| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 3

5 Analyse af virkemidler

I dette afsnit beskrives de udvalgte virkemidler. Der opstilles forudsætninger for analysen af de enkelte virkemidler og endelig foretages der effektberegning og samfundsøkonomisk konsekvensberegning for hvert virkemiddel.

Gennemgangen af de enkelte virkemidler følger som tidligere nævnt nedenstående disposition:

• Kort generel beskrivelse af virkemidlet, herunder foreliggende viden om virkemidlets effekt (det tekniske potentiale fra delrapport B1)
• Virkemiddeludformning, herunder
  - konkrete beskrivelser af udformningen af virkemidler til beregningsformål (styrkegrad). (For de strækningsspecifikke virkemidler angives styrkegraden som antal km vej på basis af en opregning i TR-Noise.)
• Effektvurderinger
  - Resultaterne af effektberegningerne i den anvendte støjberegningsmodel
• Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering, herunder
  - opstilling og beregning af enhedsomkostninger
  - beregning af omkostninger for de konkrete udformninger af virkemidlet
  - vurdering af effekt i forhold til omkostninger og gevinster

Virkemiddelanalyserne er gennemført for både 2010 og år 2020. Da effekterne af allerede vedtagne reguleringer forventes at være slået igennem i 2010, består forskellen i referencescenarierne 2010 og 2020 alene i, at trafikomfanget og dermed reference støjbelastningen stiger frem til 2020. Effekten af virkemidlerne anvendt i samme udformning vil derfor alt andet lige være større i 2020.

Det skal endvidere bemærkes, at nettoresultaterne for de to år ikke umiddelbart kan sammenlignes, fordi resultaterne ikke er præsenteret for samme år. Dette kan bedst forklares med et eksempel. Det gælder således, at en rentabel investering afholdt i år 2009 med afkast i år 2010 er mere værd i dag end den samme investering afholdt i år 2019 med afkast i år 2020.

Virkemidlerne sammenlignes i det næste kapitel, mens virkemidlerne sammensættes i scenarier i kapitel 7.

5.1 Skærpelse af krav til køretøjers støjudsendelse

5.1.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Motoren og dækkenes kontakt til kørebanen er køretøjers primære kilder til støjudsendelse, men der er desuden bidrag fra udstødning, indsugning, resonanser fra karosseri og vindstøj. I denne rapport skelnes der mellem støj fra køretøjet, som betegnes køretøjstøj ^[7] og støj fra dækkene, som betegnes dækstøj.

Vejstøjen kan reduceres ved at øge andelen af køretøjer med mindre støjende motorer og/eller skærpe kravene til nye køretøjers motorer med henblik på at reducere støjudsendelsen fra køretøjer. Den samlede køretøjstøj kan således reduceres ved krav til alle (eller de mest støjende) køretøjers støjudsendelse. Den kan også reduceres uden at ændre på kravene om støjudsendelsen ved i stedet at påvirke forbrugernes valg af køretøjer, således at der sælges en forholdsmæssig større andel af mindre støjende køretøjer.

Nuværende brug af virkemidlet

De nuværende krav til støjudsendelse fra køretøjer reguleres via EU direktiver. Kravene om maksimal støj fra nye køretøjer er løbende blevet skærpet de seneste årtier. Der gælder værdier for køretøjers typegodkendelse, som er fælles for hele EU, hvilket samtidig betyder at Danmark ikke kan indføre særlige regler. Ud fra den gældende typegodkendelse (år 1996) må en ny personbil under en accelerationstest ved 50 km/t maksimalt udsende 74 dB, mens busser og lastbiler maksimalt må udsende hhv. 78 og 80 dB.

Virkemidlets effekt

En direkte regulering med skærpede krav om støj fra nye køretøjer vil først slå igennem i takt med udskiftningen af bilparken. Først når hele bilparken er udskiftet vil det fulde potentiale fra en skærpet regulering være realiseret. Dette betyder eksempelvis, at effekten af den seneste stramning fra 1996 endnu ikke er slået fuldt igennem, da mange køretøjer indregistreret inden 1996 endnu kører på de danske veje. Der regnes med yderligere 1 dB reduktion i byerne og ½ dB uden for byerne, når den fulde effekt er indtruffet i 2010, jfr. delnotat B1.

I referencescenariet er det antaget, at udviklingen fortsætter uden anden EU regulering end den vedtagne. Med en yderligere skærpelse af kravene fra EU vil støjen kunne reduceres yderligere. I Vejdirektoratet, 1998 vurderes støjen således at kunne reduceres med 3-4 dB. En ny EU skærpelse vil imidlertid have lang gennemslagstid og vil således kun have en begrænset effekt ved år 2010.

I EU Direktiv 2002/49/EF er det i artikel 1 stk. 2 nævnt at formålet med direktivet også er "at skabe grundlag for at der udvikles fællesskabsforanstaltninger til at reducere støj, der hidrører fra væsentlige kilder" ..."Med henblik herpå forelægger Kommissionen senest 18. juli 2006 Europaparlamentet og Rådet passende lovgivningsmæssige forslag". Det må forventes at Kommissionen også vil se på hvilke lovgivningsmæssige foranstaltninger der kan iværksættes for at reducere vejtrafikstøjen som er den helt dominerende støjgene i EU. Det vurderes derfor at Kommissionen vil overveje stramninger af køretøjbestemmelserne med henblik på at nedbringe køretøjernes støjudsendelse. Imidlertid forventes en reduktion af køretøjsstøjen at betyde væsentlige ændringer i fx motorkonstruktionen, som vil være bekostelige for bilfabrikanterne. Den europæiske bilindustri arbejder med et forslag til ændring af målemetoden, som mere skal afspejle faktisk bykørsel. Det vil i den forbindelse være vigtigt at sikre, at en evt. ny målemetode med tilhørende grænseværdier faktisk reducerer støjen fra køretøjer.

Effekten af nationale tiltag vil afhænge af ambitionsniveauet. Uanset ambitionsniveau vil tiltagene imidlertid kun kunne få begrænset gennemslag i år 2010, da den danske bilpark har en gennemsnitlig levetid på 15-16 år.

I den norske rapport "Mulige tiltak for å redusere støy" (SFT, 2000 side 21-23) vurderes det, at man gennem nationale tiltag vil kunne påvirke efterspørgslen efter nye biler, således at der i 2010 kan være opnået en støjreduktion på ca. 1 dB med lavt ambitionsniveau og ca. 2 dB med højt ambitionsniveau. Det er ikke nærmere beskrevet, hvilke styringsmidler som skal bringes i anvendelse for at opnå denne reduktion.

Ud fra en samlet overvejelse har Vejstøjgruppen vurderet det tekniske potentiale for reduktion af køretøjernes støjudsendelse frem til 2020 til i størrelsesordenen højst 1 dB.

5.1.2 Virkemiddeludformninger

Som det fremgår af afsnittet ovenfor vil dette virkemiddel kunne bringes i anvendelse med brug af en række forskellige styringsmidler som vil være bestemmende for effekten.

Udformning med realisering af det fulde potentiale

Det opereres som udgangspunkt blot med én udformning af fremme af brugen af støjsvage dæk, dvs. med en styrkegrad med tilhørende realisering af det tekniske potentiale. I udformningen antages det, at effekten af de styringsmidler som bringes i anvendelse i år 2020 i gennemsnit har reduceret støjudsendelse for samtlige køretøjer med 1 dB, svarende til at det fulde tekniske potentiale på 1 dB realiseres.

Det er imidlertid vigtigt at bemærke, at omkostningseffektiviteten vil blive påvirket ved alternative udformninger, hvor en mindre del af det tekniske potentiale realiseres, idet en mindre udbredelse af støjsvage køretøjer vil reducere effekten forholdsmæssigt mere. Således vil støjreduktion på kun 50% af køretøjerne i vognparken blot resultere i at 33% af det tekniske potentiale realiseres, mens 75% vil resultere i at 50% af det tekniske potentiale realiseres.

5.1.3 Effektvurdering

Effekten på fordelingen af antallet af boliger på støjkategorierne fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 9 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger

Ved brug af virkemidlet "Skærpelse af krav til køretøjers støjudsendelse" i en udformning så det fulde tekniske potentiale er realiseret i år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger (over 65 dB) være faldet til ca. 102.500, svarende til en reduktion på ca. 33.000 boliger i forhold til referencesituationen.

5.1.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

En regulering som medfører færre støjende køretøjer (national regulering) og/eller skærper kravene til køretøjers støjudsendelse (international regulering) vil være forbundet med en række direkte og indirekte økonomiske konsekvenser. De økonomiske konsekvenser af en international regulering omfatter såvel direkte som indirekte omkostninger, mens en national regulering kun i begrænset omfang vil omfatte direkte konsekvenser.

De direkte omkostninger vil bestå i udviklingsomkostninger, som vil blive afspejlet i en merpris på det nye produkt i forhold til det gamle. Det er meget vanskeligt at estimere denne omkostning, da bilproducenterne sjældent udvikler og implementerer teknologi som udelukkende har haft til formål at reducere køretøjstøjen.

I den norske rapport "Mulige tiltak for å redusere støy" (SFT, 2000 side 24) citeres et studie for, at en bilproducent har anslået meromkostninger (i faktorpriser) til 1.000 kr. pr. dB reduktion pr. køretøj for lette køretøjer og 4.000 kr. for tunge køretøjer. Overslagene er baseret på omkostningerne til indkapsling af motoren. Disse omkostningsoverslag må imidlertid vurderes at være særdeles usikre.

De indirekte økonomiske konsekvenser omfatter (mulige) ændringer i luftforurening samt tab hos forbrugere som ville fortrække andre biltyper end i en situation uden regulering. Disse konsekvenser er ikke mulige at kvantificere ud fra den nuværende viden, hvorfor de økonomiske effekter ikke kan opgøres.

Ud fra den foreliggende information er en kvantificering af de samfundsøkonomiske konsekvenser ved en skærpelse af krav til køretøjers støjudsendelse forbundet med betydelig usikkerhed. Størrelsesordenen af konsekvenserne er imidlertid kvantificeret på baggrund af oplysningerne i SFT, 2000.

Således antages det at meromkostningen for at opnå 1 dB reduktion er hhv. 1.000 kr. og 4.000 kr. for lette og tunge køretøjer som i den norske rapport. Ud fra yderligere oplysninger om køretøjers gennemsnitlige levetid og antallet af køretøjer som influeres kan meromkostninger beregnes.

Tabel 10 Forudsætninger til beregning af meromkostninger for køretøjer

Kilde: Antal køretøjer - De Danske Bilimportører, Levetid - estimeret på baggrund af information fra Trafikøkonomiske Enhedspriser, Forventet meromkostning pr. dæk - SFT, 2000.

På baggrund af ovenstående er de årlige meromkostninger for personbiler og vare- og lastbiler beregnet til hhv. 115 kr./år/personbil og 540 kr./år/vare- og lastbil. Merudgifterne i forhold til effekterne er beregnet og beskrevet nedenfor.

Udformning med realisering af det fulde potentiale

For at opnå den fulde 1 dB reduktion i år 2020 skal alle køretøjers støjudsendelse i gennemsnit være reduceret 1 dB. Det betyder, at samtlige køretøjer skal være udskiftet og erstattet med et mere støjsvagt køretøj inden år 2020. Der er antaget uændret bilpark.

Dette resulterer i årlige merudgifter på godt 530 mio. kr. i år 2020 når det fulde potentiale er realiseret som det fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 11 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen vurderes en reduktion af andelen af de mest støjende køretøjer på det skitserede grundlag at være samfundsøkonomisk rentabel, idet de årlige gevinster i form af støjreduktion er større end de estimerede meromkostninger til mere støjsvage køretøjer i år 2020.

Isoleret set vurderes en reduktion i andelen af de mest støjende køretøjer således at ville resultere i en velfærdsforbedring for samfundet som helhed.

5.2 Fremme af brugen af støjsvage dæk

5.2.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Kontakten mellem køretøjers dæk og vejbanen frembringer såkaldt rullestøj, som ved høje hastigheder er den dominerende støjkilde. Omfanget og karakteren af dæk-vejbanestøjen afhænger dels af vejbelægningens egenskaber og dels af dækkenes egenskaber.

De dækegenskaber som primært har indflydelse på støjen er:

• Antal dæk - Jo flere dæk jo mere støj
• Bredde - Jo bredere dæk jo mere støj
• Gummiets elasticitet - Jo hårdere dæk jo mere støj
• Hulrumsprocent (mønsterdybde og lameller) - Jo lavere hulrumsprocent jo mere støj

Ud over ovenstående har dækkets opbygning (stivhed) samt hjulophænget indflydelse på støjen.

Dæk udvikles under hensyntagen til en lang række andre forhold end støj og ofte er disse forhold i konflikt med hensynet til støjegenskaberne. Eksempelvis konflikter ønsket om stor slidstyrke med hensynet til støj, fordi stor slidstyrke opnås ved brug af hård gummi som giver mere støj end blød gummi.

Dækstøj kan reduceres ved at øge andelen af køretøjer med mindre støjende dæk og/eller skærpe kravene til nye dæk med henblik på at reducere støjudsendelsen fra dæk generelt. Dækstøj kan med andre ord reduceres ved forbud mod de mest støjende dæk. Men den kan også reduceres uden at ændre på kravene for dæks støjegenskaber, ved i stedet at påvirke salget af nye dæk således at der sælges en forholdsmæssig større andel af dæk med støjsvage egenskaber.

Nuværende brug af virkemidlet

De nuværende krav til støjudsendelse fra køretøjers dæk i Danmark er reguleret via EU direktivet 2001/43/EF. Direktivet stiller krav om at alle nye køretøjer der indregistreres efter 1. april 2003 skal udstyres med støjmærkede dæk - de såkaldte e/E mærkede dæk. Efter 4. februar 2005 må der kun monteres støjgodkendte dæk på nye køretøjer (for de brede personbildæk dog først fra 2010/2011). Færdselsstyrelsen agter desuden fra 1. oktober 2009 at indføre krav om at der ved udskiftning af dæk alene må monteres støjgodkendte dæk uanset hvornår køretøjet er typegodkendt og indregistreret 1. gang.

Virkemidlets effekt Med den eksisterende teknologi er der et højere teknisk potentiale frem til år 2020, end det som allerede er indregnet i referencescenariet frem til år 2010 (se afsnit 2.2). Når der er gennemført målinger af de forskellige dæktypers karakteristika, vil der kunne opnås en højere reduktion, hvis alle køretøjer monteres med de mest støjsvage dæk inden for de respektive dæktypekategorier. Ifølge Færdselsstyrelsen vil viden om dæktypernes karakteristika imidlertid først være tilgængelig efter år 2010. Da denne er nødvendig for at realisere det tekniske potentiale, er det tekniske potentiale kun aktuelt for beregninger for år 2020.

Det tekniske potentiale med dagens teknologi vurderes til ca. 1,3 dB på veje med høj hastighed (uden for byerne) og 0,7 dB på veje med lav hastighed (i byerne). Effekten er størst hvor hastigheden er højest, fordi støjen fra dæk giver et forholdsmæssigt større bidrag til den samlede støj fra køretøjer ved høje hastigheder end ved lave.

For at kunne realisere (en del af) det tekniske potentiale som bygger på dagens teknologi vil der være behov for at anvende styringsmidler i form af afgifter, mærkning eller lignende. Andelen af potentialet som realiseres vil afhænge af "styrkegraden" af reguleringen. Der er her ikke taget nærmere stilling til hvilke styringsmidler, der skal bringes i anvendelse.

Frem til år 2010 er det endvidere muligt, at det tekniske potentiale kan øges gennem en teknologisk udvikling af dæks støjegenskaber. Udviklingen vil bl.a. afhænge af den generelle udvikling i bilindustrien samt pres fra EU med henblik på udvikling af støjsvag teknologi, hvorfor det er meget vanskeligt at forudse det teknologiske niveau og heraf følgende tekniske potentiale i år 2010 og 2020. Som følge heraf er der udelukkende gennemført konsekvensvurderinger af tekniske potentiale med dagens teknologiske viden.

5.2.2 Virkemiddeludformninger

Styringsmidlerne, og deres styrkegrad, som bringes i anvendelse for at reducere dækstøj vil være bestemmende for effekten. Det antages at andelen af støjsvage dæk øges gennem brug af miljømærkning, information, afgiftsdifferentiering og eller frivillige aftaler med bilbranchen.

Udformning med realisering af det fulde potentiale

Det opereres i virkemiddelanalysen blot med én udformning. I udformningen antages det, at dagens tekniske potentiale (mod dagens eksisterende teknologi) er realiseret fuldt ud i år 2020.

Det er imidlertid vigtigt at bemærke, at omkostningseffektiviteten vil blive påvirket ved alternative udformninger, hvor en mindre del af det tekniske potentiale realiseres, idet en mindre udbredelse af støjsvage dæk vil reducere effekten forholdsmæssigt mere. Hvis blot 50% af de dækkene, som skal skiftes for at opnå det tekniske potentiale, reelt udskiftes vil blot 33% af det tekniske potentiale blive realiseret, mens 75% vil resultere i at 50% af det tekniske potentiale realiseres.

5.2.3 Effektvurdering

Effekten på fordelingen af antallet af boliger på støjkategorierne fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 12 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger

Ved brug af virkemidlet "Fremme af brugen af støjsvage dæk" i en udformning hvor det fulde tekniske potentiale er realiseret i år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 108.000, svarende til en reduktion på ca. 27.000 boliger.

5.2.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

Udfasning af støjende dæk er forbundet med flere direkte og indirekte økonomiske konsekvenser.

De direkte omkostninger vil bestå i en eventuel merpris på nye støjsvage dæk i forhold til de gamle dæk, mens de indirekte omkostninger vil bestå i afledte effekter fra eventuelle ændringer i dækkenes øvrige egenskaber. Eventuelle afledte effekter vurderes at være meget små.

Den væsentligste samfundsøkonomiske konsekvens af en udfasning af støjende dæk vurderes at være den eventuelle prisforskel mellem de støjsvage og de øvrige dæk. Prisforskellen er vurderet i udkast til notat "Afgiftssystem til fremme af brugen af støjsvage dæk", COWI for Miljøstyrelsen, marts 2003.

Af dette notat fremgår det, at

• Den reelle prisdannelse på dækmarkedet er svær at gennemskue, hvilket vanskeliggør en vurdering af prisforskellen;
• Et dæks støjmæssige kvaliteter i dag ikke oplyses som objektiv værdi, idet sammenlignelige målinger ikke foreligger, hvorfor prisdannelsen ikke afspejler om et dæk er støjsvagt;
• Norge har i forbindelse med en tilsvarende støjstrategi anvendt et groft skøn over meromkostningen på 5 % pr dB. Kilden til dette skøn er ikke oplyst. Forudsættes at de støjsvage dæk i gennemsnit udsender 2 dB mindre støj, betyder det en 10 % højere pris;
• Merprisen for støjsvage dæk vurderes at være 10 %.

I notatet oplyses det endvidere at et "gennemsnitligt" personbildæk koster ca. 650 kr., mens et lastbildæk koster godt 2.075 kr. Ud fra disse oplysninger er merprisen pr. dæk estimeret til ca. 65 kr. for dæk til personbiler og 210 kr. for dæk til vare - og lastbiler.

Ud fra yderligere oplysninger om dæks gennemsnitlige levetid og antallet af dæk som influeres kan meromkostninger beregnes.

Tabel 13 Forudsætninger til beregning af meromkostninger for dæk

Kilde: Antal køretøjer - De Danske Bilimportører, Levetid og antal dæk - estimeret på baggrund af information fra Trafikøkonomiske Enhedspriser, Forventet meromkostning pr. dæk - notatet "Afgiftssystem til fremme af brugen af støjsvage dæk", COWI for Miljøstyrelsen, marts 2003.

På baggrund af ovenstående er de årlige meromkostninger for personbiler og vare- og lastbiler som influeres beregnet til hhv. 120 kr./år/personbil og 1.050 kr./år/vare- og lastbil.

Merudgifterne i forhold til effekterne er beregnet og beskrevet nedenfor.

Udformning med realisering af det fulde potentiale

For at realisere det fulde potentiale fra støjsvage dæk i år 2020 vurderes det at 90% af forbrugerne skal skifte til et mere støjsvagt dæk end det som ellers ville blive anvendt.

Dette resulterer i årlige merudgifter på godt 715 mio. kr. om året i år 2020 når det fulde potentiale er realiseret som det fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 14 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes en øget brug af støjsvage dæk at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er større end de estimerede meromkostninger til de støjsvage dæk.

5.3 Støjreducerende belægninger (to-lags drænasfalt)

5.3.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Omfanget og karakteren af dæk-vejbanestøj afhænger bl.a. af vejbelægningens egenskaber. De egenskaber som specielt har indflydelse på støjen er:

• Overfladestrukturen - Jo mere ru overflade jo mere støj
• Belægningens sammensætning - Jo mere porøs belægning jo mindre støj
• Belægningens hårdhed - Jo mindre elastisk jo mere støj

Støjniveauet varierer således med vejbelægningstypen. I Danmark er standard vejbelægningen asfaltbeton (AB12t), som i det følgende er anvendt som den støjmæssige referencebelægning.

I de seneste 10-15 år er der udviklet og afprøvet en række støjreducerende belægninger. Resultatet af forsøgene er bl.a. dokumenteret i Vejdirektoratet, 1996: "Forsøg med støjreducerende belægninger" og senest i Danmarks Transportforskning, 2002: "Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader". Forsøgene viser at der kan opnås en betydelig støjreduktion ved brug af støjreducerende vejbelægninger frem for almindelig asfalt beton.

Vurderingerne af støjdæmpende asfalts støjdæmpende effekt og omkostninger til anlæg og drift af belægningerne er foretaget med udgangspunkt i resultater fra DTF rapporten.

Nuværende brug af virkemidlet

Hverken i EU eller i Danmark findes der krav til regulering af støj fra belægninger. Manglende regulering er ingen hindring for at de ansvarshavende vejmyndigheder anvender støjreducerende vejbelægninger. Imidlertid har den støjsvage asfalt hidtil kun været anvendt på forsøgsbasis og der er således endnu ikke lavet fuldskala drift af drænasfalt på veje i Danmark.

Virkemidlets effekt

I rapporten "Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader" af Danmarks TransportForskning, 2002 er effekten af en tredje generation af drænasfalt belyst. Drænasfalten består af 2 lag og har som noget nyt en meget jævn overflade. De foreløbige resultater viser at den støjmæssige reduktion på bygader er 6 dB det første år, mens der ikke foreligger resultater for støjdæmpningen over hele belægningens løbetid. De seneste resultater viser dog at belægningen efter 3 år fortsat har en støjreducerende effekt på ca. 4 dB, jfr. delrapport B1.

I det følgende er der regnet med at der som gennemsnit i belægningens levetid kan opnås 3 dB reduktion i bygader med drænasfalt. Reduktionen vil være mere end 4 dB de første år, mens den støjreducerende effekt gradvis mindskes i belægningens sidste leveår. På veje uden for byerne med højere hastighed regnes med 4 dB effekt og med 5 dB på motorveje.

Tabel 15 Virkningen (udtrykt som støjreduktion) af en to-lags drænasfalt

Kilde: Danmarks TransportForskning, 2002 samt notat fra Vejdirektoratet af 19. december 2002

Udover drænasfaltens støjreducerende effekt fremhæves desuden fordele som bedre friktion, mindre risiko for akvaplaning og bedre refleksionsegenskaber.

5.3.2 Virkemiddeludformninger

I forhold til en række af de øvrige strækningsspecifikke virkemidler til reduktion af støj har to-lags drænasfalt som virkemiddel den fordel at det i princippet kan anvendes overalt. Virkemidlet kan således bringes i anvendelse i større eller mindre udstrækning afhængig af de krav som pålægges de ansvarlige vejmyndigheder.

Til brug for effekt- og økonomivurderingerne er der defineret forskellige udformninger eller styrkegrader af virkemidlet nedenfor:

Udformning 1: Udbredt anvendelse af to-lags drænasfalt

Denne udformning er karakteriseret ved udbredt anvendelse af to-lags drænasfalt.

Der er udvalgt strækninger til to-lags drænasfalt til hvad der svarer til ca. 2357 km bygade, 1272 km ring-/landevej og 325 km motorvej.

Udformning 2: Moderat anvendelse af to-lags drænasfalt

Denne udformning er karakteriseret ved moderat anvendelse af to-lags drænasfalt.

Der er udvalgt strækninger til to-lags drænasfalt til hvad der svarer til ca. 477 km bygade, 384 km ring-/landevej og 4 km motorvej.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af to-lags drænasfalt

Denne udformning er karakteriseret ved begrænset anvendelse af to-lags drænasfalt.

Der er udvalgt strækninger til to-lags drænasfalt til hvad der svarer til ca. 209 km bygade, 102 km ring-/landevej og 1,5 km motorvej.

5.3.3 Effektvurdering

Effekten på fordelingen af antallet af boliger på støjkategorierne i de enkelte udformninger er vist nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af to-lags drænasfalt

Tabel 16 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved udbredt brug af virkemidlet to-lags drænasfalt opnås en markant reduktion af støjen ved kilden med en tilhørende markant reduktion i støjeksponeringen til følge.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 49.500, svarende til en reduktion på ca. 73.500 boliger i forhold til referencesituationen, hvis belægningerne på alle de udpegede strækninger er udskiftet. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 57.000, svarende til en reduktion på ca. 78.500 boliger.

Udformning 2: Moderat anvendelse af to-lags drænasfalt

Tabel 17 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved moderat brug af virkemidlet to-lags drænasfalt opnås fortsat en stor reduktion af støjen, som dog er noget mindre end ved den udbredte anvendelse, hvilket afspejles i den forventede fordeling af støjramte boliger.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 61.500, svarende til en reduktion på ca. 61.500 boliger i forhold til referencesituationen, hvis belægningerne på alle de udpegede strækninger er udskiftet. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 71.500, svarende til en reduktion på ca. 64.000 boliger.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af to-lags drænasfalt

Tabel 18 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved en begrænset brug af virkemidlet to-lags drænasfalt opnås fortsat en pæn reduktion af støjen.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 77.000, svarende til en reduktion på ca. 46.000 boliger i forhold til referencesituationen, hvis belægningerne på alle de udpegede strækninger er udskiftet. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 88.500, svarende til en reduktion på ca. 47.000 boliger.

5.3.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

De direkte udgifter til udlægning og drift og vedligeholdelse af belægning er langt den væsentligste effekt, selvom øget anvendelse af to-lags drænasfalt i stedet for almindelig asfaltbeton også i mindre omfang er forbundet med indirekte sideeffekter.

Øget anvendelse af to-lags drænasfalt kan medføre en forøget forurening af jord og grundvand i mindre grad fra hyppigere saltning, som er nødvendig pga. belægningens drænende effekt. Den forøgede forurening og heraf følgende omkostninger vurderes dog at være marginale og uden betydning i forhold til de direkte omkostninger i denne sammenhæng.

Der har hidtil ikke kunne påvises ændret risiko for ulykker ved brug af den støjsvage belægning og det vurderes derfor på basis af dagens viden at drænasfalt er sikkerhedsmæssig neutral i forhold til asfaltbeton (Danmarks TransportForskning, 2002).

Merudgifter til to-lags drænasfalt i forhold til asfaltbeton

For at beregne merudgifterne til to-lags drænasfalt i forhold til asfaltbeton er der behov for at opgøre de samlede udgifter til anlæg, drift og vedligeholdelse af begge asfalttyper over belægningernes levetid.

I opgørelsen af merudgifterne forudsættes det, at asfalten skiftes på det tidspunkt, hvor den alligevel skulle renoveres på grund af slid. Merudgiften kommer herved udelukkende til at bestå af differencen mellem udgifterne til asfaltbeton og to-lags drænasfalten.

Opgørelsen af merudgiften til to-lags drænasfalt er baseret på oplysninger fra Danmark TransportForskning, 2002 samt et internt arbejdsnotat fra Vejdirektoratet. I opgørelsen skelnes mellem tre vejtyper (bygade, ringvej og motorvej), da omkostningerne til vedligeholdelse varierer med hastigheden.

Anlægsomkostninger og levetider for de to belægningstyper fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 19 Investeringsomkostninger, to-lags drænasfalt

Kilde: Danmarks TransportForskning, 2002 samt internt arbejdsnotat fra Vejdirektoratet.
Note: 2001-prisniveau

Som det fremgår af tabellen er det noget dyrere at udlægge to-lags drænasfalt i forhold til almindelig asfaltbeton. Levetiden er skønnet at være 15 år for tæt asfaltbeton og henholdsvis 7-8 år for det øverste lag af drænasfalt og 15 år for det nederste lag af drænasfalt.

Omkostningerne til drift og vedligeholdelse for de to belægningstyper fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 20 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, to-lags drænasfalt

Kilde: Danmarks TransportForskning, 2002 samt internt arbejdsnotat fra Vejdirektoratet.
Note: 2001-prisniveau
* Der er ikke brug for drænrør på motorveje, hvor vandet kan løbe i de eksisterende afløbssystemer. Der kan imidlertid være behov for mindre ombygninger af disse systemer. Omkostningerne hertil er ikke estimeret, men vurderes at være små i forhold til de samlede omkostninger.

I forbindelse med udskiftning af enten det øverste lag drænasfalt eller hele belægningen koster det 25 kr./m² at fjerne den gamle belægning.

Når drænasfalt benyttes på veje med kantsten, er det nødvendigt at lægge særlige drænrør langs kantstenen. Udgifterne til drænrør og lægning af disse er estimeret til ca. 400 kr./m. Denne udgift medregnes ikke på motorveje, hvor der ikke er kantsten og dermed ikke behov for drænrør.

Det er nødvendigt at rense drænasfalt belægningen ved lave hastigheder, hvilket er skønnet at koste 0,5 kr./m². På bygader vil der være behov for at rense to gange om året og på landeveje/ringveje er det skønnet at der på baggrund af den højere hastighed kun er behov for en rensning om året. På motorveje vurderes belægning at være selvrensende, da bilernes hastighed bevirker, at vand på vejen presses ned i belægningen med et stort tryk. Det er også nødvendigt, at rense drænrørene og det koster ca. 20 kr./m.

Vintervedligeholdelse er skønnet til at være ca. 50% dyrere på drænasfalt end på tætte belægninger, da saltet drænes væk i den åbne belægning. Vejdirektoratet regner med en årlig variabel udgift på 24 kr./m til asfaltbeton, hvorfor udgiften til to-lags drænasfalt er skønnet til 36 kr./m.

De samlede merudgifter til to-lags drænasfalt i forhold til asfaltbeton er beregnet over en 30-årig periode og annuiseret til en årlig merudgift. Vejbredderne i tabellen nedenfor er anvendt.

Tabel 21 Vejbredder

Kilde: Danmarks TransportForskning, 2002

De beregnede merudgifter til 1 km to-lags drænasfalt i stedet for asfaltbeton for de forskellige vejtyper fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 22 Merudgiften til to-lags drænasfalt

Kilde: COWI beregninger
Note: Der er anvendt en kalkulationsrente på 6% i beregningen af de totale omkostninger over den 30-årige periode og den efterfølgende annuisering.
2001-prisniveau

Som det fremgår af tabellen udgør den årlige merudgift til anlæg og drift af to-lags drænasfalt i forhold til almindelig drænasfalt mellem 165.000 og 260.000 kr. afhængig af vejtypen.

Merudgifterne i forhold til effekterne ved de enkelte udformninger er beregnet og beskrevet nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af to-lags drænasfalt

Ved den udbredte anvendelse af to-lags drænasfalt skal der afholdes merudgifter svarende til godt 1.000 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 23 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger
Note: I beregningen er det forudsat at de udpegede strækninger er udskiftet efter endt levetid inden hhv. år 2010 og år 2020. Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af to-lags drænasfalt at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er større end de estimerede meromkostninger til to-lags drænasfalten. Det er imidlertid vigtigt at påpege at beregningen af omkostningseffektiviteten er gennemført under forudsætning af at de udpegede strækninger udskiftes ved endt levetid inden år 2010 (og år 2020). Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Udformning 2: Moderat anvendelse af to-lags drænasfalt

Ved den moderate anvendelse af to-lags drænasfalt skal der afholdes merudgifter svarende til små 215 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 24 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger
Note: I beregningen er det forudsat at de udpegede strækninger er udskiftet efter endt levetid inden hhv. år 2010 og år 2020. Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Moderat anvendelse af to-lags drænasfalt vurderes at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er større end de estimerede meromkostninger til to-lags drænasfalten.

Sammenlignes resultaterne for udformningen med resultaterne for den udbredte anvendelse ses det at virkemidlet omkostningseffektivitet er meget bedre i den moderate anvendelse. Dette viser at effekten (reduktion af SBT) som forventet aftager, når strækninger med mindre støjbidrag medtages. Den udbredte anvendelse resulterer alligevel i en større velfærdsøkonomisk forbedring end den moderate anvendelse, da nettoresultatet målt i kr./år i større.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af to-lags drænasfalt

Ved den udbredte anvendelse af to-lags drænasfalt skal der afholdes merudgifter svarende til godt 75 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 25 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger
Note: I beregningen er det forudsat at de udpegede strækninger er udskiftet efter endt levetid inden hhv. år 2010 og år 2020. Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes begrænset anvendelse af to-lags drænasfalt at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er meget større end de estimerede meromkostninger til to-lags drænasfalten.

I den begrænsede anvendelse har to-lags drænasfalt en meget god omkostningseffektivitet i størrelsesordenen 3.425-3.600 kr./SBT pr. år.

5.4 Støjreducerende belægninger (tyndlagsbelægning)

5.4.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

De seneste års forskning har vist, at det er muligt at opdele belægninger i 3 forskellige støjklasser:

• Normale belægninger med tæt overfladestruktur. Tæt asfaltbeton med lille stenstørrelse (8 til 12 mm).
• De særligt støjende med grov overfladestruktur (op til 3 dB ekstra støj). Åbne belægninger, ABS og overfladebehandling med stor stenstørrelse (12 til 20 mm).
• Støjreducerende belægninger (op til 3-4 dB støjreduktion). Drænasfalt med stort indbygget hulrum og lille stenstørrelse.

Samtidig vil støjniveauet forøges med 1-2 dB i løbet af belægningens første leveår for derefter at stabilisere sig. Denne viden er indarbejdet i den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj, hvor det er muligt vha. af en tabel at korrigere for den aktuelle belægning. Referencebelægningen er en tæt asfaltbeton (AB11t) eller en lignende belægning med jævn og tæt overfladestruktur, der er mere end 2-3 år gammel.

Alene ved at udskifte en gammel belægning med en mindre støjende belægning opnås en støjreducerende effekt. (I beregningerne er det vurderet, at dette i gennemsnit vil dæmpe støjen med 1,5-2 dB i forhold til en tæt asfaltbeton.)

Der arbejdes parallelt i et EU-projekt SILVIA med at afprøve en ny type tyndlagsbelægning, som har et mindre støjreducerende effekt men til gengæld er billigere end en drænasfalt. Da dette arbejde lige er startet, findes der ingen dokumentation for de støjmæssige effekter af en ny type tyndlagsbelægning.

Virkemidlets effekt

På baggrund af hollandske erfaringer er det dog vurderet, at en åben tyndlagsbelægninger vil dæmpe mellem støjen med 1,5-2 dB i forhold til en tæt asfaltbeton.

Tabel 26 Virkningen (udtrykt som støjreduktion) af en åben tyndlagsbelægning

Kilde: Internt arbejdsnotat fra Vejdirektoratet af 19. december 2002

5.4.2 Virkemiddeludformninger

Virkemiddeludformningerne for anvendelse af åben tyndlagsbelægning er de samme som for to-lags drænasfalt beskrevet i afsnit 5.3.2 ovenfor. Det betyder at konsekvensvurderingerne er gennemført for indførelse af tyndlagsbelægning på de samme strækninger som for udformningerne med to-lags drænasfalt. Resultaterne er derfor direkte sammenlignelige for to typer belægninger.

5.4.3 Effektvurdering

Effekten på fordelingen af antallet af boliger på støjkategorierne i de enkelte udformninger er vist nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af tyndlagsbelægning

Tabel 27 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved udbredt brug af tyndlagsbelægninger opnås en stor reduktion af støjen ved kilden med en tilhørende stor reduktion i støjeksponeringen til følge.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 81.500 svarende til en reduktion på ca. 41.500 boliger i forhold til referencesituationen, hvis belægningerne på alle de udpegede strækninger er udskiftet. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 90.000 svarende til en reduktion på ca. 45.000 boliger.

Udformning 2: Moderat anvendelse af tyndlagsbelægninger

Tabel 28 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved moderat brug af virkemidlet tyndlagsbelægninger opnås fortsat en stor reduktion af støjen, som dog er noget mindre end ved den udbredte anvendelse, hvilket afspejles i den forventede fordeling af støjramte boliger.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 89.500, svarende til en reduktion på ca. 33.500 boliger i forhold til referencesituationen, hvis belægningerne på alle de udpegede strækninger er udskiftet. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 100.000, svarende til en reduktion på ca. 35.000 boliger.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af tyndlagsbelægninger

Tabel 29 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved en begrænset brug af tyndlagsbelægninger opnås fortsat en pæn reduktion af støjen.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 99.000, svarende til en reduktion på ca. 24.000 boliger i forhold til referencesituationen, hvis belægningerne på alle de udpegede strækninger er udskiftet. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 111.000, svarende til en reduktion på ca. 24.500 boliger.

5.4.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

Merudgifterne til åben tyndlagsbelægning er ligesom for to-lags drænasfalt opgjort ved at beregne de samlede udgifter til anlæg, drift og vedligeholdelse over belægningernes levetid. I opgørelsen af merudgifterne forudsættes det igen, at asfalten skiftes på det tidspunkt, hvor den alligevel skulle renoveres på grund af slid.

Opgørelsen af merudgiften er baseret på oplysninger fra et internt arbejdsnotat fra Vejdirektoratet. Anlægsomkostninger og levetider samt drift og vedligeholdelsesomkostninger fremgår af tabellerne nedenfor.

Tabel 30 Investeringsomkostninger, tyndlagsbelægning

Kilde: Internt arbejdsnotat fra Vejdirektoratet.
Note: 2001-prisniveau

Tabel 31 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, tyndlagsbelægning

Kilde: Internt arbejdsnotat fra Vejdirektoratet.
Note: 2001-prisniveau

Som det fremgår af tabellerne vurderes anlægsomkostningerne blot at være ca. 6,30 kr. dyrere pr. m² for tyndlagsbelægningen sammenlignet med almindelig asfaltbeton. Samtidig vurderes levetiden af åben tyndlagsbelægninger at være den samme som levetiden for de konventionelle asfalttyper. Endvidere vurderes det at åbne tyndlagsbelægninger ikke vil skulle renses og der ikke vil skulle etableres drænrør i vejsiderne. Endelige er det vurderet at der efter al sandsynlighed ikke vil være nogen specielle vintervedligeholdelsesproblemer på åbne tyndlagsbelægninger.

Meromkostningen ved tyndlagsbelægningen består derfor udelukkende af de højere anlægsomkostninger.

De beregnede merudgifter til 1 km tyndlagsbelægning i stedet for asfaltbeton for de forskellige vejtyper fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 32 Merudgiften til tyndlagsbelægning

Kilde: COWI beregninger
Note: Der er anvendt en kalkulationsrente på 6% i beregningen af de totale omkostninger over den 30-årige periode og den efterfølgende annuisering.
2001-prisniveau

Som det fremgår af tabellen udgør den årlige merudgift til udlægning af to-lags drænasfalt mellem 5.200 og 17.500 kr. afhængig af vejtypen.

Merudgifterne i forhold til effekterne ved de enkelte udformninger er beregnet og beskrevet nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af tyndlagsbelægninger

Ved den udbredte anvendelse af tyndlagsbelægninger skal der afholdes merudgifter svarende til små 40 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 33 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger
Note: I beregningen er det forudsat at de udpegede strækninger er udskiftet efter endt levetid inden hhv. år 2010 og år 2020. Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af tyndlagsbelægninger at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er langt større end de estimerede meromkostninger til tyndlagsbelægningen. Anvendt på strækninger med stort potentiale kan tyndlagsbelægninger således give en markant velfærdsforbedring.

Det er vigtigt at påpege at beregningen af omkostningseffektiviteten er gennemført under forudsætning af at de udpegede strækninger udskiftes ved endt levetid inden år 2010 (og år 2020). Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Udformning 2: Moderat anvendelse af tyndlagsbelægninger

Ved den moderate anvendelse af tyndlagsbelægninger skal der afholdes merudgifter svarende til godt 8 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 34 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger
Note: I beregningen er det forudsat at de udpegede strækninger er udskiftet efter endt levetid inden hhv. år 2010 og år 2020. Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Moderat anvendelse af tyndlagsbelægning vurderes at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er større end de estimerede meromkostninger.

Sammenlignes resultaterne for udformningen med resultaterne for den udbredte anvendelse ses det at virkemidlet omkostningseffektivitet er endnu bedre i den moderate anvendelse. Dette viser at effekten (reduktion af SBT) som forventet aftager, når strækninger med mindre støjbidrag medtages. Den udbredte anvendelse resulterer dog fortsat i en større velfærdsøkonomisk forbedring end den moderate anvendelse, da nettoresultatet målt i kr./år i større.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af tyndlagsbelægninger

Ved den udbredte anvendelse af tyndlagsbelægninger skal der afholdes merudgifter svarende til små 3 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 35 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger
Note: I beregningen er det forudsat at de udpegede strækninger er udskiftet efter endt levetid inden hhv. år 2010 og år 2020. Omkostningseffektiviteten skal fortolkes med dette forbehold.

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af tyndlagsbelægning at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er meget større end de estimerede meromkostninger til tyndlagsbelægningen.

5.5 Hastighedsreduktion

5.5.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj. Jo større hastighed, jo mere støj. Derfor er det et effektivt virkemiddel i forhold til støjreduktion at sænke hastighedsgrænserne på strækninger med mange støjbelastede boliger. Der er desuden påvist en sammenhæng mellem køremønster og støj, således at en ujævn kørsel med mange nedbremsninger og accelerationer medfører mere støj.

Støjreduktionen ved hastighedsbegrænsninger afhænger af udgangssituationen, men generelt gælder det at en reduktion af hastigheden på f.eks. 5% giver en større effekt ved de højeste hastigheder. Det er imidlertid væsentligt at påpege at der skal være tale om faktisk målte hastighedsreduktioner og ikke blot om ændret hastighedsskiltning.

Nuværende brug af virkemidlet

Hastighedsbegrænsninger som primært er begrundet med støjhensyn anvendes ikke i Danmark. Der er dog hjemmel i færdselsloven til at implementere nedsat hastighed begrundet med vejstøj. I Tyskland findes der eksempler, hvor der på overordnede veje gennem byområder af støjhensyn er reduceret hastighedspåbud.

I Danmark er der gennemført trafiksaneringer, hvor vejene er ombygget så hastigheden er faldet fra f.eks. 60 til 50 km/t. Disse saneringer er imidlertid primært gennemført af hensyn til trafiksikkerheden og for at få beboere til at føle sig mere sikre (reducere barriereeffekten).

Virkemidlets effekt Støjen mindskes når hastigheden reduceres. Dog er støjen for tunge køretøjer den samme i intervallet 30 til 50 km/t og personbiler den samme i intervallet 30 til 40 km/t. Effekten af hastighedsreduktioner på 10 km/t ved forskellige udgangshastigheder fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 36 Virkningen af udvalgte eksempler på hastighedsreduktioner

Kilde: Vejdirektoratet, 1998
Note: Antaget 10 % tunge køretøjer samt at lastbilers højeste hastighed er 90 km/t. Derfor er der ikke så stor effekt ved at gå ned fra 130, 120, 110 eller 100 km/t. De angivne støjreduktioner kan lægges sammen, hvis det ønskes at vurdere effekten af at reducere hastigheden med mere end 10 km/t.

Som det ses af tabellen medfører en hastighedsreduktion på 10 km/t mellem 0 og 2 dB afhængig af udgangshastigheden under er en forudsætning om en andel af tung trafik på 10%. Den tunge trafik bidrager ikke ligeså meget til støjreduktionen ved hastighedsreduktioner under 60 km/t som personbiler. På veje med en lavere andel af tung trafik vil støjreduktionen derfor være større hvis hastigheden sænkes fra 60 km/t til et lavere niveau.

I dette projekt beregnes effekten af hastighedsreduktioner ud fra følgende sammenhænge mellem hastighed og den gennemsnitlige støjudsendelse fra køretøjer (Vejdirektoratet, 1998):

LAE,10m (personbil) = 73,5 + 25*log(v/50), for v=40

hvor v er hastighed i km/t; ved v under 40 km/t falder støjen ikke

LAE,10m (lastbil) = 80,5 + 20*log(v/50), for v=50

hvor v er hastighed i km/t; ved v under 50 km/t falder støjen ikke

Formlerne viser at støjudsendelsen stiger logaritmisk med hastigheden.

5.5.2 Virkemiddeludformninger

Hastighedsreduktioner som virkemiddel til støjreduktion kan anvendes i større eller mindre udstrækning. Til brug for effekt- og økonomivurderingerne er der defineret forskellige udformninger af virkemidlet nedenfor:

Udformning 1: Udbredt anvendelse af hastighedsreduktioner

Denne udformning er karakteriseret ved udbredt anvendelse af hastighedsreduktioner på 10 km/t.

Der er udvalgt strækninger til hastighedsreduktioner til hvad der svarer til ca. 1.690 km fordelt på strækninger med udgangshastigheder på mellem 50 og 110 km/t.

Udformning 2: Begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner

Denne udformning er karakteriseret ved begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner på 10 km/t.

Der er udvalgt strækninger til hastighedsreduktioner til hvad der svarer til ca. 164 km fordelt på strækninger med udgangshastigheder på mellem 50 og 110 km/t.

5.5.3 Effektvurdering

Effekten på fordelingen af antallet af boliger på støjkategorierne i de enkelte udformninger er vist nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af hastighedsreduktioner

Tabel 37 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved udbredt brug af virkemidlet hastighedsreduktioner opnås en solid reduktion af støjen ved kilden med en tilhørende markant reduktion i støjeksponeringen til følge.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 83.500, svarende til en reduktion på ca. 39.500 boliger i forhold til referencesituationen. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 95.500, svarende til en reduktion på ca. 39.500 boliger.

Udformning 2: Begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner

Tabel 38 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved begrænset brug af hastighedsreduktioner opnås fortsat en pæn reduktion af støjen, som dog er noget mindre end ved den udbredte anvendelse, hvilket afspejles i den forventede fordeling af støjramte boliger.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 93.000 svarende til en reduktion på ca. 30.000 boliger i forhold til referencesituationen. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 105.500 svarende til en reduktion på ca. 30.000 boliger.

5.5.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

Hastighedsreduktioner som virkemiddel vil kun være forbundet med meget få direkte omkostninger til administration, nye skilte mv., når hastighedsreduktionen gennemføres udelukkende ved at nedsætte hastighedsgrænsen. Hvis hastighedsreduktionen derimod gennemføres med brug af fysiske vejombygninger (trafiksaneringer) eller øget hastighedskontrol vil det være forbundet med ikke ubetydelige direkte omkostninger.

Trafiksaneringer og øget hastighedskontrol vil som oftest være begrundet med trafiksikkerhedshensyn frem for støjhensyn. Trafiksaneringer udført med bump og lignende kan desuden, ved en uheldig udformning, medføre øget støj som følge af flere opbremsninger og accelerationer. Som følge heraf antages det i dette projekt, at hastighedsreduktionerne opnås gennem ændret skiltning. Dette betyder samtidig, at der ikke er inkluderet ekstra omkostninger til vejombygninger i beregningen af skyggeomkostningerne for virkemidlet hastighedsreduktion.

Hastighedsreduktioner opnået ved ændret skiltning vil imidlertid fortsat være forbundet med en række sideeffekter:

• Tidstab. Lavere hastighed vil medføre længere rejsetider.
• Reduktion i antallet af uheld. Det er en sammenhæng mellem hastighed og antallet af uheld. Jo større hastighed jo flere uheld - og omvendt.
• Ændringer i brændstofforbrug. Energiforbruget varierer med hastigheden. Specielt ved meget høje hastigheder vil forbruget per kilometer blive reduceret ved hastighedsreduktioner (+90 km/t).
• Ændringer i luftforurening. Ligesom benzinforbruget varierer luftemissionerne med hastigheden.

I beregningen af skyggeomkostningen til støjreduktion ved hjælp af hastighedsreduktion er ovenstående sideeffekter monetariseret. Hastighedsreduktioner er imidlertid forbundet med flere afledte effekter. For det første vil bilisterne ændre rutevalg og søge ud på veje hvor rejsetiden (eller afstanden) er kortere. For det andet vil kollektiv trafik blive relativ mere attraktiv end biltrafikken hvilket vil skabe en overflytning. For det tredje vil antallet af ture blive færre og kortere, fordi udbuddet er blevet forringet for bilisterne. Alle disse afledte effekter er meget vanskelige at kvantificere, men de vurderes at være små og uden betydning i forhold til ovenstående sideeffekter. Derfor er de ikke forsøgt kvantificeret.

I beregningen af skyggeomkostninger er der ikke inkluderet eventuelle ekstra omkostninger til øget kontrol med henblik på overholdelse af hastighedsbegrænsningen, idet det antages at reduktionerne kan nås uden ekstra kontrol. Samfundsøkonomiske omkostninger i forbindelse med evt. øget kontrol vil består af de ressourcer som politiet anvender til kontrollen.

For at beregne skyggeomkostningerne ved hastighedsreduktioner er der behov for at opgøre de årlige omkostninger og gevinster ved sideeffekterne ved de aktuelle hastighedsændringer. Forudsætningerne for disse beregninger er beskrevet nedenfor.

Tidstab

Tidstabet beregnes helt enkelt ud fra ændringen i middelhastigheden og antallet af køretøjer (målt i ÅDT) på den givne strækning. Tidstabet monetariseres med brug af enhedspriserne i tabellen nedenfor.

Tabel 39 Enhedspriser, tid

Kilde: Trafikøkonomiske Enhedspriser, år 2001-prisniveau

Tidsomkostningerne for reduktion af hastigheden på forskellige eksempelvejstrækninger fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 40 Tidsomkostningerne ved hastighedsreduktion

Kilde: COWI beregninger

Reduktion i antallet af uheld

Reduktionen i antallet af uheld ved hastighedsreduktioner kan beregnes ud fra kendskab til hastigheden før og efter reduktionen samt om antallet af uheld før reduktionen ud fra følgende formel (Vejdirektoratet, 2001, rapport 220):

U_efter = U_før * (V_efter/V_før)²

hvor U er antallet af uheld med personskade og V er hastigheden.

Beregningen af antallet af uheld med personskade afhænger af årsdøgntrafikken (ÅDT) samt vejtypen. Der gælder følgende sammenhæng for antallet af uheld pr. km pr. år (U):

U = a * ÅDT^P

hvor a og p er konstanter som afhænger af vejtypen.

Reduktionen i antal uheld med personskade monetariseres med brug af Vejdirektoratets enhedspris som små 2,1 mio. kr. (Kilde: Vejdirektoratet: Trafikuheldsomkostninger - 2001-prisniveau).

Den monetære gevinst i form reduktion i antallet af uheld ved reduktion af hastigheden på forskellige eksempelvejstrækninger fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 41 Gevinst ved uheldsreduktion som følge af hastighedsreduktion

Kilde: COWI beregninger

Ændringer i brændstofforbrug og emissioner

Brændstofforbrug og emissioner afhænger ikke blot af den konkrete hastighed, men også af det aktuelle køremønster. Ideelt set burde ændringen opgøres ud fra disse oplysninger, men det er ikke muligt, da ændringer i køremønsteret vil afhænge af, hvordan hastighedsændringen konkret opnås.

Hastighedsreduktioner vil alt andet lige medføre lavere brændstofforbrug, men kan på den anden side medføre, at trafikken vil blive afviklet med mindre glidende kørsel og dermed højere brændstofforbrug, fordi hastighedsreduktionerne kan skabe mere trængsel og dermed mere ujævn kørsel.

Det vurderes, at hastighedsreduktioner samlet set vil resultere i brændstofreduktioner, men det er ikke muligt at kvantificere effekten, som vil afhænge af den konkrete udformning af hastighedsreduktionen. Det vurderes imidlertid, at effekten vil være marginal i forhold til de øvrige effekter som er monetariseret.

Samlede skyggeomkostninger for eksempelstrækninger

De samlede skyggeomkostninger for eksempelstrækningerne fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 42 Skyggeomkostninger for hastighedsreduktion på eksempelstrækninger

Kilde: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen varierer skyggeomkostningen mellem 0,4 og 2,7 mio. kr. for de fire eksempelstrækninger

Det skal bemærkes at såvel effektvurderingerne som vurderingerne af skyggeomkostningerne er forbundet med usikkerhed pga. usikkerhed ved de anvendte hastigheder fra støjudbredelsesmodellen. Imidlertid vil usikkerheden påvirke såvel effektvurderingen som opgørelsen af skyggeomkostningerne i samme retning, hvorfor den samlede usikkerhed på opgørelsen af omkostningseffektiviteten vurderes at være begrænset (en faktisk mindre hastighedsreduktion vil både give en mindre effekt og være forbundet med færre skyggeomkostninger).

Udformning 1: Udbredt anvendelse af hastighedsreduktioner

Den udbredte anvendelse af hastighedsreduktioner medfører nettoskyggeomkostninger fra ændringer i rejsetid og forventede antal uheld på små 1.525 mio. kr. om året når alle hastighedsreduktioner er gennemført.

Tabel 43 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af hastighedsreduktioner at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er mindre end de estimerede skyggeomkostninger i form af ekstra rejsetid og færre uheld.

Hastighedsreduktioner anvendt på disse strækninger vil således resultere i velfærdstab for samfundet som helhed.

Udformning 2: Begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner

Den begrænsede anvendelse af hastighedsreduktioner medfører nettoskyggeomkostninger fra ændringer i rejsetid og forventede antal uheld på små 550 mio. kr. om året når alle hastighedsreduktioner er gennemført.

Tabel 44 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner vurderes at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er større end de estimerede skyggeomkostninger i form af ekstra rejsetid og færre uheld.

Hastighedsreduktioner anvendt på disse strækninger vil således isoleret set resultere i en velfærdsforbedring for samfundet som helhed.

Sammenlignes resultaterne for udformningen med resultaterne for den udbredte anvendelse ses det at virkemidlets omkostningseffektivitet er meget bedre i den moderate anvendelse. Dette viser at effekten (reduktion af SBT) som forventet aftager, når strækninger med mindre støjbidrag medtages.

5.6 Lastbilforbud

5.6.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Lastbiler støjer væsentligt mere end personbiler. Andelen af tunge køretøjer har derfor stor betydning for det samlede støjniveau. Det er derfor muligt at reducere støjen ved at reducere eller fjerne andelen af tunge køretøjer på givne veje.

De tunge køretøjer er defineret som køretøjer over 3,5 tons og omfatter derfor lastbiler og busser.

Nuværende brug af virkemidlet

Forbud mod tunge køretøjer anvendes i begrænset omfang i Danmark i dag. Som oftest er lastbilforbudet begrundet med sikkerheds- og tryghedshensyn. Forbudet kan også være tidsbegrænset, således at den tunge trafik ikke må køre om aftenen og natten (Vejdirektoratet, 1998 side 91).

Der er ikke hjemmel i færdselsloven almindelige bestemmelser til at lave forbud mod tunge køretøjer alene begrundet i støjhensyn. I april 2000 vedtog folketinget en ny paragraf i Færdselsloven - §92 d - som giver kommuner lov til at indføre forsøgsordninger med trafikale restriktioner, som f.eks. er miljømæssigt begrundet. Ordningen skal godkendes af Justitsministeriet, inden den kan sættes i værk.

Det vurderes, at der inden for de rammer, som er opstillet i færdselslovens § 92 d, ikke er begrænsninger for, hvilke forsøg der kan påtænkes tilladt. Der vil følgelig principielt også kunne påtænkes forsøg med miljøzoner, hvor der f.eks. stilles krav om, at tunge køretøjer ikke må køre om natten i miljøzonen, hvis de støjer over en vis grænse.

Hvis et natforbud medfører at den tunge trafik kører om dagen i stedet vil det ikke have nogen effekt på det beregnede døgnækvivalente støjniveau. Det vil derimod fjerne de høje maksimalniveauer om natten og dermed have en stor betydning i forhold for beboere, som slipper for genen ved støj, mens de sover (Vejdirektoratet, 1998).

Virkemidlets effekt

Reguleringer som helt forbyder tung trafik kan på strækninger med megen tung trafik reducere støjen med op til 2 dB. Den faktiske støjreduktion vil imidlertid afhænge af de specifikke forhold, nærmere bestemt hastigheden på strækningen, trafikmængden og andelen af tung trafik.

Når der indføres forbud mod tung trafik på udvalgte veje vil nogle lastbiler benytte andre veje som derved vil opleve øget støj. Den samlede effekt af et forbud mod lastbiler vil således afhænge af hvilke nye ruter lastbilerne vælger. Trafikstøjen kan reduceres ved overflytningen af lastbiltrafik, selvom antallet af lastbilture ikke bliver reduceret. Ved flytning af lastbiltrafik fra en vej til en anden kan opnås en positiv støjeffekt, hvis den flyttede trafikstrøm udgør en større andel af den samlede trafik på den første vej end den vil gøre på den vej den flytter til ^[8].

5.6.2 Virkemiddeludformninger

Styrkegraden af virkemidlet lastbilforbud vil have stor indflydelse på såvel effekten målt som fordelingen af antal boliger på støjkategorier og på skyggeomkostningerne.

Det har ikke været muligt at gennemføre effekt- og samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger af virkemidlet lastbilforbud. Såvel effektvurderingen som opgørelsen af skyggeomkostningerne vil afhænge af de helt konkrete omstændigheder ved et forbud. Således er det afgørende hvor meget tung trafik som konkret undgås på en given strækning ligesom det er vigtigt at vide hvilke strækninger den tunge trafik vælger i stedet. Disse vurderinger er ikke muligt at foretage meningsfyldt generelt.

En vurdering af effekterne ved et forbud på en konkret strækning kan foretages på baggrund af trafikale vurderinger simuleret i en trafikmodel. Dette har ikke været muligt inden for dette projekts rammer.

5.6.3 Effektvurdering

Ikke gennemført for dette virkemiddel.

5.6.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

Et lastbilforbud vil kun være forbundet med få direkte omkostninger til ændret skiltning. Til gengæld vil forbudet være forbundet med en række afledte effekter som har samfundsøkonomiske konsekvenser.

For det første vil lastbiltrafikken vælge nye ruter med længere rejsetid og/eller rejseafstand til følge og i få tilfælde vil lastbilture falde helt væk. Reduktionen i infrastrukturudbuddet vil også påvirke bilisternes rejsetid, fordi trafikomfanget øges på øvrige veje. Forbud som kun er tidsbegrænset vil dog i mange tilfælde blot bevirke at rejsetidspunktet ændres.

For det andet vil der være en risiko for at trafikarbejdet (med mindre køretøjer) i området med lastbilforbud øges, fordi transport af varer nu skal foregå med køretøjer med mindre kapacitet.

Endelig vil et lastbilforbud også kunne påvirke trafiksikkerheden. Det er imidlertid ikke entydigt om et forbud vil trække i retning af færre eller flere uheld. Igen vil det afhænge af de konkrete omstændigheder.

Det er ikke muligt at beregne omkostningerne ved de afledte effekter af lastbilforbud generelt. For at kunne beregne konsekvenserne vil der behov for at modellere konsekvenserne af den eller de konkrete veje hvor et forbud indføres i en trafikmodel. Dette har ikke været muligt i dette projekt.

5.7 Overflytning til større veje

5.7.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Virkemidlet overflytning af trafik til større veje har stor lighed med virkemidlet lastbilforbud. Det er således muligt at reducere trafikstøjen ved generelt at overflytte trafik, uden at trafikomfanget samlet set behøver at blive reduceret. Flytning af trafik fra en vej til en anden kan give en positiv støjeffekt, hvis den flyttede trafikstrøm udgør en større andel af den samlede trafik på den første vej end den vil gøre på den vej den flytter til.

Nuværende brug af virkemidlet

Overflytning af trafik er et almindeligt anvendt virkemiddel i dag. I forbindelse med planlægning af nye byområder og trafiksaneringer af eksisterende er at af de primære formål med trafikplanlægningen at skabe en strukturering af vejnettet som flytter trafik til veje som er specielt egnede. Restruktureringen af trafikken kan eksempelvis ske ved at bygge en omfartsvej som kan reducere trafikken på en tæt bebygget hovedgade. Dette vil reducere støjen på hovedgaden, hvor mange mennesker bor og øge den på omfartsvejen, hvor kun få mennesker bor.

Virkemidlets effekt

Den samlede effekt af overflytning af trafik vil dels afhænge af hvilke veje trafikken flyttes fra og dels afhænge af hvilke nye ruter trafikken tager. Som tidligere nævnt kan der imidlertid opnås en positiv effekt, hvis den flyttede trafikstrøm udgør en større andel af den samlede trafik på den første vej end den vil gøre på den vej den flytter til.

Det samlede støjmæssige resultat vil dog ikke alene skulle vurderes i forhold til de opnåede støjniveauer på de veje som påvirkes, men også sættes i forhold til det antal boliger som påvirkes på vejene. Der kan således opnås en positiv effekt, hvis antallet af boliger er mindre ved den vej trafikken flytter til, end den vej som trafikken flyttes fra.

5.7.2 Virkemiddeludformninger

Styrkegraden af virkemidlet overflytning af trafik vil have stor indflydelse på såvel effekten målt som fordelingen af antal boliger på støjkategorier og på skyggeomkostningerne.

Det har ikke været muligt at gennemføre effekt- og samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger af virkemidlet overflytning til større veje. Såvel effektvurderingen som opgørelsen af skyggeomkostningerne vil afhænge af de helt konkrete omstændigheder ved en overflytning. Således er det afgørende hvor meget trafik som konkret flyttes fra en given strækning ligesom det er vigtigt at vide hvilke strækninger som får mere trafik. Disse vurderinger er ikke muligt at foretage meningsfyldt generelt.

En vurdering af effekterne ved et forbud på en konkret strækning kan foretages på baggrund af trafikale vurderinger simuleret i en trafikmodel. Dette har ikke været muligt inden for dette projekts rammer.

5.7.3 Effektvurdering

Ikke gennemført for dette virkemiddel.

5.7.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

De direkte omkostninger ved overflytning af trafik vil afhænge af de konkrete styringsmidler som bringes i anvendelse. Visse styringsmidler vil kun være forbundet med få direkte omkostninger til ændret skiltning mm., mens andre som omfartsveje og kapacitetsudbygning af eksisterende vej vil forbundet med betydelige investeringsomkostninger for de kommunale vejmyndigheder.

Uanset styringsmiddel vil overflytningen være forbundet med en række afledte effekter, som har samfundsøkonomiske konsekvenser.

Overflytninger opnået ved at lukke veje vil medføre længere rejsetid og/eller rejseafstand for de bilister som brugte den nu lukkede vej, men vil desuden påvirke bilisterne på de veje som trafikken søger til. Overflytninger opnået ved etablering af nye omfartsveje og kapacitetsudbygninger vil øge det generelle transportomfang med tilhørende miljømæssige konsekvenser.

Overflytninger vil tillige påvirke trafiksikkerheden, men det er ikke entydigt om en overflytning vil trække i retning af færre eller flere uheld. Igen vil det afhænge af de konkrete omstændigheder.

Det er ikke muligt at beregne omkostningerne ved de afledte effekter af overflytninger generelt. For at kunne beregne konsekvenserne vil der behov for at modellere konsekvenserne af de konkrete styringsmidler som bringes i anvendelse i en trafikmodel. Dette har ikke været muligt i dette projekt.

5.8 Opstilling af flere støjskærme

5.8.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Opsætning af støjskærme langs veje kan dæmpe udbredelsen af vejstøj og dermed reducere støjbelastningen. En skærm eller en vold mellem vejen og modtageren skaber en såkaldt akustisk skyggezone bag skærmen hvor støjen dermed reduceres. Støjskærme giver størst effekt ved opsætning på overordnede veje, som går igennem et forholdsvis tæt bebygget boligområde, idet flest mennesker får gavn af dæmpningen af støjen på disse veje. Støjskærme kræver plads mellem vej og bebyggelse og kan kun anvendes på såkaldte facadeløse veje, dvs. veje hvorfra der ikke er direkte adgang til boliger. Dette medfører en væsentlig begrænsning i forhold til anvendelsen af støjskærme som virkemiddel.

Nuværende brug af virkemidlet

Opstilling af støjskærme og volde er et almindeligt anvendt virkemiddel. Således benyttes støjskærme i dag rundt om i landet på udvalgte motorvejsstrækninger og større hovedveje, som løber gennem tæt bebyggede områder.

For at overholde de vejledende grænseværdier i miljøbeskyttelseslovgivningen benyttes støjskærme ofte som virkemiddel ved opførelse af ny bebyggelse og nye trafikanlæg.

Viden om virkemidlets effekt

Den trafikstøj der høres på den anden side af skærmen består dels af støj der går over skærmen, dels af støj der går direkte gennem skærmen. Størrelsen af støjreduktionen er derfor dels afhængig af den effektive skærmhøjde, dels afhængig af støjafskærmningens materiale. Normalt udføres skærmene i materialer der bevirker at den støj der går gennem skærmen er forsvindende i forhold til den støj der går over skærmen.

Det gælder generelt at dæmpningen er stor i lav højde bag skærmen, mens dæmpningen aftager med afstanden fra skærmen samt med forøget højde over terræn. Jo større den effektive højde er for en støjskærm jo bedre er støjdæmpningen (Vejdirektoratet, 1998).

Støjafskærmning kræver som nævnt plads mellem vej og bebyggelse. Omvendt må afstanden ikke være for stor, idet den støjdæmpende effekt aftager med afstande fra skærmen. Virkningen af en støjskærm fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 45 Virkningen (udtrykt som støjreduktion) af en støjskærm

Kilde: Vejdirektoratet, rapport nr. 146, 1998
Note: Modtagerpunkt i 2 meters højde og beregnet med en forudsætning om blødt terræn

Udover støjskærmens højde og materiale er der en række andre elementer, som har indflydelse på den støjdæmpende effekt. Disse aspekter er nærmere beskrevet i Vejdirektoratets grundbog om vejtrafik og støj (Vejdirektoratet, 1998).

5.8.2 Virkemiddeludformninger

Anvendelse af støjskærme som et generelt virkemiddel kan udformes på mange forskellige måder.

I denne sammenhæng er det primært de overordnede veje med få eller ingen direkte vejadgang, som er udvalgt til opstilling af støjskærme. Denne selektion skal ses i lyset af, at skærme generelt vil have den største effekt, målt i SBT, langs disse veje. Desuden opfylder disse veje i vid udtrækning kravene om plads mellem bygninger og vej og om ikke at have boliger med direkte adgang, hvilket gør det fysisk muligt at anlægge støjskærmene.

Til brug for effekt- og økonomivurderingerne er der defineret forskellige udformninger af virkemidlet nedenfor:

Udformning 1: Udbredt anvendelse af 3 m skærm

Denne udformning er karakteriseret ved udbredt anvendelse af 3 meter støjskærme.

Med en 3 m høj støjskærm placeret 10 m fra vejmidten vil der i fladt terræn, 2 m over terrænoverfladen typisk kunne opnås en støjdæmpning på 12 dB op til 25 m fra vejen. Øges afstanden til 150 m fra vejen, vil den opnåede støjdæmpning typisk være 5 dB. For afstande 30 - 70 m fra vejen kan der fastsættes en gennemsnits støjdæmpning på 8 dB for en 3 m høj støjskærm.

Der er udvalgt 712 km vej til anlæggelse af støjskærmen.

Udformning 2: Begrænset anvendelse af 3 m skærm

Denne udformning er karakteriseret ved begrænset anvendelse af 3 meter støjskærme.

Der er udvalgt 164 km vej til anlæggelse af støjskærmen.

Udformning 3: Udbredt anvendelse af 4 m skærm

Denne udformning er karakteriseret ved udbredt anvendelse af 4 meter støjskærme.

Med en 4 m høj støjskærm placeret 10 m fra vejmidten vil der i fladt terræn, 2 m over terrænoverfladen typisk kunne opnås en støjdæmpning på 16 dB op til 25 m fra vejen. Øges afstanden til 150 m fra vejen, vil den opnåede støjdæmpning typisk være 7 dB. For afstande 30 - 70 m fra vejen kan der fastsættes en gennemsnits støjdæmpning på 10 dB for en 4 m høj støjskærm.

Konsekvensvurderingerne er gennemført for indførelse af skærme på de samme strækninger som for udformningerne med 3 meter skærme beskrevet ovenfor. Der er således udvalgt 712 km vej til anlæggelse af støjskærmen.

Udformning 4: Begrænset anvendelse af 4 m skærm

Denne udformning er karakteriseret ved begrænset anvendelse af 4 meter støjskærme.

Der er udvalgt 164 km vej til anlæggelse af støjskærmen.

5.8.3 Effektvurdering

Effekten på fordelingen af antallet af boliger på støjkategorierne i de enkelte udformninger er vist nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af 3 meter støjskærme

Tabel 46 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved udbredt brug af 3 meter støjskærme opnås en pæn reduktion af udbredelsen af støjen med en tilhørende pæn reduktion i støjeksponeringen til følge.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 109.500 svarende til en reduktion på ca. 13.500 boliger i forhold til referencesituationen. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 121.000 svarende til en reduktion på ca. 14.500 boliger.

Udformning 2: Begrænset anvendelse af 3 meter støjskærme

Tabel 47 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved begrænset brug af 3 meter støjskærme opnås en reduktion af støjen, som er noget mindre end ved den udbredte anvendelse, hvilket afspejles i den forventede fordeling af støjramte boliger.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 112.000, svarende til en reduktion på ca. 11.000 boliger i forhold til referencesituationen. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 124.000, svarende til en reduktion på ca. 11.500 boliger.

Udformning 3: Udbredt anvendelse af 4 meter støjskærme

Tabel 48 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved udbredt brug af 4 meter støjskærme opnås en pæn reduktion af støjen ved kilden (som dog som forventet er lidt mindre end ved brug af 3 meter skærmen) med en tilhørende stor reduktion i støjeksponeringen til følge.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 109.000 svarende til en reduktion på ca. 14.000 boliger i forhold til referencesituationen. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 120.000 svarende til en reduktion på ca. 15.000 boliger.

Udformning 4: Begrænset anvendelse af 4 meter støjskærme

Tabel 49 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier

Kilde: COWI beregninger
Note: På grund af afrunding summer tallene ikke helt.

Ved begrænset brug af 4 meter støjskærme opnås fortsat en reduktion af støjen, som dog er noget mindre end ved den udbredte anvendelse, hvilket afspejles i den forventede fordeling af støjramte boliger.

I år 2010 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger være faldet til ca. 111.500, svarende til en reduktion på ca. 11.500 boliger i forhold til referencesituationen. I år 2020 vil antallet af stærkt støjbelastede boliger med realiseringen af det fulde tekniske potentiale være ca. 123.500 svarende til en reduktion på ca. 12.000 boliger.

5.8.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

De direkte udgifter til opsætning af støjskærmen er den væsentligste effekt ved virkemidlet. Omkostningerne til støjskærme dækkes som regel af stat, amt eller kommune, men private kan også bidrage til finansieringen f.eks. i forbindelse med nyopførelse af boligbyggerier.

Støjskærme er desuden forbundet med følgende sideeffekter:

• Negativ påvirkning af det visuelle miljø. De beboere som får gavn af støjreduktionen oplever samtidig en gene i form af en forringelse af det visuelle miljø.
• Reduktion af lokale skadevirkning af trafikkens forurening. Skærme har vist sig at reducere luftforurening ved friarealer og boliger der ligger bag skærmen til gavn for beboere samt evt. trafikanter bag skærmen (cyklister og fodgængere).
• Større risiko for ulykker som følge af begrænsning af trafikanternes udsyn (Vejdirektoratet, 1998).

Ud fra den nuværende viden er det ikke muligt at kvantificere/monetarisere ovenstående sideeffekter. Effekterne vurderes imidlertid at være af begrænset omfang og af meget lille betydning i forhold til de direkte omkostninger til investering i støjskærmene.

Udgifter til støjskærme

De samlede udgifter til støjskærme består af anlægsomkostninger såvel som drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i støjskærmens levetid.

Opgørelsen af de samlede udgifter er baseret på oplysninger fra Vejdirektoratet (intern kommunikation med Lene Michelsen). Opgørelsen er gennemført for tre støjskærme med forskellig højde, henholdsvis 2, 3 og 4 meter.

Anlægsomkostningerne for støjskærmene fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 50 Investeringsomkostninger, støjskærme

Kilde: Vejdirektoratet - intern kommunikation med Lene Michelsen

Som det fremgår af tabellen falder prisen pr. m² med højden, men det gælder dog alligevel at jo højere skærm jo dyrere. Levetiden for støjskærmene skønnes at være 30 år.

De årlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er skønnet til 0,5% af de samlede anlægsomkostninger, svarende til mellem 30 og 45 kr./m/år afhængig af støjskærmens højde. Omkostningerne til drift og vedligeholdelse for støjskærmene fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 51 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, støjskærme

Kilde: Vejdirektoratet - intern kommunikation med Lene Michelsen

De samlede udgifter til støjskærme er beregnet over en 30-årig periode og annuiseret til en årlig merudgift. Resultaterne for 1 km vej med støjskærm på begge sider (altså i praksis 2 km støjskærm på 1 km vej) fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 52 Den årlige udgift til støjskærme i begge sider på 1 km vej

Kilde: COWI beregninger
Note: Der er anvendt en kalkulationsrente på 6% i beregningen af de totale omkostninger over den 30-årige periode og den efterfølgende annuisering.

Som det fremgår af tabellen udgør den årlige udgift til støjskærme mellem 920.000 og 1.400.000 kr. afhængig af størrelsen.

Merudgifterne i forhold til effekterne ved de enkelte udformninger er beregnet og beskrevet nedenfor. Der er gennemført analyser for brug af 3 meter og 4 meter støjskærme.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af 3 meter støjskærme

Ved den udbredte anvendelse af 3 meter støjskærme skal der afholdes merudgifter svarende til godt 1.090 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 53 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af 3 meter støjskærme at resultere i omkostninger, som er meget større end de forventede gevinster i form at støjreduktion.

Skærme som virkemiddel i denne udformning vil således resultere i velfærdstab for samfundet som helhed.

Udformning 2: Begrænset anvendelse af 3 meter støjskærme

Ved en begrænset anvendelse af 3 meter støjskærme skal der afholdes merudgifter svarende til godt 250 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 54 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af 3 meter støjskærme at resultere i omkostninger, som er lidt større ned de forventede gevinster i form at støjreduktion.

Udformning 3: Udbredt anvendelse af 4 meter støjskærme

Ved den udbredte anvendelse af 4 meter støjskærme skal der afholdes merudgifter svarende til godt 1.340 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 55 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af 4 meter støjskærme at resultere i omkostninger, som er større end de forventede gevinster i form at støjreduktion.

Skærme som virkemiddel i denne udformning vil således resultere i velfærdstab for samfundet som helhed.

Udformning 4: Begrænset anvendelse af 4 meter støjskærme

Ved en begrænset anvendelse af 4 meter støjskærme skal der afholdes merudgifter svarende til godt 310 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret.

Tabel 56 Resultatoversigt

Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af 4 meter støjskærme at resultere i omkostninger, som er lidt mindre end de forventede gevinster i form at støjreduktion. Skærme på 4 meter som virkemiddel i denne udformning er således karakteriseret ved at være rentabel.

5.9 Facadeisolering

5.9.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

Facadeisolering af boliger kan reducere støjen i indemiljøet. Løsningen er imidlertid ikke ideel, da den kun er effektiv med lukkede vinduer ligesom isoleringen ikke nedbringer støjen ved udendørsarealer. Facadeisolering betragtes derfor oftest som en sidste mulighed for dæmpning af støjgener, hvor andre muligheder har vist sig uegnede.

Den mest almindelige form for facadeisolering er anvendelse af støjsvage vinduer til erstatning for konventionelle vinduer (enkeltglas eller termovinduer). Forbedringen består i hele vinduet og ikke blot hele ruden, idet ventilationskanaler, vinduesrammen, oplukke funktion mm ligeledes kan være det svage led på konventionelle vinduer.

Nuværende brug af virkemidlet

Facadeisolering er i dag et almindeligt anvendt virkemiddel. Det anvendes således netop for at dæmme op for støjen hvor ingen andre løsninger er attraktive, ligesom facadeisolering tænkes ind ved nyopførelse af boliger i støjbelastede områder.

Hidtil har der bl.a. gennem støjpuljen været ydet offentligt tilskud til facadeisolering. Tilskuddet har været målrettet mod boliger med en støjbelastning på over 65 dB.

Viden om virkemidlets effekt

Vinduer med specielle støjdæmpende egenskaber kaldes for lydtermovinduer. Lydtermovinduer kan i dag fås med andre funktioner som eksempelvis energibesparende funktioner. Det betyder at vinduer med gode støjegenskaber ligeledes kan have de samme gode energibesparende egenskaber som almindelige energiruder. Der er således ingen konflikt mellem energihensyn og støjhensyn ved udskiftning af vinduer og begge dele er indbygget i vinduer som sælges på markedet i dag ^[9].

Lydtermovinduernes lydisolerende effekt er bedre end enkeltglas og termovinduerne. Generelt gælder det at nettogevinsten er størst i forhold til enkeltglas og mindst i forhold til de nyeste termovinduer. Typisk forbedres facadens lydisolering med 5-15 dB, og der er mulighed for reduktioner på op til 20 dB.

I dette projekt antages facadeisolering gennemsnitligt at nedbringe indendørsstøjen med 10 dB ekstra i forhold til bygningen uden facadeisolering.

5.9.2 Virkemiddeludformninger

Facadeisolering kan anvendes i større eller mindre udstrækning afhængig af de styringsmidler som bringes i anvendelse. Til brug for effekt- og økonomivurderingerne er der defineret forskellige udformninger af virkemidlet nedenfor:

Udformning 1: Udbredt anvendelse af facadeisolering

I den udbredte anvendelse af facadeisolering forudsættes isoleringen anvendt på alle boliger over 65 dB.

Det betyder at ca. 123.000 boliger frem til år 2010 og ca. 135.000 frem til år 2020 isoleres.

Udformning 2: Moderat anvendelse af facadeisolering

I den moderate anvendelse af facadeisolering forudsættes isoleringen anvendt på alle boliger over 70 dB.

Det betyder at ca. 15.600 boliger frem til år 2010 og ca. 19.400 frem til år 2020 isoleres.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af facadeisolering

I den begrænsede anvendelse af facadeisolering forudsættes isoleringen anvendt på alle boliger over 73 dB.

Det betyder at ca. 1.600 boliger frem til år 2010 og ca. 2.250 frem til år 2020 isoleres.

5.9.3 Effektvurdering

Effekten på fordelingen af antallet af boliger på støjkategorierne i de enkelte udformninger er vist nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af facadeisolering

Ved udbredt brug af facadeisolering opnås en reduktion af støjen indendørs for alle stærkt støjbelastede boliger, mens støjen vil være uændret ved facaden og på de tilhørende udendørs opholdsarealer.

Uden facadeisolering kan støjen indendørs estimeres som en reduktion på ca. 25 dB i forhold til niveauet på facaden, mens facadeisolering reducerer støjen med yderligere 10 dB

Den ny fordeling fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 57 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier - dB indendørs

Kilde: COWI beregninger.

Boliger med indendørs støj over 40 dB elimineres stort set i såvel år 2010 og år 2020 ved den udbredte anvendelse af facadeisolering. Kun boliger eksponeret for støj over 75 dB ved facaden vil efter facadeisolering fortsat blive udsat for en indendørs støjeksponering over 40 dB.

Udformning 2: Moderat anvendelse af facadeisolering

Ved moderat brug af facadeisolering opnås en reduktion af støjen indendørs for en række stærkt støjbelastede boliger, mens støjen vil være uændret ved facaden og på de tilhørende udendørs opholdsarealer. Den ny fordeling fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 58 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier - dB indendørs

Kilde: COWI beregninger

Boliger med indendørs støj over 45 dB elimineres i såvel år 2010 og år 2020 ved den moderate anvendelse af facadeisolering.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af facadeisolering

Ved begrænset brug af facadeisolering opnås en reduktion af støjen indendørs for et beskedent antal stærkt støjbelastede boliger, mens støjen vil være uændret ved facaden og på de tilhørende udendørs opholdsarealer. Den ny fordeling fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 59 Ændringer i fordelingen af boliger på støjkategorier - dB indendørs

Kilde: COWI beregninger

Boliger med indendørs støj over 45 dB elimineres i såvel år 2010 og år 2020 ved den moderate anvendelse af facadeisolering.

5.9.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

Omkostningerne til facadeisolering i form at støjsvage vinduer kan dækkes af stat, amt eller kommune gennem tilskud afhængig af gældende regulering, men private kan også selv stå for finansieringen.

Facadeisolering vurderes ikke at være forbundet med nogen sideeffekter af betydning udover de energimæssige aspekter. I en situation hvor vinduerne står overfor at skulle skiftes alligevel, antages de energimæssige aspekter at være uændret, idet vinduer med kombinerede lyd og energiegenskaber vil have samme energibesparende egenskaber som et "rent" energivindue. Omvendt vil der kunne opnås en energibesparelse ved udskiftning af konventionelle vinduer med en restlevetid med henblik på at opnå en støjreduktion.

Det skal fremhæves at støjen som tidligere nævnt ikke nedbringes udendørs, hvilket vurderes at have en stor betydning i forhold til gevinsten af støjreduktionen. Med andre ord vil beboere foretrække en 5 dB reduktion opnået ved kildeudbredelse frem for en 5 dB reduktion opnået ved facadeisolering.

Ved facadeisolering nedbringes støjen som nævnt alene indendørs med lukkede vinduer, mens støjen ved facaden og ved udendørs opholdsarealer er uændret. Den samfundsmæssige gevinst er derfor ikke den samme som for øvrige virkemidler. Der foreligger imidlertid ikke værdier for gevinsten af en indendørs støjreduktion isoleret set. I vejregel 2.30.02 "Støjhensyn ved nye vejanlæg" anbefales nogle såkaldte brugsfaktorer for beregning af SBT, hvor SBT for henholdsvis den udendørs facade, det udendørs opholdsareal og indendørs sammenvægtes med faktorerne 0,2/0,2/0,6. Brugsfaktorerne er skønsmæssigt fastsat af en arbejdsgruppe i 1989, idet der blev lagt vægt på "overensstemmelse med de subjektive geneoplevelser". Den indendørs støj vægtes således her med 60% af den samlede støj. I lyset heraf er enhedsprisen for reduktion af støj ved facadeisolering skønsmæssigt og efter aftale med Miljøstyrelsen fastsat til 60% af den i øvrigt anvendte enhedspris, svarende til kr. 32.600 kr./SBT pr. år.

Udgifter til facadeisolering

De samlede udgifter til facadeisolering i form af støjsvage vinduer består af anlægsomkostningerne samt evt. meromkostninger til drift og vedligeholdelse i forhold til en situation med konventionelle vinduer (dvs. det vindue som er økonomisk mest attraktivt ud fra en totaløkonomisk betragtning - et energivindue eller en almindelig termorude).

Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne vurderes som tidligere nævnt at være de samme med og uden den lydisolerende effekt. Der er derfor ikke regnet med nogen yderligere vedligeholdelsesomkostninger

I nogle situationer vil vinduerne blive udskiftet mens de fortsat er funktionsdygtige og før de er fuldt afskrevet. I disse situationer vurderes det imidlertid at være rimeligt at antage, at den energibesparelse som man vil opnå ved udskiftningen til vinduer med kombineret lyd- og energiegenskaber vil opveje meromkostningen ved den tidligere udskiftning.

Anlægsomkostningerne for facadeisolering i form af støjsvage vinduer fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 60 Investeringsomkostninger, facadeisolering, kr./bolig

Kilde: Danmarks TransportForskning, 2002 samt Vejdirektoratet (intern kommunikation med Lene Michelsen), Miljøstyrelsen, 2003 og egne vurderinger.

Både Banestyrelsen og Vejdirektoratet har erfaringer med facadeisoleringsprojekter. Ifølge BS koster det 48.000 kr. i gennemsnit at lydisolere et parcelhus, mens det koster 16.000 kr. pr. etagebolig. I Danmarks Transportforsknings rapport (DTF, 2002) er der anvendt 30.000 kr. pr. lejlighed og 49.500 kr. pr hus, baseret på vurderinger fra pilotprojekter fra Vejdirektoratet (Christian Sauer).

På basis af disse oplysninger er der anvendt centrale estimater på 25.000 kr. og 50.000 kr. i 2002-prisniveau for hhv. lejligheder og huse i dette projekt. Det er forudsat at disse omkostninger afspejler omkostningerne som et gennemsnit ved en udskiftning på et vilkårligt tidspunkt for en vinduesrammes levetid. Dette betyder samtidig, at hvis al facadeisolering bliver gennemført i forbindelse med den almindelig facadeisolering, så vil de tilhørende omkostninger være mindre end i beregningerne nedenfor. Omvendt vil realiseringen af effekten kun ske langsomt over tid i takt med den generelle vedligeholdelsestakt.

Det centrale skøn over omkostningerne til facadeisolering er annuiseret til en årlig merudgift. Resultaterne fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 61 Den årlige udgift til facadeisolering

Kilde: COWI beregninger
Note: Der er anvendt en kalkulationsrente på 6% i beregningen af de totale omkostninger over en 30-årig periode og den efterfølgende annuisering.

Som det fremgår af tabellen udgør den årlige udgift til facadeisolering for lejligheder og huse hhv. 1.800 og 3.600 kr.

Merudgifterne i forhold til effekterne ved de enkelte udformninger er beregnet og beskrevet nedenfor.

Udformning 1: Udbredt anvendelse af facadeisolering

Ved den udbredte anvendelse af facadeisolering skal der afholdes merudgifter svarende til godt 390 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret i år 2010.

Tabel 62 Resultatoversigt

* Beregnet som SBT ved facaden idet genekurven blot er parallelforskudt med 25 dB
** Støjreduktion fra facadeisolering er tillagt en gevinst som er 40% mindre end gevinsten ved støjreduktion opnået med øvrige virkemidler (som også reducere støj ved udendørs opholdsarealer).
*** Det er antaget en fordeling af boliger på 2/3 lejligheder og 1/3 huse. Estimatet er baseret på udtræk fra TP-Noise.
Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes udbredt anvendelse af facadeisolering at resultere meromkostninger til isoleringen, som er mindre end de estimerede gevinster i form af støjreduktion indendørs. Isoleret set vil det således medføre en velfærdsgevinst for samfundet at anvende facadeisolering på alle stærkt støjbelastede boliger.

Det er vigtigt at bemærke, at denne konklusion er følsom i forhold til den anvendte enhedspris for støjreduktion indendørs. Facadeisolering nedbringer som nævnt alene støjen indendørs med lukkede vinduer, mens støjen ved facaden og ved udendørs opholdsarealer er uændret. Som beskrevet ovenfor er der anvendt en enhedspris for reduktion af støj ved facadeisolering på 60% af den i øvrigt anvendte enhedspris, svarende til kr. 26.000 kr./SBT pr. år. Med en enhedspris for reduktion af støj ved facadeisolering på blot 20% ville gevinsterne fra støjreduktion være af samme størrelsesorden som meromkostningerne til isolering.

Udformning 2: Moderat anvendelse af facadeisolering

Ved den moderate anvendelse af facadeisolering skal der afholdes merudgifter svarende til små 50 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret i år 2010.

Tabel 63 Resultatoversigt

* Beregnet som SBT ved facaden idet genekurven blot er parallelforskudt med 25 dB
** Støjreduktion fra facadeisolering er tillagt en gevinst som er 40% mindre end gevinsten ved støjreduktion opnået med øvrige virkemidler (som også reducere støj ved udendørs opholdsarealer).
*** Det er antaget en fordeling af boliger på 2/3 lejligheder og 1/3 huse. Estimatet er baseret på udtræk fra TP-Noise.
Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes moderat anvendelse af facadeisolering at resultere meromkostninger til isoleringen som er mindre end de estimerede gevinster i form af støjreduktion indendørs. Isoleret set vil det medføre en betydelig velfærdsgevinst for samfundet at anvende facadeisolering på alle boliger belastet med støj over 70 dB.

Omkostningseffektiviteten for facadeisolering i denne udformning er bedre end for den udbredte anvendelse, men den samlede velfærdsøkonomiske nettogevinst er lavere simpelthen fordi virkemidlet anvendes i mindre udstrækning.

Udformning 3: Begrænset anvendelse af facadeisolering

Ved den begrænsede anvendelse af facadeisolering skal der afholdes merudgifter svarende til godt 5 mio. kr. om året når det fulde potentiale er realiseret i år 2010.

Tabel 64 Resultatoversigt

* Beregnet som SBT ved facaden idet genekurven blot er parallelforskudt med 25 dB
** Støjreduktion fra facadeisolering er tillagt en gevinst som er 40% mindre end gevinsten ved støjreduktion opnået med øvrige virkemidler (som også reducere støj ved udendørs opholdsarealer).
*** Det er anvendt en fordeling af boliger på 2/3 lejligheder og 1/3 huse. Estimatet er baseret på udtræk fra TP-Noise.
Note: COWI beregninger

Som det fremgår af tabellen ovenfor vurderes begrænset anvendelse af facadeisolering at resultere i meromkostninger til isoleringen som er mindre end de estimerede gevinster i form af støjreduktion indendørs. Isoleret set vil facadeisolering anvendt på alle boliger belastet med støj over 73 dB således medføre en markant velfærdsforbedring for samfundet som helhed.

5.10 Ændret bygningsanvendelse

5.10.1 Beskrivelse af virkemidlet generelt

I visse områder vil det være meget vanskeligt at bringe støjen ned på et acceptabelt niveau ^[10] selv ved anvendelsen af flere virkemidler, som kan reducere støjen såvel ved kilden som i udbredelsen. I disse tilfælde kan den eneste tilbageværende løsning bestå i at nedlægge boligerne i det støjramte område. Støjproblemet kan således reduceres ved at ændre anvendelsen af de arealer og bygninger, der er mest støjbelastede.

5.10.2 Virkemiddeludformninger

Der er ikke lavet specifikke virkemiddeludformninger for ændret bygningsanvendelse.

5.10.3 Effektvurdering

Effekten af ændret bygningsanvendelse er enkel. De boliger i de respektive støjkategorier som nedlægges udgår ganske enkelt af opgørelsen. Der er imidlertid som nævnt ovenfor ikke gennemført vurderinger for konkrete udformninger af dette virkemiddel.

5.10.4 Samfundsøkonomisk konsekvensvurdering

Ændret bygningsanvendelse med nedlæggelse af boliger vil være forbundet med såvel direkte som indirekte omkostninger. De direkte omkostninger vil bestå i tab af boligens værdi ved nedrivning, subsidiært i et evt. værditab som følge af ændret anvendelse. Desuden vil de direkte omkostninger omfatte eventuelle omkostninger til nedrivning af ejendomme og genhusning af boligernes beboere.

Tvungen fraflytning fra boliger vil give anledning til indirekte omkostninger. Boliger er ikke en standardvare, som kan substitueres uden videre, idet boligen har individuel betydning for den enkelte. Forskning vedr. den sociale betydning af boligen som et hjem viser, at den har stor betydning for den enkelte. Tvungen flytning kan således være forbundet med store følelsesmæssige og sociale omkostninger.

Det er ikke muligt at kvantificere de samfundsøkonomiske konsekvenser af nedlæggelse af boliger i støjramte områder.

Fodnoter

[7] Køretøjstøj er defineret som den støj der udsendes fra fremdrivningssystemet, dvs. fra motoren, indsugning, udstødning, køleventilation samt støj fra vind.

[8] Det samlede støjmæssige resultat af et lastbilforbud skal ikke alene vurderes i forhold til de opnåede støjniveauer på de veje som påvirkes, men også sættes i forhold til det antal boliger som påvirkes på vejene. Dette kan gøres enkelt ved beregningen af "SBT boliger", som ikke alene tager højde for støjniveau og antal boliger, men også tager højde for at høje støjniveauer generer mere end lave støjniveauer.

[9] Miljøstyrelsen, 2003: "Luk støjen ude og hold varmen inde", internt arbejdsnotat 2003.

[10] Den vejledende grænseværdi for opholdsarealer i boligområder er 55 dB og 65 dB for boligbebyggelse.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 November 2003, © Miljøstyrelsen.