| Forside | | Indhold | | Næste |

Erfaringer med og potentiale for transportplaner for virksomheder i Danmark

Forord

Forord

Ønsket om at give borgere tilbud om mere miljøvenlige transporttilbud har gennem de seneste år udmøntet sig i tiltag som samkørselsdatabaser, delebilklubber, firmacykler, parker og rejs projekter og transportplaner for virksomheder. Alle de nævnte tiltag rubriceres ofte under overskriften Mobility Management, som er et forsøg på at planlægge sig ud af de stigende trafikmængder ved at påvirke vores trafikvaner frem for alene at forsøge at løse trængsels- og miljøproblemer ved at udbygge veje og kollektiv trafik.

Ved en transportplan for en virksomhed forstås her en plan for, hvordan man kan organisere de ansattes transport i forbindelse med selve arbejdet samt transport til og fra arbejdet på en mindre miljøbelastende måde¹. Konceptet kendes især fra udlandet, hvor mange virksomheder – specielt i Holland, Storbritannien og USA har arbejdet med "Green Commuter Plans". I Danmark er fænomenet stadig relativt ukendt, men der har været gennemført en række pilotprojekter fortrinsvis i offentlige virksomheder eller med offentlig støtte. Desuden har studerende på universiteter og højere læreanstalter udarbejdet transportplaner for virksomheder i forbindelse med deres afgangsprojekter.

I en transportplan kortlægges medarbejdernes transport, og der opstilles virkemidler og evt. mål for reduktion af CO2-udslippet, fx ved at overflytte en del af biltransporten til mindre forurenende transportformer. Herefter kan planen iværksættes med en løbende opfølgning på planens virkemidler og vurdering af effekterne af de indførte initiativer.

Arbejdet med transportplaner er én blandt flere måder, hvorpå man kan forsøge at påvirke transportbehov og transportadfærd i en miljøvenlig retning. Gennem Transport Demand Management ønsker man at påvirke, modificere og reducere transportefterspørgslen i bred forstand ved en indsats rettet mod såvel udbuds- som efterspørgselsforhold. Formålet er umiddelbart at opnå reduktioner i trængsel, CO₂-udslip, støj og luftforurening. Men man ønsker også en mere optimal udnyttelse af knappe samfundsmæssige ressourcer og en udvidet mobilitet for svage grupper i samfundet. Mobility Management dækker primært over de mere bløde virkemidler såsom information, samarbejde og kampagner². Dette skal overvejende ske gennem frivillige ordninger.

Denne udredning indeholder en status over hidtidige initiativer i Danmark omkring udviklingen af transportplaner for virksomheder. Der gives et bud på potentialet for udbredelsen af transportplaner, og barrierer og muligheder for yderligere at udvikle og udbrede dette virkemiddel analyseres.

For at komme tættere på en konkret strategi for at udbrede transportplaner til virksomheder, gives der en oversigt over virksomheders arbejde med miljøledelse, grønne regnskaber m.m., da arbejdet med transportplaner på mange punkter minder om den indsats, mange virksomheder allerede har foretaget for at reducere miljø- og energiproblemer. Det vil derfor være naturligt at indarbejde arbejdet med en transportplan i miljøledelsessystemer.

Udredningen omfatter ikke en redegørelse om arbejdet med transportplaner i andre lande, men udenlandske erfaringer med udbredelsen af transportplaner bør medtages i overvejelserne, når den endelige strategi vælges.

I denne udredning er der særligt fokus på transportplaners effekt i forhold til at reducere CO₂-udslippet. I Trafikministeriets handlingsplan for reduktion af CO₂ fra 2001 er der opridset en række initiativer og indsatsområder og de forventede effekter heraf. Som et af indsatsområderne er netop peget på fremme af virksomhedsplaner for trafiksikkerhed og miljø i offentlige virksomheder (transportplaner for virksomheder). Tiltag inden for dette indsatsområde er potentielt beregnet til at kunne bidrage med 0,5% reduktion i transportens CO₂-udslip i 2010. Et formål med denne rapport er at belyse mulighederne for at udmønte dette potentiale. Arbejdet er finansieret af Miljøstyrelsens program for renere produkter..

Til at styre udredningsarbejdet har der været nedsat en følgegruppe bestående af:

	Brian Kristensen, Miljøstyrelsen
	Maria Pedersen, Miljøstyrelsen
	Bettina E. Rolskov, Trafikministeriet
	Jesper Kaae, Trafikministeriet

Udredningsarbejdet er udført af RAMBØLL NYVIG A/S ved Hanne Hansen, Annette Kayser og Per Thost med assistance fra COWI ved Henrik Grell.

Det er håbet, at denne rapport dækker alle hidtidige erfaringer med transportplaner i Danmark, da en lang række folk, der arbejder med transport i Danmark er blevet bedt om at bidrage med deres viden. Desuden er der fremkommet informationer fra et seminar, der blev afholdt i forbindelse med projektet den 6. november 2001 i TV-byen med et halvt hundrede deltagere.

Sammenfatning

I kapitel 1 gennemgås den foreliggende viden om arbejdet med transportplaner, og i bilag 1 er givet en kort omtale af de enkelte projekter.

Hidtil er der udarbejdet eller igangsat udarbejdelse af transportplaner for mindst 35 virksomheder i Danmark. Lidt over halvdelen af transportplanerne er udarbejdet for private virksomheder eller selvejende institutioner og omfatter i alt ca. 12.000 ansatte. De repræsenterede offentlige virksomheder har i alt over 45.000 ansatte. Det vil sige, at mindst 57.000 ansatte indtil i dag har været omfattet af arbejdet med en transportplan.

Figur 1.
Fordeling af virksomheder efter finansiering.

22 virksomheder har modtaget hel eller delvis ekstern finansiering af projektet. 7 virksomheder har selv finansieret udarbejdelsen af en transportplan, mens 6 er projekter udarbejdet af studerende. Ud over sidstnævnte projekter er næsten alle transportplaner udarbejdet i offentligt regi eller med offentlig støtte.

28 projekter omhandler alene de ansattes pendling mellem bolig og arbejde (pendlerplan), 6 omhandler både pendling og transport i arbejdstiden, og ét projekt handler først og fremmest om transport i arbejdstiden.

I næsten alle projekter fokuseres der på at forbedre forholdene for cykling. I 1/3 af projekterne er der dog ikke oplyst om de konkrete virkemidler. For de virksomheder, hvor der foreligger oplysninger, foreslås det næsten alle steder, at virksomhederne stiller cykler til rådighed for de ansattes transport mellem virksomheden og hjemmet eller den nærmeste terminal for den kollektive trafik (pendlercykler). Herudover foreslås for de fleste virksomheder bedre cykelfaciliteter, såsom bedre og mere centralt placeret cykelparkering, indretning af cykelværksted, bedre omklædnings- og badeforhold mm. Men også forhold uden for virksomheden ønskes forbedret, idet der flere steder foreslås forbedring af adgangen til virksomheden ved anlæg af cykelstier.

Figur 2.
Fordeling af indsatsområder i transportplanerne ud fra oplysninger om virkemidler.

Forbedret kollektiv transport foreslås i lidt over halvdelen af transportplaner for private virksomheder og i hver 4. transportplan for offentlige virksomheder. Der foreligger dog ikke oplysninger fra 1/5 af virksomhederne. Der foreslås bl.a. bedre information, tilskud til transporten og indsat flere busser, der kører direkte til virksomheden fra dens opland eller fra den nærmeste togstation (pendlerbusser). Også her drejer det sig således om virkemidler, der ikke alle ligger inden for den enkelte virksomheds kompetenceområde.

Den samme bevågenhed har samkørsel, hvor der foreslås oprettelse af databaser med de af virksomhedens ansatte, der godt vil samkøre, eller forbedret adgang til og information om andre samkørselsdatabaser.

I to virksomheder inddrages en regulering af parkeringen, idet en begrænsning af antallet af parkeringspladser her er hovedårsag til udarbejdelsen af transportplanen. Herudover er der ønsker om at fremme fjernarbejde i hjemmet.

Erhvervsmæssig transport behandles i 3 transportplaner for offentlige virksomheder. For transport i arbejdstiden foreslås bedre udnyttelse af bilerne evt. i forbindelse med en intern samkørselsdatabase samt anvendelse af mere miljørigtige biler og energiøkonomisk køremåde. Desuden ønskes etableret faciliteter, så mødevirksomhed kan erstattes af videokonferencer

Figur 3.
Virksomheder fordelt efter projekternes stade.

For alle virksomhederne er kortlægningen af de ansattes transport fuldført. På nær 2 virksomheder er man alle steder kommet videre i processen. I Horsens Kommune har man efter kortlægningen afsluttet projektet med udarbejdelse af en pjece med anbefaling af virkemidler, som man har udsendt til alle kommuner. I Frederiksborg Amt forventer man, at en arbejdsgruppe vil arbejde videre med udarbejdelse af en transportplan.

For knap halvdelen af virksomhederne er et eller flere virkemidler afprøvet – andelen er lidt større for offentlige end for private virksomheder. 8 virksomheder svarende til knap ¼ af virksomhederne havde på forhånd udvalgt det virkemiddel, de ville afprøve.

For lidt over 1/3 virksomhederne er der udarbejdet eller ved at blive udarbejdet transportplaner, hvorefter projektet for de fleste virksomheders vedkommende er afsluttet. For Miljøstyrelsen er transportplanen udarbejdet, og det er besluttet at implementere den. I Vejle Amt og Århus Kommune er der ikke truffet endelig beslutning om implementering af transportplanen.

For de resterende 5 virksomheder blev projektet afsluttet med forslag til virkemidler, men uden at der blev udarbejdet en egentlig transportplan. For de to af virksomhederne forventes arbejdet videreført.

Således har 16 ud af 35 virksomheder afprøvet virkemidler, heraf 8 uden forudgående at udarbejde en fuldstændig transportplan. I yderligere 5 virksomheder vil virkemidler muligvis blive afprøvet. Alt i alt er der således mulighed for, at der bliver afprøvet virkemidler på knap halvdelen af de private og hovedparten af de offentlige virksomheder.

Ingen af de transportplaner, der er udarbejdet af studerende, er efterfølgende blevet implementeret. Ser man derfor bort fra disse og medregner de 5 virksomheder, der forventer at fortsætte arbejdet, vil 3 ud af 4 virksomheder, der har igangsat arbejdet med transportplaner, afprøve virkemidler.

Der tegner sig et samlet billede af, at der i Danmark er et betydeligt antal erfaringer, der kan danne afsæt for en fortsat indsats på området.

Der foreligger dog kun få målinger af effekten af transportplanerne, og opgørelsesmetoderne er ikke ens. Resultaterne viser bl.a., at det er muligt at påvirke 5-10% af bilisterne til at benytte cykel i stedet for bil, hvis de bor inden for cykelafstand. I et projekt blev der tilbudt gratis togkort til ansatte, der normalt benyttede bil, og som boede nær en togstation. Selv om en del bilister modtog kortet, fik det kun få til efterfølgende at overveje at skifte fra bil til tog. Indførelse af videokonferencer i Miljøministeriet medførte en besparelse på 9% af transportarbejdet i bil. En betydelig indskrænkning i langtidsparkeringen ved Rigshospitalet og samtidig opkrævning af betaling reducerede antallet af bilister væsentligt.

I kapitel 2 omtales en række eksempler på andre initiativer, der har været gennemført i de senere år for at påvirke pendlingen i mere bæredygtig retning. Disse virkemidler er ikke udviklet som en del af en transportplan, men er alle tiltag som vil kunne indgå direkte i arbejdet med transportplaner eller inspirere en sådan indsats. Eksemplerne omhandler:

	Øget brug af cykel
	Øget brug af kollektiv transport
	Øget samkørsel i bil
	Generel rådgivning og bistand
	Værktøjer til fremme af miljøvenlig pendling

For at få de ansatte til at cykle mere til arbejde er der gennemført kampagner og givet tilbud om at stille cykler til rådighed. I Dansk Cyklist Forbunds "Vi cykler til arbejde" kampagne deltog i 2001 ca. 95.000 personer. I en tidligere kampagne var 20% bilister, heraf 4% der ikke før havde cyklet til arbejde.

I Odense har kommunen tilbudt virksomheder køb af cykler, der efter en forsøgsperiode på et halvt år kan erhverves til halv pris, hvis de er blevet brugt mere end 500 km. Desuden udlånes foldecykler til bilister, der pendler til Odense fra oplandsbyerne. De kan så stille bilen i udkanten af Odense og cykle resten af vejen.

I Århus har kommunen i et år udlånt cykler og givet gratis buskort til pendlere i bil til Århus centrum. I forsøgsperioden mere end halveredes bilbenyttelsen blandt de, der tog imod tilbuddet. Men også ½ år efter forsøgsperiodens afslutning, var bilbenyttelsen væsentligt lavere end før forsøget startede.

Flere virksomheder har i forbindelse med flytning af produktionen etableret private busordninger for virksomheders ansatte.

I en forsøgsperiode fik ansatte på Grundfos i Bjerringbro boende i nærheden af en togstrækning tilbudt gratis togkort kombineret med en forbedret busbetjening.

Nordjyllands Trafikselskab har siden 1999 udlejet cykler til pendlere, der benytter bus eller tog til Aalborg Centrum.

I Hinnerup ved Århus blev der gennemført en kampagne for øget samkørsel blandt bilister på vej til arbejde. Ca. ¼ af bilisterne var interesserede heri og havde mulighed for det. 9 måneder efter viste det sig, at kun ca. 1/10 af de mulige samkørsler fungerede.

I Struer er der oprettet et transportkontor, hvor de rigtige samkørere parres sammen.

Oprettelse af database for ansatte, der godt vil samkøre er også igangsat på flere virksomheder lige som formidling af adgang til en af de landsdækkende databaser for samkørsel og hjælp til søgning af samkørselspartnere.

En række virkemidler sigter mere bredt på at påvirke pendlingen i miljørigtig retning uden at lægge sig fast på én bestemt strategi. Dette er således tilfældet for miljøtra-fikugen, der har bredt til formål at fremme mere miljøvenlige transportvaner – herunder pendling.

Pendlerkontorer har i flere tilfælde været medvirkende ved udarbejdelsen af transportplaner og har desuden ydet generel bistand til fremme af en mere miljøvenlig pendling. Oprettelse af pendlerkontorer, der rådgiver og yder bistand til fremme af mere miljøvenlig pendling. Der har været igangsat forsøg med et pendlerkontor i Hillerød samt Center for mobilitet og miljø i Odense. Som følge af manglende finansiel støtte er to ordninger ikke blevet forlænget efter forsøgsperioden. I Hovedstadsområdet er gennemført et pilotprojektet "Mobilitetsgruppen i Hovedstaden", Efterfølgende har Hovedstadens Udviklingsråd besluttet at oprette et nyt Mobilitetskontor.

Herudover har der i flere kommuner været ansat grønne guider, der blandt andet har arbejdet med trafikspørgsmål.

Der er udviklet en række værktøjer, der kan bruges i forbindelse med udarbejdelsen af transportplaner for virksomheder, som del af virkemidler eller ved vurderingen af effekter:

	Samkørselsdatabaser
	Vejdirektoratets interaktive rejsebudget
	Den internetbaseret serviceydelse rejseplan.dk
	TEMA 2000, udviklet af Trafikministeriet, som er et program til beregning af motorkøretøjers miljøbelastning
	Færdselsstyrelsen energimærke, som viser bilers brændstofforbrug.

I kapitel 3 belyses virksomhedskulturen i danske virksomheder, herunder hvor langt man er nået med indførelse af grønne tiltag. Formålet med at inddrage viden om virksomhedernes forståelse af og viden om miljøforhold, er at belyse muligheder for at få transportplan-konceptet spredt til flere virksomheder. Arbejdet med transportplaner kan i vidt omfang integreres i den miljøindsats, som mange virksomheder allerede i dag udfører.

Mange virksomheder har indført miljøstyring eller miljøledelse, som det også kaldes i dag. Det er et værktøj til virksomheder, der ønsker at arbejde systematisk med deres miljøforhold. Arbejdet med transportplaner minder på mange punkter om denne indsats.

Ca. 1.200 miljøtunge virksomheder skal årligt udarbejde et grønt regnskab, der har til formål at informere offentligheden om, hvordan virksomheden påvirker miljøet. Derudover skal disse regnskaber også medvirke til at få virksomhederne til at fokusere mere på deres miljøindsats.

Certificering og efterfølgende registrering af miljøledelse er frivillig. En certificering af miljøledelse dokumenterer, at systemet opfylder krav, der er fastlagt i angivne standarder. Der anvendes i dag to standarder – ISO 14001 og EMAS.

Virksomheder foretager herudover en række andre tiltag både i forbindelse med indførelse af miljøledelse, men også som enkeltstående tiltag.

Miljøarbejdet er i større eller mindre udstrækning frivilligt – ligesom omfanget heraf kan variere meget fra virksomhed til virksomhed. Virksomhederne kan opdeles i tre grupper:

	Proaktive virksomheder, der er på forkant med krav og pres fra omgivelserne, og derfor stiller større krav til sig selv, end den eksisterende miljølovgivning foreskriver.
	Reaktive virksomheder, der ønsker at leve op til krav fra lovgivning / NGO´erne, og som ikke tager initiativer derudover.
	Defensive virksomheder, der undgår at møde krav fra lovgivning / NGO´erne og betragter lovgivningen som en begrænsning.

En virksomhed med et certificeret ledelsessystem vil ofte være proaktiv, idet de standarder virksomheden bliver certificeret efter kræver tiltag, som den danske lovgivning på nuværende tidspunkt ikke kræver. Herudover udarbejder og indleverer mange virksomheder frivilligt grønne regnskaber til Erhvervs- og Selskabsstyrelsen.

Der er etableret en række miljønetværk, som er lokale samarbejder om miljø mellem private og offentlige virksomheder og institutioner. Miljønetværkenes primære opgave er at rådgive om og give bistand til udarbejdelse af miljøredegørelser. Mange netværk arrangerer og afholder desuden jævnligt møder, kurser, konferencer og foredrag. Miljønetværkene kan være en indgang til at fremme interessen for og udviklingen af arbejdet med transportplaner.

Et eksempel på et miljønetværk er Green Network, der er et frivilligt og forpligtende miljøsamarbejde mellem erhvervsliv og myndigheder i Vejle amt og Middelfart. Erfaringen herfra er, at private virksomheder og myndigheder bliver vant til at arbejde i tæt samarbejde om miljøforhold, og at begge parter vinder ved det. Derfor er motivationen til at udstrække samarbejdet til også at omfatte transport stort – især da der i miljøstyringssammenhæng bliver lagt meget vægt på ressourceforbrug og CO₂-udledning.

I kapitel 4 gives en samlet vurdering af potentialet for transportplaner, herunder barrierer og muligheder for udbredelsen. Vurderingen baseres på resultaterne fra de foregående kapitler samt på mere uddybende interviews med 4 udvalgte virksomheder. Spørgeguide for samt referat af interviewene er gengivet i bilag 2 og 3.

Ifølge en undersøgelse på Handelshøjskolen i Århus har, forsigtigt skønnet, mellem 20 og 30% af danske industrivirksomheder med over 10 ansatte udviklet "proaktive" miljøstrategier³. En kortlægning fra 1995 indikerer, at omfanget af initiativer inden for servicefag ligger ca. 1/3 under niveauet for industrivirksomheder.

For mindre virksomheder vil det ofte kræve for mange ressourcer at udarbejde en transportplan. Desuden vil mulighederne for at anvende effektive virkemidler – til f.eks. at øge samkørslen - være mere begrænsede. Kun hvis flere virksomheder inden for et geografisk afgrænset område går sammen, og der etableres et fælles koordinerende planlægningskontor, vil det derfor være realistisk at udarbejde en transportplan. I USA har man opereret med transportplaner for virksomheder med over 100 ansatte, mens man i Holland har medtaget alle virksomheder med over 50 ansatte.

Figur 4.
Antal virksomheder med over 50 ansatte, hvor der er potentiale for iværksættelse af transportplaner.

På baggrund af ovenstående antages potentialet for transportplaner at ligge hos proaktive virksomheder med over 50 ansatte. Samlet vil dette give et potentiale på ca. 1.600 virksomheder, hvor der især er mulighed for at iværksætte transportplaner. Dette betyder, at godt 180.000 ansatte svarende til ca. 7 % af de beskæftigede kan blive omfattet af transportplaner.

Der er en række barrierer for indførelse af miljøledelse, som også vil være aktuelle, når det drejer sig om transportplaner. Virksomhederne oplever således følgende barrierer for at udnytte deres miljøarbejde som en strategisk fordel:

	Manglende evne til at dokumentere, at miljøarbejdet har været en strategisk fordel for virksomheden.
	Manglende kompetencer på miljøområdet hos ledelse og medarbejdere.
	Kunderne kan ikke gennemskue de miljøbudskaber, virksomhederne kommer med.
	Redskaber og metoder på miljøområdet er vanskelige og tunge at arbejde med.

Redskaberne i miljøledelse lægger i dag kun i begrænset omfang op til at inddrage transport i miljøindsatsen. Det skyldes primært, at ansvaret på miljøområdet er afgrænset til at gælde forhold inden for virksomhedens mure. Resultaterne fra de foregående kapitler samt de mere uddybende interviews med 4 udvalgte virksomheder viser desuden, at der næsten ingen sammenhæng har været mellem udarbejdelsen af transportplaner og miljøledelse.

De største barrierer for iværksættelse af arbejdet med transportplaner er:

	Virksomheden kan have så få problemer med hensyn til medarbejdernes transport til og fra arbejde, at man ikke kan se nytten af en transportplan.
	Virksomheden vil normalt ikke blande sig i de ansattes transport til og fra arbejde, da det betragtes som at blande sig i medarbejdernes private forhold. Miljørigtige tiltag for pendling fremmes kun, hvis der er et pres fra medarbejderne.
	Virksomhederne er næppe motiveret til at kaste mange ressourcer ind på området, hvis de ikke kan se klare fordele ved det. Udefra kommende ressourcer er derfor normalt nødvendige.
	Den generelle erfaring fra arbejdet med transportplaner er, at det er nødvendigt, at der er en eller flere personer, som kan føre pendlerplanerne ud i livet.
	Formidling og markedsføring er vigtig. Jo mere de ansatte involveres, des større bliver effekten af en gennemførelse af virkemidlerne.
	Der skal være realistiske alternativer til at benytte egen bil til pendling. Arbejdstider og brug af egen bil til erhvervsmæssig transport kan begrænse valgmuligheder. Det er altid svært at ændre transportvaner. Mange fravælger kun bil, hvis de har personlig fordel heraf eller er entusiaster.
	Forhold uden for virksomhedens regi kan være afgørende for de alternative transportmuligheder. Dette kræver ofte et samarbejde med flere offentlige myndigheder, der ikke er gearet hertil på grund af den traditionelle sektoropdeling.
	Opbakning og forpligtigelse fra virksomhedsledelsen er vigtig, således at relevante tilbud til de ansatte er sikret.

En måde at etablere udefra kommende ressourcer, kan være ved at benytte de allerede etablerede miljønetværk, som er lokale samarbejder om miljø mellem private og offentlige virksomheder og institutioner. Miljønetværkene kan være en indgang til at fremme interessen for og udviklingen af arbejdet med transportplaner.

Virksomheder kan have en række fordele af at gennemføre en transportplan:

	Især når der opstår en ny situation, vil virksomheden have interesse i og behov for en forbedring af forholdene for pendlerne. Det kan eksempelvis være i forbindelse med en flytning til et nyt domicil eller iværksættelse af nye kurser på en uddannelsesinstitution.
	En transportplan giver mulighed for en målrettet indsats mod en specifik afgrænset gruppe, således at der fokuseres på netop denne gruppes problemer og behov.
	Virksomheden kan have økonomiske fordele ved at gennemføre virkemidler udarbejdet i en transportplan. Eksempelvis kan behovet for parkeringspladser formindskes. De ansatte kan få færre sygedage, hvis de cykler og derved får mere motion. Eller omkostninger til erhvervsmæssig transport kan reduceres, hvis ture koordineres eller helt undværes.
	Virksomheden kan få mere tilfredse medarbejdere ved at forbedre transportmulighederne.
	Virksomheden styrker sit miljøimage ved at synliggøre sin miljøindsats. En begrænsning af biltrafikken til og fra virksomheden vil forbedre forholdet til omgivelserne og formindske evt. konflikter med naboer.

Selv om der efterhånden er mange erfaringer, er den generelle viden om effekten af transportplaner endnu begrænset og usikker. Hver virksomhed har sine traditioner, der afstikker grænserne for, hvad man er interesseret i. Afvejning af fordele og ulemper må derfor foretages konkret i hvert enkelt tilfælde.

At transportplanen iværksættes i arbejdspladsens regi giver fordele, idet arbejdspladsen er et forum, som de ansatte identificerer sig med. Inddragelse af de ansatte i processen omkring en transportplan giver mere relevante tiltag og skaber en større fællesskabsfølelse omkring tiltagene og dermed et større engagement. Man har mulighed for at bearbejde erfaringer sammen med andre. Transporten bliver noget man diskuterer. Transportmåden bliver i mindre grad et individuelt valg. Transportplaner kan derfor være et vigtigt led i udvikling af nye normer og trafikvaner.

Arbejdet med transportplaner kan i vidt omfang integreres i den miljøindsats, som mange virksomheder allerede i dag udfører. Der er her et væsentligt potentiale for iværksættelse af transportplaner. En svækket politisk prioritering og dermed mindre støtte udefra kan imidlertid bremse for udbredelsen.

| Forside | | Indhold | | Næste | | Top |