| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøoptimering af godstransportydelser inden for bygge-anlægssektoren

11 Optimeringsmuligheder

11.1 Optimeringsmuligheder og incitamenter

Som nævnt i kapitel 8 vurderes der at være et forbedringspotentiale. I nedenstående omtales nogle af de idéer nærmere, som især har været behandlet i projektet (rækkefølgen er vilkårlig). Nogle af idéerne er forslag til, hvordan transporterne og planlægningen heraf kan optimeres, mens andre mere har karakter af at være forhold, der kan medvirke til at skabe incitamenter til at komme i gang med at optimere transporten.

11.2 Bedre planlægning

Der ligger en væsentlig optimeringsmulighed i, at der på en stor del af byggepladserne gøres mere ud af at planlægge leverancerne og bestille i god tid indenfor en række materialetyper. Dette gælder såvel entreprenører som håndværkere.

Der bliver også fra mange sider peget på, at det kan være meget forskelligt fra byggeplads til byggeplads, hvor godt arbejdet og materialeleverancer er planlagt.

Fra en lang række af grossister og leverandører peges der på, at transporterne kan optimeres, såfremt de får ordrene ind i bedre tid end tilfældet ofte er i dag. Endvidere peger flere også på, at det vil kunne give besparelser på en række andre områder i grossist-/leverandørvirksomhederne, hvis ordrene/afkaldene indløb tidligere.

11.3 Synliggørelse af transportomkostninger og deling af gevinsten

Transportomkostningerne er især indenfor grossistområdet, men også for nogle materialeleverancer, ikke synlige for kunden, og der eksisterer derfor ikke umiddelbart noget incitament for kunden til at bidrage til optimering. En øget synliggørelse fra grossisters og materialeproducenters side af disse omkostninger vil derfor være hensigtsmæssig, herunder en synliggørelse af de ekstra omkostninger, der ligger i et ekstraordinært højt serviceniveau på transportsiden. El-leverancer er her et godt eksempel.

En synliggørelse af transportudgifter bør kobles med, at der i højere grad afregnes efter de faktiske transportudgifter som kunden (sådan som det er nu) indirekte pålægger leverandøren.

Bygherre og entreprenører kan medvirke hertil ved at efterspørge en synliggørelse af transportomkostninger.

Som det er nævnt under flere af de ovenstående afsnit vil øget kapacitetsudnyttelse på transporter give en besparelse på de samlede omkostninger til transport, d.v.s. færre udgifter til brændstof, biler, chaufførtimer m.v. Der vurderes at være et økonomisk potentiale at gå efter på en del transporter (dog ikke alle), selvom der også skal afsættes lidt mere tid til planlægning og koordinering. Et af problemerne er imidlertid, at udgifter og gevinster i flere tilfælde ligger hos forskellige aktører. Det er entreprenører/håndværkere og bygherrer der i stor udstrækning råder over bedre planlægning og tidligere bestilling, mens grossister, leverandører og transportører vil få besparelserne. Der vil derfor skulle etableres nogle aftaler/ samarbejder mellem de pågældende aktører om, hvorledes gevinsten skal deles.

Dette kan bidrage til, at suboptimeringer hos den enkelte aktør i højere grad kan erstattes af totaloptimering af transporterne og de tilknyttede omkostninger.

11.4 Konsolidering af byggeleverancer i transportcentre

Grossistleddet var tidligere et centralt konsolideringsled for byggevareleverancer understøttet af lagerfaciliteter på byggepladsen. Men gennem de seneste år og under hensyntagen til just-in-time principper og lagerminimeringstiltag er der åbnet muligheder for nye typer forsyningskæder og fremgangsmåder. Registreringerne i projektet har vist, at der er et potentiale i koncentrering af leverancerne til bygge/anlægsarbejderne. I dag konsolideres byggevareleverancer i mindre omfang.

Ved større byggerier anbefales derfor et samlet forsøg, der har til hensigt at afprøve de eksisterende systemer som f.eks. de danske transportcentre som konsolideringspunkter for byggevareleverancer med tilkørsel fra flere leverandører til en eller flere byggepladser. Et større byggeri i København kunne f.eks. anvende Høje-Taastrup Transportcenter som konsolideringspunkt og derved opnå færre daglige og mere fyldte leverancer. For at konsolideringen af byggevareleverancerne skal fungere, er det nødvendigt med et vist volumen i leverancer / større byggerier. Lagerhoteller og anvendelse af transportcentre (evt. pr. byggeplads) kan i modsætning til opbevaring på byggepladsen samtidigt afhjælpe problemet med tyveri fra byggepladsers lagre.

Der er på europæisk plan beskedne erfaringer på området, men et tysk forsøg i Berlin har vist, at det kan fungere.

Effektive intermodale transportløsninger for bygge-anlægsopgaver kan også give plads til en øget anvendelse af de miljøvenlige transportformer bane og båd. F.eks. er der startet en jernbaneshuttle mellem Aalborg og Høje-Taastrup, der gennem prisminimering og effektiv omladning via et transportcenter kan skabe et alternativ for traditionelle bygge-anlægstransporter via lastbil. De fleste danske transportcentre har intermodale faciliteter.

Desuden udføres der i dag transporter fra transportcentre til byerne (til detailhandel m.v.), hvilket også kunne integreres med byggevaretransporterne.

11.5 Optimering af grossisttransporter

En af projektets konklusioner er, at der fra grossistlagre/omladestationer (el, VVS, tømmerhandel) køres med hyppige og ofte daglige leverancer til den enkelte byggeplads indenfor hvert af de respektive grossist-områder. I grossistbranchen konkurreres der som nævnt på at kunne give den bedst mulige service i form af hurtig levering (og dermed også hyppige leverancer), hvilket medfører et relativt stort forbrug af transport.

Indenfor VVS og tømmerhandel er bilerne hovedsageligt næsten fulde, når de kører ud på ruten, men der kan være perioder f.eks. i vinterhalvåret, hvor dette ikke altid er tilfældet, ligesom der på el-området bl.a. på grund af tidsfaktoren heller ikke er fyldt op.

Flere af de grossister, der er interviewet i projektet, kan endvidere se det uhensigtsmæssige i, at der kommer kørende 3 forskellige typer grossistbiler til byggepladserne (ofte dagligt).

Der vurderes at være et potentiale for forbedring dels ved øget planlægning af leverancer og bestilling i god tid fra byggepladsernes side, som omtalt tidligere, men også ved konsolidering/samkørsel af transporter indenfor grossistområdet.

Der kan være flere niveauer at øge samkørslen på. Det kunne dels ske ved samarbejde om fælles kørsel blandt grossistvirksomheder, således at der ikke behøver at kommer 3 forskellige grossistbiler til byggepladsen dagligt. Der ligger her nogle muligheder i øget kapacitetsudnyttelse og ruteoptimering.

Man kunne også forestille sig, at kørslerne kunne varetages af en ekstern transportør, som kunne stå for planlægning og udførelse af samkørsel af grossistartikler fra flere forskellige firmaer og evt. også med andre komponenter til byggepladser.

Selve ordremodtagelsen, koordineringen og pakning af varer m.v. er der imidlertid en stor viden om i grossistvirksomhederne, og ved bestillinger fra entreprenørerne har grossisterne også en vejledningsfunktion. (Dette kan transportørerne ikke overtage).

På sigt kunne der ligge nogle perspektiver vedrørende fælles fysiske lagre/lagerhoteller/distributionscentre for disse artikler.

Indenfor el-artikler ligger der, som tidligere nævnt, en væsentlig optimeringsmulighed ved samkørsel af produkter fra de to store el-grossister, som i forvejen benytter samme transportør. Kapacitetsudnyttelsen på bilerne kunne øges væsentligt og ruterne ville kunne optimeres. Især vil der være store fordele ved kun at lade en bil kører ud til yderområderne. Det drejer sig her udelukkende om at overvinde den barriere, det kan være at lade konkurrerende produkter samkøre.

11.6 Ekstern transportkoordinering

Hovedidéen med en ekstern transport-koordineringsfunktion er, at en ekstern funktion/part koordinerer leverancer fra forskellige materialeleverandører af byggematerialer/anlægskomponenter og til forskellige byggepladser, således at kapacitetsudnyttelsen på udturene øges og især returtransporter i højere grad udnyttes.

En ekstern koordineringsfunktion vil således være en formidler af ledig kapacitet og formidler af transportbehov. Kommunikationen bør være baseret på IT-løsninger, således at informationerne kan strømme hurtigt mellem de involverede parter.

En sådan funktion kan i første omgang afprøves indenfor nogle afgrænsede områder, idet der kan tages udgangspunkt i et begrænset antal typer byggematerialer, hvis transporter der er mulighed for at kunne koordinere (matcher hinanden i krav til køretøj, geografisk placering af leverandører, tidskrav m.v.). Et eksempel kunne være at udnytte de mange tomme returtransporter på betonelementleverancer (internt i Jylland) til kørsel med pallevarer, i de tilfælde hvor der anvendes biler, hvor bukkene kan lægges ned.

Koordineringen af transporter af et afgrænset antal byggematerialer og et afgrænset antal leverandører kunne tænkes udvidet til en bredere koordineringsfunktion, der står for salg af ledig lastbilkapacitet i branchen. Transportører/leverandører kan således indmelde om transporter, hvor de kan medtage noget på udturen eller på en returtransport.

En af barriererne for en sådan koordineringsfunktion er, at en del leverandører af byggematerialer lægger vægt på at have en fast transportør af hensyn til en optimal service overfor kunderne. Det vil således være vigtigt, at der sikres et højt serviceniveau og en viden om håndtering af mange forskellige byggematerialer hos transportører (chauffører).

11.7 Miljørigtig projektering

Anvendelse af miljørigtig projektering set i forhold til transportaspektet vil dreje sig om at sætte fokus på, hvor de anvendte byggematerialer kommer fra. Det drejer sig om i højere grad at inddrage transportafstanden og de tilknyttede miljøbelastninger ved transport som en af parametrene ved valg af et givent byggemateriale/-komponent. Er det eksempelvis nødvendig at anvende granit, marmor m.v. fra fjerne destinationer i den pågældende bygning/belægning eller kunne der være alternative materialer, som arkitektonisk ville være et lige så godt valg. Eller er man villig til at betale en eventuel merpris for den miljøgevinst der ligger i at få samme produkt fra leverandører, der ligger tættere på.

Ved overvejelser om anvendelse af andre leverandører eller materialer bør forhold som miljø- og arbejdsmiljøforhold ved produktion af materialerne, levetid og vedligehold også indgå i vurderingen sammen med de arkitektoniske forhold.

De nævnte forhold skal afklares forholdsvis tidligt i projektet, og det vil her være bygherre, arkitekt og entreprenør der vil være de centrale aktører i afklaringen.

11.8 Bygherrekrav

Som tidligere nævnt er der i projektet konstateret en tendens til, at tidspresset er øget og betingelserne for planlægning er blevet dårligere på mange projekter. Disse forhold understøttes af grossisters og visse leverandøreres høje serviceniveau på transport hvor der, som et led i konkurrencen mellem firmaerne, tilbydes leverancer med kort varsel og ofte også i små portioner, hvor sidstnævnte især er tilfældet på grossistområdet.

Der er således tale om en lidt fastlåst situation. Fra flere sider, både fra materiale-leverandører, grossister og håndværkere/entreprenører, nævnes det, at ændringer i disse strukturer vil kræve ændringer fra "toppen", hvilket vil sige fra totalentreprenører og bygherrer.

Bygherren kunne her have en rolle ved, i forbindelse med projektkonkurrencer og indgåelse af kontrakter, at gå ind og stille forskellige krav, som kunne understøtte en øget grad af planlægning på byggepladserne og optimering af transporterne. Det drejer sig således om ,at få stillet nogle krav, der kan forplante sig ned i kæden gennem entreprenører og håndværkere til leverandører og transportører.

11.9 Transportstyring

Man kunne også forestille sig, at entreprenører af sig selv påtog sig en vis indsats omkring transportstyring, på tilsvarende måde som miljøstyring ad frivillighedens vej har vundet indpas i mange virksomheder, herunder også i entreprenørvirksomhed.

Entreprenører vil i givet fald skulle stille krav til egne og indkøbte transportydelser, ligesom de vil skulle viderestille krav til transportydelser til deres materialeleverandører og de underentreprenører, som de anvender.

En øget fokusering på området i entreprenørvirksomhederne og hos de tilknyttede aktører vil formentlig i sig selv kunne have en vis effekt. Indenfor miljøstyring har det ofte vist sig, at folk ændrer adfærd ved en øget fokusering og evt. registrering.

Men etablering af et egentligt system til transportstyring indeholdende krav til transporter til bygge-anlægsprojekter kunne også være en mulighed.

Såfremt entreprenøren skal motiveres til indførelse af en form for transportsyring kræver det imidlertid, at der er interesse og efterspørgsel hos bygherrer.