder som vareafsenderens repræsentant. Den væsentligste indvending mod en transportkoordinering er netop, at man ikke ønsker at overlade sit gods til fremmede distributører. Der kan være reelle årsager til dette, men også nogle af mere skjult karakter. For eksempel kan en chauffør ved aflæsning i en butik lægge mærke til, hvorledes hans egne varer er anbragt i butikken sammenlignet med konkurrenternes varer.

Endelig er der barrierer med hensyn til at organisere et fælles selskab. Hvis det organiseres som et aktie- eller anpartsselskab kræves en vis egenkapital, og ved andre organisationsformer er der risiko for personlig hæftelse for eventuel gæld.

Udlicitering af varedistribuering

Det sidste - og mest vidtrækkende - løsningsforslag er, at vareleveringen i et afgrænset område udliciteres til ét privat selskab, der skal stå for al varetransport til området. En udlicitering kan dog kun ske, hvis varemodtagerne (butiksejerne) køber deres varer ab. producent/ grossist med fradrag i prisen fra de derved sparede transportomkostninger. Der er her lagt op til, at butikkerne via deres funktion skal spille en mere aktiv rolle i varedistribueringen ved at stille krav til distributørerne om effektiv tranport.

Beskrivelse

I stedet for en frivillig koordinering af varedistribueringen tager butikkerne i fællesskab initiativ til at udlicitere al varelevering i et område til ét selskab eller ét konsortium.

Dette forudsætter også, at butikkerne kan opnå en aftale med leverandørerne om, at de kun kan levere varer til gadeafsnittet gennem det selskab, som vinder licitationen.

Udformning i praksis

Den praktiske udformning kræver, at butikkerne etablerer et selskab, som udliciterer varedistribueringen i et afgrænset område. Selskabet skal have deltagelse af samtlige butikker i området (samt kontorer og restauranter) og af Århus Kommune.

Ved udliciteringen skal selskabet stille krav til distributørerne om:

	anvendelse af miljøvenlige køretøjer. I udbudsmaterialet kan der stilles krav om, at bilerne skal være forsynet med partikelfilter, og at de skal leve op til Euro 2-normen. Alternativt skal bilerne køre på andre brændstoffer, f.eks. el.
	minimering af antallet af ture. Selskabet skal kun køre én gang dagligt med hver godstype (kølevarer, frostvarer, farligt gods osv.)

Samtidig skal butikkerne stille krav til vareafsenderne om, at disse skal levere varer til selskabet og ikke til butikkerne. Det skal dog være muligt at dispensere fra denne regel, f.eks. i forbindelse med ekspresvarer.

De væsentligste aktører er butikkerne, der i samarbejde med kommunen skal stå for udliciteringen af varedistribueringen. Det involverer som nævnt en form for selskabsdannelse, hvor butikkerne intræder i et fælles selskab.

Andre væsentlige aktører er naturligvis distributørerne. I princippet skal en hvilken som helst distributør kunne byde på distribueringen, men i praksis vil de kollektive distributører have en række fordele i form af et etableret distributionsog terminalnet.

Endelig spiller vareafsenderne en væsentlig rolle, idet de skal acceptere at levere varer til et selskab og ikke direkte til deres kunder.

Kontrol

Det vil kræve foranstaltninger både på gadeplan og på administrativt plan at kontrollere denne ordning.

På gadeplan skal det sikres, at det kun er det selskab, som har vundet licitationen, der foretager distribuering i området. Denne kontrol kan varetages af politiet eller parkeringsvagter. På det administrative plan skal det sikres, at selskabet rent faktisk lever op til de stillede krav.

Der skal være dispensationsmuligheder for andre køretøjer, f.eks. entreprenørmaskiner, kurérbiler og håndværkerbiler med samme begrundelser som i løsningsforslaget om miljøzoner.

Effekter

Da dette løsningsforslag er det mest vidtgående, har det også de største miljømæssige effekter. Effekterne er større end i en miljøzone, fordi der sker en endnu større koncentration af godset, og effekterne er væsentligt større end i en frivillig koordinering, fordi udliciteringen omfatter al varetransport til området.

I alt er det skønnet, at trafikkens samlede CO2 -emissioner i området reduceres med 5-10%, mens NOx og partikler reduceres med 20- 30%. Det skal erindres, at personbiltrafikken - som giver det største bidrag til CO2 - fortsætter uændret.

Omkostninger

Det er en afgørende forudsætning, at distributionen ikke bliver dyrere af at blive udliciteret til et selskab. Det er imidlertid tvivlsomt, om dette kan opfyldes i praksis, idet selskabet skal kunne stå for alle former for transport (køl, frost, farligt gods, bulk, hasteforsendelser, varer i tank osv.)

Incitamenter

Den distributør eller det konsortium, som vinder licitationen, har eneret for kørsel i det udbudte område.

Kommune og butikker opnår ved dette løsningsforslag færrest mulige køretøjer i gadebilledet.

Barrierer

Et forslag som her skitseret må forventes at støde på flere barrierer. Først og fremmest kan det opfattes som værende i modstrid med de almindelige vilkår på markedet. I dag er der et frit marked på godstransportområdet, hvor alle transportører kan køre ind med varer når som helst og hvor som helst. En ordning med udlicitering, som indebærer, at kun eventuelt få udvalgte transportører får eneret på transport til udvalgte områder, kan opfattes som en favorisering af bestemte selskaber. På persontransportområdet er der i dag udliciteret f.eks. buslinier, og området anses i de fleste tilfælde ikke som et monopoliseret marked.

Der er endvidere en række forholdsvis komplicerede juridiske problemstillinger, som skal afklares.

Det skal bl.a. sikres, at alle relevante adressater (butikker og distributører) er omfattet af ordningen. For det første vil der være en række grænse- tilfælde, som skal afklares, og for det andet er både butikkerne og distributørerne dynamiske brancher, hvor der jævnligt kommer nye aktører på markedet.

Endvidere indebærer ordningen, at man gør de enkelte aktørers overholdelse (eller manglende overholdelse) af påbudet afhængig af de andres vilje til at overholde det, hvilket vurderes som retssikkerhedsmæssigt yderst betænkeligt, og det er af samme årsag en meget atypisk måde at regulere på i Danmark.

Endelig er der risikoen for økonomisk tab ved ordningen.

Af konkurrencemæssige årsager må der forventes en betydelig modstand fra de vareafsendere, der insisterer på at benytte egne vogne. Ifølge Transportrådets undersøgelse i Aalborg gælder det knap en femtedel af transporterne. Disse afsendere fremhæver, at deres omsætning er direkte afhængig af, at de selv kan transportere varerne, enten fordi der kræves specielt kendskab til varerne, eller fordi chaufføren yder en særlig service i forbindelse med leveringen. Endelig er der nogle få vareafsendere, der benytter deciderede salgsvogne, hvilket vil sige, at de f.eks. medbringer nye vareprøver til demonstration hos modtageren.

Fra butikkerne må der også forventes en modvilje, der dog ikke er rettet mod udliciteringen som sådan, men snarere mod selve princippet om, at butikker skal gå aktivt ind i distributionsplanlægningen. Butikker har erfaringsmæssigt en meget lille interesse i godstransport, og det er tvivlsomt, om det er muligt at etablere tilstrækkelig interesse.

Endvidere kræver modellen, at samtlige varemodtagere er enige om at udlicitere varetransporten. I modsat fald - dvs. hvis en butik ikke vil deltage - skal der gives dispensationer til den pågældende butiks leverandører, hvilket vil virke konkurrenceforvridende og dermed udhule ordningen.

5.Referencer