| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Udvikling med omtanke - fælles ansvar

7. Transport

For at opnå en bæredygtig udvikling skal hensyn til sikkerhed og miljø integreres i transportområdet. Regeringen har som langsigtede pejlemærker, at transportsektoren yder sit rimelige bidrag til reduktionen af det nationale udslip af klimagasser, og at udledningen af luftforurening fra trafikken ikke udgør en sundhedsfare for befolkningen. Trafikstøj er begrænset til et niveau som sikrer, at ingen udsættes for negative sundhedspåvirkninger, og det er sikkert og trygt for alle at færdes i trafikken. Endelig skal transportsystemets negative påvirkning af biodiversitet og levesteder, ved barriereeffekter, støjbelastning eller forurening begrænses.

Befolkningen har en berettiget forventning om fleksibel, hurtig og sikker tilgængelighed til arbejde, varer og oplevelser i fritid og ferie. Den mobilitet, som kræves for at virkeliggøre disse krav, forudsætter et effektivt og tidssvarende transportsystem med høj fremkommelighed. Tilgængelighed og effektiv mobilitet er tillige velfærdsgoder, som skal sikres og udvikles for fremtidige generationer gennem transportpolitikken.

Trafik i et moderne samfund har samtidig en række negative konsekvenser for sundhed og miljø, som nedsætter samfundets samlede velfærd. Sundhed, miljø og sikring af fremtidige generationer sætter dermed nogle rammer for et moderne transportsystem. Det betyder ikke, at tilgængelighed og mobilitet skal begrænses, men at transporten skal finde former, der skaber mindre trafik, færre ulykker og mindre forurening.

Der er en række ambitiøse mål på transportområdet. Der er derfor brug for at fortsætte den integration af miljøhensyn i transportpolitikken, som er foregået gennem det sidste årti. Samtidig må blikket rettes mere udad – mod internationalt samarbejde og mod samarbejde med andre sektorer og amter og kommuner – for at finde langsigtede svar på transportsektorens udfordringer. For det første er mange af transportens problemer og løsninger tæt knyttet til den internationale udvikling med den konsekvens, at Danmark ikke kan gennemføre de nødvendige initiativer alene ved nationale virkemidler. Det gælder for eksempel udvikling af ny teknologi og afgifter på international transport. For det andet kan mulighederne for bæredygtig transport kun indfries ved at samtænke transportspørgsmål med andre sektorpolitikker. Det gælder især by- og boligpolitik, erhvervspolitik, den økonomiske politik samt skatte- og afgiftspolitikken.

Det er vigtigt at være opmærksom på disse forudsætninger, da langt den største del af transporten sker for at opnå noget andet end transport. Det er også vigtigt, at de virkemidler som sættes ind, anvendes, hvor de har størst virkning ud fra en samfundsøkonomisk og miljømæssig betragtning.

Danske og udenlandske erfaringer viser, at teknologisk udvikling oftest er det mest smertefri middel til at udvikle en mere miljøvenlig transportsektor. Derfor prioriterer regeringen højt at fremme teknologisk udvikling i arbejdet med bæredygtig transport.

Siden Brundtland-rapporten og Rio-konferencen er der udarbejdet en række analyser, debatoplæg og handlingsplaner, hvor transportsektorens udfordringer er sat i fokus. Der er desuden iværksat en række konkrete initiativer med udgangspunkt i ønsket om at sikre øget bæredygtighed i transportsektoren. Regeringen har i EU bidraget til at udforme Rådets strategi for integration af miljøet og bæredygtig udvikling i Fællesskabets transportpolitik (1999).

I Danmark er transportens påvirkning af miljø og sundhed fra luftforurening og ulykker faldet siden Rio-konferencen. Det skyldes især en målrettet indsats for bedre motorteknologi, brændstofkvalitet og trafiksikkerhed. I EU er der sket væsentlige fremskridt via aftaler med bilindustrien og stadig strammere normer for køretøjers udledninger af forurenende stoffer.

Regeringen har særligt haft succes med at indrette afgiftssystemet, så det fremmer bæredygtige valg. Afgiftsdifferentiering på bly- og svovlholdige drivmidler har medvirket til den overgang til renere brændstoffer, der er sket gennem 1980’erne og 1990’erne. Den såkaldte "grønne ejerafgift" på personbiler i 1997 er et eksempel på, hvordan afgiftssystemet kan bruges til at fremme mere energieffektive køretøjer. Elbiler er fritaget for registreringsafgift, og registreringsafgiften er mindre for de mest energieffektive bilmodeller.

Efterspørgslen efter transport vil ifølge regeringens og internationale beregninger fortsætte med at stige de næste mange år. Den økonomiske vækst i samfundet må fortsat forventes at være en central årsag til væksten i transportefterspørgslen. Globalisering, byspredning, øget bilejerskab og transportvaner er andre væsentlige årsager. Den stigende trafik medfører et øget udslip af drivhusgasser, øget forbrug af ressourcer og påvirker natur- og boligområder. Ifølge den eksisterende viden er de største sundhedsmæssige problemer fra trafikken knyttet til ulykker og luftforurening, herunder små partikler, som i dag mest stammer fra dieselbiler. Folkesundheden påvirkes også negativt ved høj støjbelastning.

Mål og indsats 2001-2006

CO₂. Regeringen vil i foråret fremlægge en handlingsplan, som vil pege på de initiativer regeringen fremover vil igangsætte for at reducere CO₂-udslippet i transportsektoren. Som det fremgår af Klima 2012 og Trafikministeriets virkemiddelkatalog "Begrænsning af transportsektorens CO₂-udslip – muligheder og virkemidler" fra marts 2000 vil der kunne gennemføres virkemidler, der inden år 2010 bringer stigningen i CO₂-udslippet fra transporten til ophør.

Luftforurening og byernes miljø. Det er regeringens mål frem til 2010 at begrænse udledningen af kvælstofilter og kulbrinter med 60% i forhold til 1988-niveauet og inden for samme periode at halvere trafikkens udledning af partikler i byerne. Der skal ydes en særlig indsats for at mindske trafikkens påvirkning af byernes miljø og afledte sundhedseffekter, især luftforurening med små partikler. Regeringen har nedsat en arbejdsgruppe, som skal belyse mulighederne for at fremme udbredelsen af partikelfiltre på lastbiler og busser. Regeringen vil også samarbejde med kommunerne og tilskynde dem til at styrke den lokale indsats for et bedre bymiljø, blandt andet gennem de muligheder, der er i færdselsloven efter ændringen i 2000. Den indebærer mulighed for forsøg med miljøzoner.

Trafiksikkerhed. Færdselskommissionen har i sin handlingsplan fra 2000 som mål, at der inden udgangen af 2012 skal være 40% færre dræbte og tilskadekomne i trafikken. Regeringen vil arbejde for at målet nås blandt andet gennem virksomhedsplaner for trafiksikkerhed i statslige virksomheder. En havarikommission for vejtrafikulykker skal give øget viden om årsager til ulykker.

Støj. Regeringens mål er, at der i 2010 højst må være 50.000 stærkt støjbelastede boliger, dvs. boliger belastede med et støjniveau på 65 dB og derover. Derfor vil regeringen udarbejde en støjhandlingsplan. Da støjbelastning fra baner er begrænset væsentligt i løbet af 1990'erne, vil fokus i det kommende arbejde ligge på støj fra vejtrafik. Planen vil blive koordineret med det forventede kommende EU-støjdirektiv.

Mobilitet og fremkommelighed. Regeringen har vedtaget en række langsigtede investeringer i udbygning af vejnettet og den kollektive transport for de kommende år. For den kollektive persontransport bliver der tale om et markant kvalitetsløft med investeringer i nye tog til hele landet og etablering af ny jernbaner i Århus og København. For vejtrafikken er der tale om investeringer i nye motorveje og motortrafikveje, som skal sikre trafikanternes fremkommelighed på det overordnede vejnet, hvor trafikken er mest sikker og til mindst gene for befolkningen. Den fysiske planlægning skal bruges til at øge fremkommelighed ved gang, cykling og kollektiv transport samt til at mindske behovet for transport, blandt andet gennem en aktiv lokaliseringspolitik og byfortætning. I foråret 2000 har regeringen og Københavns Kommune udgivet "Grundlag for trafik og miljøplan for Hovedstadsområdet", som vurderer trafik og miljøkonsekvenser af forskellige initiativer til udvikling af Hovedstadsområdets transportsystem. Regeringen vil fortsat anvende miljøkonsekvensvurderinger i forbindelse med alle relevante lovforslag og andre regeringsforslag, herunder om ny infrastruktur for at sikre de bedste beslutninger.

Natur og landskab. Transportens virkning på biodiversitet samt natur- og kulturmiljø skal begrænses. Ved planlægning og gennemførelse af offentlige anlæg er udgangspunktet, at fredninger respekteres, og at der tages hensyn til naturværdier. Der bør endvidere tages hensyn til større sammenhængende uforstyrrede landskaber, så de så vidt muligt holdes fri for støj. Der bør lægges vægt på at sikre mulighed for, at dyr fortsat kan passere trafikanlæg, især ved ådale og spredningskorridorer. Amterne forventes i overensstemmelse med den statslige udmelding til Regionplanrevision 2001 at udpege de relativt få resterende større uforstyrrede landskaber i regionplanerne og forhindre, at de forsvinder.

Affald. Genanvendelsesprocenten for udrangerede køretøjer for materialer fra person- og varebiler skal ifølge et EU-direktiv op på 85% inden 2015. Det skal ske ved at gennemføre krav til behandling af udtjente biler, herunder krav til oparbejdning med henblik på genanvendelse.

Rigtig prissætning. Skatter og afgifter skal i højere grad sikre, at priser på transport, transportmidler og brændstoffer afspejler de samfundsmæssige omkostninger, herunder infrastrukturomkostninger og miljø- og sundhedsomkostninger. Det vil i sig selv fremme en mere ligelig konkurrence mellem transportformerne. Der er derfor nedsat et udvalg, som skal se på mulighederne for en "grøn" omlægning af registreringsafgiften. Desuden vil regeringen undersøge, om beskatningen af personbiler kan omlægges i en mere grøn retning - fra registreringsafgift til kørselsafgifter, så det kan gøres billigere at anskaffe biler, men dyrere at bruge dem dér, hvor belastningen af miljøet er størst. Det skal ske, uden at det samlet ændrer omkostningerne ved at have bil og under hensyn til de særlige forhold for landdistrikterne. Regeringen vil i løbet af de næste tre år fremlægge et beslutningsgrundlag for at indføre kørselsafgifter, der især sigter på at nedbringe biltrafikken i landets større byer, og som teknisk udformes på en måde, så bilisternes færden ikke registreres.

Bedre transportvalg og –vaner. Efterspørgsel og udbud af miljøvenlige transportvalg skal øges. For persontransporten handler det om at fremme kollektiv trafik, hvor der er trafikgrundlag. Desuden skal cykling og gang gøres til attraktive alternativer til bilen. Det skal blandt andet ske gennem "parkér & rejs" anlæg, ved at fremme samkørselsdatabaser, ved virksomhedsplaner for sikkerhed og miljø i statslige virksomheder samt ved bedre forhold for cyklister og gående. Regeringen vil også i 2001 gennemføre en Miljøtrafikuge for at fremme gode trafikvaner. For godstransport vil hovedvægten ligge på at fjerne barrierer og tilvejebringe faciliteter for kombinerede transportløsninger, der involverer mere bane- og søtransport, samt ved dialog mellem statslige myndigheder og erhvervsorganisationerne for at fremme bedre logistik og miljøstyring. Andre virkemidler til at fremme mere miljøvenlige transtportvalg og –vaner vil være dialog, uddannelse, information, aftaler, grøn indkøbspolitik og afgifter.

Forskning. Forskning i partikler og i underbelyste miljøeffekter som jord- og vandforurening vil blive styrket og resultaterne indgå i grundlaget for eventuelle nye initiativer og målsætninger. Derudover skal centrale aspekter bag udviklingen i transportsektoren belyses bedre. Potentialet og barriererne for en større udbredelse af mere miljøvenlig transportteknologi skal undersøges nærmere med henblik på mulighederne for en forstærket indsats på området.

International indsats. Det Europæiske Råd besluttede på dets møde i Cardiff i 1998, at miljøhensyn skulle integreres i alle øvrige sektorpolitikker. Som opfølgning på denne beslutning fremlagde EU’s transportministre på det Europæiske Råds møde i Helsinki i 1999 en strategi for at integrere miljøhensyn i transportpolitikken. Regeringen vil følge op på EU transportrådets strategi såvel nationalt som internationalt.

Da udvikling og produktion af ny teknologi til køretøjer i høj grad foregår uden for Danmarks grænser, er det vigtigt at opnå aftaler igennem EU om normer og standarder for nye køretøjer og brændstoffer. Ad den vej er der opnået gode resultater og regeringen vil fortsætte sit arbejde med at fremme EU-regler, der er fleksible, men også så bindende, at de giver producenter og købere et incitament til og gode muligheder for at foretage miljøvenlige valg. Regeringen vil blandt andet arbejde for, at der i EU vedtages bedre fælles metoder til at beregne og dokumentere køretøjers og infrastrukturens miljøpåvirkning.

Også i andre internationale fora end EU vil regeringen gøre en aktiv indsats. For vejtrafik er FN’s Economic Commission for Europe (ECE) et relevant forum, mens International Civil Aviation Organisation (ICAO) og International Maritime Organisation (IMO) er relevante fora for luftfart og søfart. Verdenssundhedsorganisationen WHO fokuserer på direkte og indirekte sundhedseffekter af transport, mens bæredygtig transport på et overordnet plan debatteres som en del af FN’s opfølgning på Rio-konferencen i 1992. Regeringen arbejder for, at aftaler i disse og andre internationale fora, der peger mod mere bæredygtig transport mellem landene, bliver mere konkrete og bindende.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |