| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet

Bilag 2. Kørselsafgifter på personbiler

Virkemidlets udformning

Der introduceres en generel kørselsafgift der i gennemsnit modsvarer en forhøjelse af brændstofafgiften på 1 kr/l. Dette svarer til 7,41 øre/km. Formålet her er primært at sammenligne effekterne af en sådan udifferentieret kørselsafgift med effekterne af en forhøjelse af brændstofafgiften med 1 kr/l. benzin og 83 øre/l diesel. Sidst i papiret er forskellige mere specifikke danske analyser af kørselsafgifter kort beskrevet.

CO₂ konsekvenser

Gennemførelse af kørselsafgift for personbiler skønnes at medføre en reduceret emission af CO₂ i gennemsnit pr. år i perioden 2008-12 på 451.000 tons pr. år. Dette svarer til en reduktion af energiforbruget på 6,2 PJ eller 185 mio. l. brændstof. Gennemføres i stedet en afgiftsforhøjelse på brændstofprisen af tilsvarende størrelse opnås en noget større reduktion, nemlig 595.000 tons CO₂/år i 2008-12. Årsagen til denne forskel er at kørselsafgiften er uafhængig af bilens energieffektivitet og derfor ikke giver incitament til at benytte mere energieffektive køretøjer. I modsætning hertil giver brændstofafgiften både incitament til at reducere kørselsomfanget og til at øge bilernes energieffektivitet.

Samfundsøkonomiske omkostninger

De samfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere emissionen er mindre ved brug af kørselsafgift end ved brug af brændstofafgift, selv ved en udifferentieret kørselsafgift. Årsagen hertil er at det offentlige provenu er større, uden at forbrugertabet er vokset tilsvarende. Årsagen til at provenuet er større er at der ikke sker lige så stort et fald i brændstofforbruget som i afgiftseksemplet.

Sammenligning af kørselsafgift på 7,4 øre/km og øget brændstofafgift med 1 kr/l benzin og 83 øre/l diesel

Kørselsafgifterne kan tilrettelægges så der opnås en væsentlig højere omkostningseffektivitet ved tiltaget. Anvendelse af kørselsafgifter muliggør nemlig at væsentlige trafikale og miljømæssige problemer tages i betragtning og at tiltaget målrettes mod disse. Herved opnås større fordele i form af reducerede eksternalitetsomkostninger. Bagsiden kan være øgede tekniske og administrative omkostninger.

Provenueffekter

Ved opgørelsen af de provenumæssige effekter i tabellen ovenfor er ikke opgjort eventuelle administrative omkostninger forbundet med administration og opkrævning af kørselsafgiften.

Anvendte forudsætninger

Der er forudsat samme elasticiteter og adfærdsændringer som ved forhøjede brændstofafgifter. Dog er elasticiteterne korrigeret for det manglende incitament til mere energieffektivbilpark ved kørselsafgifter.

Der er ikke forudsat øgede omkostninger til registrering af kørslen eller til administration af kørselsafgiftsordningen

Tidsperspektiv

Virkemidlet kan teknisk indføres hurtigt da der ikke er forudsat geografisk differentiering af afgiften. Afgiften er forudsat indført fra 2003.

Fortolkning, følsomhedsanalyser og kritiske faktorer

Det må understreges at beregningseksemplet ikke illustrerer de potentielle fordele og bagdele der er ved indførsel af kørselsafgifter, ej heller de potentielle CO₂-reduktioner eller reduktionsomkostningerne. En sådan vurdering forudsætter opstilling af en eller flere konkrete afgiftsmodeller, sandsynligvis differentieret mellem køretøjer, lokaliteter, tidspunkter eller andre forhold, og vil være ganske omfattende.

Beregningerne har i stedet til formål at illustrere nogle af de forskelle i effekter som kan påregnes selv ved at benytte helt simple kørselsafgifter i stedet for øgede brændstofafgifter:

	En udifferentieret kørselsafgift giver i modsætning til øgede brændstofafgifter ikke incitament til at erhverve energieffektive biler, hvorfor der må forventes mindre CO2-reduktion end ved en tilsvarende brændstofafgift.
	Kørselsafgiften vil til have gunstigere provenueffekter end brændstofafgifter da der ikke kan forventes helt så stort fald i brændstofforbruget ved kørselsafgifter. Dette bidrager til lavere samfundsøkonomiske reduktionsomkostninger pr. ton CO2
	Reduktionen af eksternalitetsomkostningerne er knyttet til reduceret kørsel. Da reduktionen af CO2-emissionen ved brug af kørselsafgifter ligeledes udelukkende sker ved mindre kørsel (og ikke ved mere energieffektive biler) opnås en større eksternalitetsgevinst pr. reduceret tons CO2, hvilket betyder at eksternalitetsgevinsten kommer til at veje relativt tungere i omkostningsberegningen end ved øgede brændstofafgifter.
	Kørselsafgifter giver i modsætning til øgede brændstofafgifter ikke anledning til øget grænsehandel. Denne effekt kan være væsentlig i de samfundsøkonomiske beregninger men er ikke medtaget i nærværende beregning

Beregningen er meget følsomme over for værdien af de reducerede eksternaliteter, øges værdien med 35% falder reduktionsomkostningerne således til 0.

Differentieres afgiften opnås mulighed for væsentlig større eksternalitetsgevinster, f.eks. hvis afgiften giver incitament til mindre kørsel i myldretid eller på stærkt trafikerede trafikårer (reduceret trængsel), til mindre trafik i byområder eller til køb af renere eller mere sikre biler.

Forudsætter tiltaget større udgifter til offentlig administration og til private investeringer i kontroludstyr i bilerne øges omkostningerne. Behovet herfor er dog begrænset jo simplere afgiftsstrukturen er.

Kørselsafgifter kan anvendes til mange forskellige formål og på mange forskellige ambitionsniveauer. Nedenfor er kort beskrevet alternative formål med kørselsafgifter og eksempler på danske analyser.

Danske eksempler på analyser

I nedenstående skema er tre danske analyser af kørselsafgifter kort præsenteret. Der er ikke foretaget samfundsøkonomiske beregninger i analyserne.

Eksempler på analyser af kørselsafgifter

Kilde: Transportrådet, september 2001

Kilder

Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag. Bilagsrapport. Energistyrelsen maj 2001

Kørselsafgifter - et virkemiddel - mange mål. Transportrådet september 2001

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |