Ordrene til grossister og materialeproducenter kommer normalt ind pr. fax eller
telefon. Afgivelse af ordre via internettet forekommer endnu ikke særlig hyppigt.
Der er dog især et område, der her adskiller sig, nemlig el-leverancer. De store
el-grossister har i en årrække tilbudt kunderne at bestille over edb-systemer, hvilket
en stor del benytter sig af. Hos en af disse grossister foregår ca. 40% af bestillingerne
elektronisk.
Ordrebehandlingen foregår mange steder ved, at aflæsningssteder og postnummer,
vægt/volumen af ordrer registreres i edb-system. På baggrund af udprintede ordrelister
gennemføres ruteplanlægningen normalt manuelt. Et eksempel er anvendelse af kort med
nåle. Selvom der er tale om anvendelse af vognmand er det ofte leverandøren selv, der
varetager ruteplanlægningen. Der er også eksempler på transportører (bl.a. nogle af de
større transportører), der selv varetager ruteplanlægningen.
For at få optimeret på ruteplanlægningen er der flere eksempler på, at
leverandørerne kontakter deres kunder for at få dem til at flytte en ordre eller for at
høre om de skal have noget med f.eks. til grossistkunder. Kunderne anvendes i disse
tilfælde således som en slags "buffere", hvilket bidrager til optimering af
transporten.
Med hensyn til transporter fra materialeleverandører til byggepladser og grossister er
hovedparten forholdsvis fulde ved udkørsel fra materialeleverandøren. Der planlægges i
høj grad efter at køre med så fulde læs som muligt på udturen. En
materialeleverandør nævner, at der kan være problemer om vinteren, hvor der køres med
mange delvist fyldte læs. Ligesom en leverandør med egne biler har svært ved at fylde
op på alle udture.
Antallet af kunder på en udtur kan variere, men for de fleste materialeleverandørers
vedkommende er der tale om et antal kunder på mellem 1 og 3 på en rute.
For de fleste materialeleverandører gælder endvidere, at der udelukkende køres med
deres produkt/produkter på udturen, men der er også eksempler på samtransport med andre
produkter.
El-området er domineret af to store grossister med centrallager, der anvender den
samme transportør. Disse har transporter til alle dele af landet dagligt. Der kunne
ifølge transportøren spares meget transport ved at samtransportere produkter fra disse
to grossister, men grossisterne ønsker ikke deres varer transporteret sammen med
konkurrerende produkter.
Dette er generelt en udbredt holdning i branchen. Ligesom en del lægger vægt på at
have virksomhedens navn/logo på bilerne, hvilket også kan være hindrende for
samkørsel.
Grossisternes transporter er opdelt i to etaper for de virksomheder, der har
centrallagre, hvilket er udbredt indenfor el og VVS. Udkørslerne fra centrallager til de
regionale omladestationer er normalt godt optimerede.
Det er i højere grad udture/ruter fra de regionale grossistvirksomheder/
omladecentraler, som transportmæssigt er noget mere omfattende end turen fra
centrallageret, hvor der vurderes at være et potentiale for optimering.
Som tidligere nævnt er leverancerne fra grossister til byggeplads hyppige og ofte
kommer der leverancer indenfor hver af de 3 grossistområder dagligt på den enkelte
byggeplads. De hyppige transporter kan evt. udgøre en vis gene på byggepladser, hvor der
i forvejen er begrænset plads.
Udturen fra den regionale dækkende grossistvirksomhed eller omladestation har i mange
tilfælde mere karakter af at være en rundtur. Bilerne er forholdsvis fulde ved start,
dog nævner nogle grossister, at det om vinteren kan være svært at fylde bilerne op.
Antallet af kunder på ruten ligger indenfor VVS-området gennemsnitligt på omkring
10, men kan varierer meget. Tømmerhandler ligger på baggrund af de forholdsvis få
foreliggende oplysninger lidt lavere. Indenfor el-leverancer ligger det højere på i
størrelsesordenen 20-30 kunder.
Ruternes længde varierer med de kortere ruter i de større byer og de længere ud til
yderområderne. På ruterne udenfor byområderne kommer strækningen let op på flere
hundrede km pr. tur.
Der vurderes som nævnt at være et potentiale for optimering i en øget samkørsel/
konsolidering af grossistleverancer, især på el-området men også i forhold til øget
samkørsel med/mellem de andre grossistområder.
Det er meget forskelligt fra leverandør til leverandør, i hvilket omfang
returtransporterne udnyttes. Der må her ses bort fra visse materialetyper, hvor der slet
ikke er mulighed for at udnytte returtransporter. Det drejer sig især om transporter med
beton (til støbning) og asfalt.
Leverandører med egne biler må på grund af manglende vognmandstilladelser kun køre
med egne varer, hvilket sætter en væsentlig begrænsning på kapacitetsudnyttelsen. De
kører derfor oftest tom på hovedparten af deres returtransporter. Nogle udnytter dog en
del af returtransporterne til tilkørsel af råvarer eller udveksling af varer med
eventuelle andre afdelinger. Men der køres her helt klart med en del ledig kapacitet.
På transporter fra leverandører, der anvender vognmænd, hvilket den største andel
gør, udnyttes der normalt en større andel af returtransporter. Ved anvendelse af
vognmænd søges returtransporterne udnyttet i det omfang det passer ind med vognmændenes
andre kunder og med de vognmænd, som "bytter læs".
På korte ture (mindre end 100 km, mindre end 1 times varighed) er der næsten aldrig
noget med retur, da det normalt ikke kan betale sig.
På lange ture fra f.eks. Jylland til Sjælland er der stort set altid fuldt læs, mens
der er et vist underskud af transporter den modsatte vej, fordi der totalt set ikke er så
meget gods, som skal den vej. En materialeleverandør på Sjælland nævner, at de af
denne årsag får mange gode tilbud fra vognmænd på transporter til Jylland, der
prismæssigt ligger ca. 30% under det normale niveau.
Endvidere nævnes det fra Betonelementforeningens side, at underskuddet af transporter
fra Sjælland til Jylland skyldes tidligere politiske beslutninger om, at gøre Jylland
til produktionsområde og via tilskudsordninger opmuntre til at Sjællandske virksomheder
etablerer sig her på grund af arbejdskraft.
På de transporter (mellemdistancetransporter), der ligger imellem ovennævnte, søger
vognmændene at koordinere returtransporterne med andre kunder og de vognmænd, som de
samarbejder med. Der køres imidlertid også en del tomkørsel på disse mellemdistancer.
Det har dog været forholdsvis svært gennem interviewene at få nærmere viden om
omfanget af denne tomkørsel, udover at den finder sted. Flere transportører nævner, at
de ikke laver opgørelser over, i hvilken udstrækning der er kørt med tom kapacitet.
(Evt. ønsker de ikke at oplyse så meget herom.) En transportør mener, at 30% af
lastbilerne på de danske veje kører tomme og vurderer, at der er optimeringsmuligheder,
hvis der koordineres mere. Registreringerne fra byggeriet af Aalborg Lufthavn (jf. kapitel
4) viser, at 2/3 af returtransporterne på disse mellem-distancetransporter er tomme
(heriblandt er der dog også visse specialtransporter, hvor udnyttelse af returtransporter
ikke er så oplagt).
I de fleste tilfælde råder vognmanden frit over udnyttelse af returtransporterne. For
visse materialeleverandører kører vognmanden dog udelukkende for denne på både udtur
og returtur, og kører derfor tom retur eller udelukkende med kundens returvarer/tomme
stativer eller lignende.
Et eksempel på et område, hvor der stort set altid køres tom retur på
mellemdistancer, er indenfor betonelementer, der jo er et omfangsmæssigt ret
betydningsfuldt byggemateriale. Der køres f.eks. tom retur på kryds og tværs i Jylland,
da forsyningerne med elementer ikke nødvendigvis foregår fra den "lokale"
elementfabrik. De forsyner derimod hver især hele landet. Se endvidere kapitlet om idéer
til optimering.
I de tilfælde, hvor der i projektet er stødt på importerede byggematerialer har de
tilknyttede transporter altid været godt udnyttede begge veje.
En række byggematerialer bestilles, som omtalt i afsnit om planlægning og bestilling
af materialer, dagen før og/eller ofte relativt sent på dagen. Der er især indenfor
grossistområdet en stigende tendens til, at der kan bestilles senere og senere i forhold
til leveringstidspunktet. Disse leveringer må alle defineres som
"normalleverancer".
De generelt sene afkald begrænser som nævnt leverandører og transportørers mulighed
for planlægning og optimering af transporterne. Der er dog ikke så mange
materialeproducenter, som nævner hasteordre udover ovennævnte, der skulle give anledning
til en masse ekstra transport.
På grossistområdet har det større udbredelse. En tømmerhandel nævner, at 10% af
deres ordre er deciderede hasteordre, der kan volde betydelig ekstra transport.
Indenfor grossistområdet (el, VVS og tømmerhandel) er transportomkostningerne ikke
synlige, idet varerne normalt er "frit leveret" uanset hvor små og hyppige
leverancer, der er tale om. Dette er et led i grossisternes service overfor kunden og en
af deres væsentlige konkurrenceparametre.
Af de adspurgte grossister er der imidlertid to eksempler på, at grossister har
forsøgt en form for adfærdsregulerende afregning, idet der henholdsvis er lagt gebyr på
levering af småpartier og mulighed for rabat ved tidlig bestilling. Disse tiltag har
imidlertid haft meget begrænset indflydelse på adfærden.
En grossist nævner at hvis en kunde er "dyr at betjene" vil det have
indflydelse på den aftalte pris, når der indgås aftale om leverancer med kunden.
Grossisterne føler sig imidlertid også pressede af de store entreprenørfirmaer, med
hvilke der ofte indgås årsaftaler om materialepriser, hvilket betyder at konkrete
leveranceforhold ikke inddrages fra projekt til projekt.
Fra to grossister peges der på, at transport på nuværende tidspunkt er for billig
til at grossisterne vil gøre en indsats for at optimere. Den økonomiske gevinst ved at
optimere fylder for lidt i forhold til de andre forhold, der vil blive påvirket.
Fra materialeleverandører er varerne normalt også frit leveret. Der er dog flere
eksempler på, at der gives rabat ved fulde læs eller opkræves gebyrer for små læs. I
mange tilfælde betyder byggeriets fremadskriden og risikoen ved opbevaring af
materialerne imidlertid mere for entreprenøren end disse rabatter og gebyrer.
Der er stor variation blandt materialeleverandørerne med hensyn til, hvorvidt
transportomkostningerne anses for at være af betydning i virksomheden. Nogle af de
omkostningsniveauer der er fremkommet i interviewrunden er følgende: