| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Elbiler i Danmark

5 Brugererfaringer

5.1 VCE's spørgeskemaundersøgelse og interviewrunde
     5.1.1 Spørgeskemaundersøgelse
     5.1.2 ERFA-møderne
5.2 Forsøg med elbiler i Hjemmeplejen i Hvidovre Kommune.
     5.2.1 Introduktion og projektstart
     5.2.2 Hjemmeplejernes reaktion
     5.2.3 Lademuligheder
     5.2.4 Miljø
     5.2.5 Konklusion
5.3 Brugererfaringer med Citroën og Th!nk elbiler
     5.3.1 Kommuner
     5.3.2 Staten
     5.3.3 Private brugere
5.4 Brugererfaringer med Kewet
     5.4.1 Kommuner
     5.4.2 Private brugere
5.5 Brugererfaringer med Ellerten

5.1 VCE's spørgeskemaundersøgelse og interviewrunde

I marts 2001 gennemførte VCE en undersøgelse af brugererfaringer med elbiler, som var baseret på en spørgeskemaundersøgelse og en interviewrunde. Der blev udsendt spørgeskemaer til ca. 150 elbilejere baseret på VCE's kundekartotek over ejere af Citroën og Think elbiler. Spørgeskemaerne var henvendt til både ejere, administratorer og brugere af elbiler. Samtidig blev de inviteret til ERFA-møder i Aalborg, Århus, Odense og København. Spørgeskemaundersøgelsen gav nyttig og omfattende information, der kunne behandles statistisk og følgende gennemgang af resultaterne baserer sig på i alt 61 besvarelser. ERFA-møderne, der var af en halv dags varighed, havde fra 4 til 10 deltagere, og gav indblik i mange relevante og interessante informationer, som ofte ikke fremgik af spørgeskemaerne.

5.1.1 Spørgeskemaundersøgelse

Resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen gennemgås kort i det følgende. Af de 61 besvarelser kommer 85% fra brugere af elbiler, mens 15% af deltagerne administrerer elbiler og ikke er brugere. Dette skal ses i sammenhæng med at 75% af deltagerne kun kører i elbil i forbindelse med deres arbejde, 10% kører i elbil både på arbejde og privat, og 11% kører kun i elbil privat.

Aldersgruppen fra 30 til 59 år udgjorde 87% af deltagerne. 77% af deltagerne var mænd og 23% kvinder.

Undersøgelsen viste en stor tilfredshed med at køre elbil. Til spørgsmålet: ”Kan du lide at køre elbil” svarede alle ”Ja”. Der blev også spurgt om, hvor nem elbilen er at køre i forhold til en traditionel bil. Her svarede 80% ”nemmere” eller ”meget nemmere”. Ingen fandt elbilen besværligere eller meget besværligere. 96% føler sig sikker når de kører elbil og 80% vil karakterisere dens lydniveau som ”dejlig stille”. Endelig fandt 49% komforten over middel eller god, og 41% fandt den middel. Sammenlagt tegner svarene fra de 61 deltagere et meget positivt billede af oplevelsen af at køre elbil.

Besvarelserne er overvejende baseret på kendskab til modellerne Citroën Saxo og Citroën Berlingo. 8% af besvarelserne er helt eller delvist baseret på KEWET og Ellerten, som kan påvirke billedet af elbilens egenskaber lidt i negativ retning.

På spørgsmålet: ”Hvor langt kan du køre på en opladning?” fordeler svarene sig som vist i diagrammet nedenfor.

Figur. Fordeling af svar på spørgsmål om rækkevidde

Til de 3 udsagn:

1. ”Det er et problem, at man ikke kan køre længere på en opladning”,
2. ”Rækkevidden er ikke et problem til mit brug” og
3. ”Rækkevidden er ikke et problem, hvis der er lademuligheder nok”

erklærede ca. 75% af svarerne sig enige eller helt enige i, at det er et problem, at elbilen ikke kan køre længere på en opladning. Men når rækkevidden sættes i forhold til den konkrete brug af bilen og forekomsten af lademuligheder, er cirka halvdelen enig eller helt enig i, at rækkevidden ikke er et problem. Det fokuserer dog på rækkevidden, som et af de vigtigste krav til teknologiske forbedringer i fremtidige elbiler. En markant længere rækkevidde vil udvide elbilens anvendelsesområder og dermed elbilers mulige markedsandele.

På spørgsmålet: ”Hvor langt har du ca. kørt i elbil det seneste år?”, fordeler svarene sig som vist i nedenstående figur:

Figur. Fordeling af besvarelser vedrørende antal kørte km pr. år

Det fremgår af figuren, at over halvdelen af svarerne kører under 5000 km om året, og mere end 25 % kører under 1000 km om året. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at besvarelserne viser, hvor langt den enkelte bruger har kørt i elbilen på et år, og ikke nødvendigvis afspejler, hvor langt de enkelte biler kører pr. år. Samtidig ses det, at der også er en stor gruppe på over 25 %, der kører mellem 10.000 og 20.000 km pr. år.

3 ud af 4 deltagere kører elbil flere gange om ugen, heraf kører over halvdelen hver dag. 89% af deltagerne finder elbilens acceleration tilpas.

Deltagerne blev afsluttende bedt om at prioritere: ”Hvad er vigtigst for næste generation af elbiler?”. Der var på dette spørgsmål ret stor enighed om at prioritere ”Større rækkevidde på en opladning” højt. Næsthøjeste prioritet

var muligheden for ”Hurtigere opladning” og 3. prioritet var ”Flere lademuligheder”.

5.1.2 ERFA-møderne

Der var som nævnt interesse blandt elbilkørere for at deltage i de 4 ERFA-møder, der blev afholdt i Aalborg, Aarhus, Odense og København. Der har kun sjældent været afholdt sådanne arrangementer, hvor de forholdsvis få elbilkørere i Danmark kan udveksle erfaringer og høre om nye initiativer. I det følgende beskrives nogle af de problemer, der blev bragt op og diskuteret på møderne.

På Samsø havde man en del praktiske problemer med at få bilerne på værksted. Det var en stor belastning at skulle køre bilen til fastlandet den ene dag, efterlade den til reparation og hente den en anden dag. Ud over at undvære bilen mens den var på værksted, tog selve transporten også mange mandetimer. Samtidig havde de relativt omfattende reparationer på bilerne fra Samsø været forbundet med lange leveringstider på reservedele.

De simplere værkstedsoperationer havde de med besvær fået lov til selv at foretage ved indkøb af vandpåfyldningsstuds, elektronisk tester m.m.

Blandt de alvorligere reparationer var et regulært motorskift efter hyppige skift af kul på motoren. Motoren havde tilsyneladende kørt for langt inden kullene blev skiftet, og en følgeskade gjorde det nødvendigt at skifte hele motoren. Folkene på Samsø havde forgæves søgt en forklaring på, at de skulle skifte kul særlig tit. Citroën havde ment, at forklaringen lå i et stort saltindhold i luften som følge af havgus. Efter ERFA-møderne har der tilsyneladende ikke været et særligt behov for skift af kul.

Fredericia kommune brugte mange elbiler i den daglige drift, og de fungerede, som de skulle. Det meste af flåden var baseret på KEWET'er, som kommunens folk var dygtige til at udnytte. De havde et fint net af lademuligheder i byen, så der også kunne lades i løbet af arbejdsdagen. Historien fortæller om en afgørende sammenhæng mellem engagement og succeshistorie – og om en helhjertet indsats for at få det til at fungere, hvorved der skabes grobund for nye erfaringer med bedre elbiler.

5.2 Forsøg med elbiler i Hjemmeplejen i Hvidovre Kommune.

I Miljøtrafikugen 2001 gennemførte VidenCenter for Elbiler et større enkeltprojekt i samarbejde med Hvidovre Kommune, hvor der skulle gøres erfaringer med total udskiftning af en flåde af traditionelle biler med en flåde af elbiler. Miljøtrafikugen, der sætter fokus på sammenhængen mellem trafik og miljø, var koordineret af Miljøtrafiksekretariatet, der støttede projektet med 35.000 kr.

Projektet blev gennemført fra mandag 17/9 til og med fredag 21/9 2001. Det tog udgangspunkt i en eksisterende flåde på 11 biler, der blev anvendt af hjemmeplejen i Hvidovre Kommune. Hjemmeplejen er delt op i fire distrikter med hver et kontor, hvorfra de fleste plejere cykler, mens en mindre del anvender bil. Udskiftningen med elbiler vedrørte kun bilerne, og elbilerne skulle således ikke erstatte cyklerne. Hvert distrikt havde en varevogn beregnet til indkøb til patienterne, og da disse biler af hensyn til arbejdsmiljøet skulle have adgang via skydedør i siden, måtte 4 af de traditionelle biler også indgå i flåden i projektperioden.

Af de øvrige 7 biler kørte 6 både dag- og aftenvagt, mens en enkelt kørte dag-, aften- og nattevagt. Det var derfor nødvendigt med en mulighed for at lynlade for at kunne erstatte den bil, der kørte både dag-, aften- og nattevagt. Da det ikke lykkedes at fremskaffe en lynlader, blev denne bil erstattet af to elbiler. Det skal dog bemærkes, at det ved udskiftning af alle 11 køretøjer ville være muligt at klare sig med almindelig opladning ved at omlægge bilernes arbejdsopgaver. Det viste sig i løbet af de første to døgn, at en elbil kunne dække hele behovet, således at den ekstra bil kunne bruges som erstatning for en varevogn. Udskiftningen i Distrikt Midt blev derved total.

Flåden bestod af:

Derudover fire traditionelle varevogne, der blev brugt til indkøb, fordelt med én i hvert distrikt. Disse blev som nævnt ikke erstattet med elbiler.

5.2.1 Introduktion og projektstart

I juni 2001 blev Teknisk Forvaltning i Hvidovre Kommune og VidenCenter for Elbiler enige om at gennemfør projektet i Miljøtrafikugen. Hjemmeplejens flåde af biler var en oplagt mulighed og efterfølgende tilsluttede Hjemmeplejen i Hvidovre Kommune sig projektet.

I ugen inden projektperioden blev der afholdt 4 informationsmøder, ét i hvert distrikt, hvor de tilstedeværende hjemmeplejere blev introduceret til projektet, til elbiler generelt, prøvede at køre elbil, og prøvede at sætte den til ladning. Møderne forløb fint og viste stor interesse og nysgerrighed hos hjemmeplejerne. Der blev uddelt informationsmateriale og pjecer.

Kun ca. halvdelen af brugerne nåede at deltage i ét af introduktionsmøderne. De øvrige brugere blev introduceret ved, at hjemmeplejerne satte hinanden ind i det. Ellers stod VCE til rådighed med hjælp, vejledning og introduktion gennem hele forløbet. VCE kunne træffes på et hotline nummer 24 timer i døgnet. Det blev dog kun sjældent brugt.

5.2.2 Hjemmeplejernes reaktion

Ved projektstart var indstillingen generelt positiv, nogle var lidt spændte på det, andre satte sig bare ind og kørte. VCE deltog med 3 mand ved opstarten mandag morgen. Derudover blev der i nogle få tilfælde truffet særlige aftaler om instruktion af hjemmeplejere, der ikke havde prøvet at køre før. Ellers satte hjemmeplejerne hinanden ind i det, og selve det at bruge elbilerne fungerede yderst gnidningsløst. Der var holdninger til de forskellige typer biler, men kun meget få af disse var knyttet til det, at det var elbiler. Med hensyn til de mere elbilspecifikke kommentarer, blev der fremført to hovedsynspunkter:

• De er næsten lydløse, når de kører. Stort set alle bemærkede, hvor lydløs bilen var. Det havde både en positiv konsekvens, idet man blev fri for meget støj, og en negativ effekt i forhold til trafiksikkerheden, fordi mange har vænnet sig til at anvende støjen fra bilerne til at agere i trafikken. Mange elbiler er forsynet med et særligt ”cykelhorn” for at undgå disse problemer, men man skal vænne sig til at bruge det, før det gør en forskel.
• Det er svært at vende tilbage til den traditionelle bil igen. Mange syntes, at det største problem var, at vende tilbage til sin egen bil/den traditionelle bil. Den traditionelle bil gik i stå for dem, fordi man havde vænnet sig til, at det var så nemt at køre elbil – kun forsynet med speeder og bremse. Det gjorde, at mange gerne ville beholde elbilerne, efter projektet var afsluttet. Da det jo ikke kunne lade sig gøre, blev det typisk fulgt op med: ”nå, hvornår får vi så nogen selv?”

5.2.3 Lademuligheder

Der blev etableret ladesteder ved bilernes base i de 4 distrikter – ét ladested pr. bil. Hele 5 ladesteder blev imidlertid ved projektstarten etableret på for ”små” forbindelser, hvilket resulterede i mange sprængte sikringer og usikkerhed i opladningsfasen. Når sikringen sprang, kunne elbilen ikke lades op. Det var især et problem om natten, fordi der ikke var nogen til at opdage, at ladningen var slået fra, og bilen derfor ikke var fuldt opladet om morgenen. Takket være lavt transportbehov for dagvagterne i begyndelsen af ugen, samt at VCE opdagede problemet og løste det, blev den negative effekt begrænset.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at disse problemer opstod, fordi der var tale om et demonstrationsprojekt, hvor ladestederne var af midlertidig karakter. I en permanent situation, vil ladestederne blive etableret som faste installationer udført efter specifikationerne for opladning af elbiler.

5.2.4 Miljø

Endeligt skal nævnes de miljøperspektiver, der gør projektet interessant i en Miljøtrafikuge. Der spares en væsentlig CO₂-emission ved at anvende elbiler frem for benzinbiler. Elbilen forurener ikke lokalt, hvilket i byområder som Hvidovre forbedrer nærmiljøet. Elbilen bidrager næsten ikke til støjforurening og er i øvrigt meget nem at køre for brugerne. Ved at undgå at skulle bruge kobling er der desuden basis for et forbedret arbejdsmiljø for brugerne – i dette tilfælde hjemmeplejerne i Hvidovre Kommune.

5.2.5 Konklusion

Projektet i Hvidovre Kommunes Hjemmepleje har demonstreret:

• Elbiler kan erstatte benzin- og dieseldrevne biler og klare transportopgaven for hjemmeplejen i en kommune. Projektet kunne dog ikke helt vise dette, idet der ikke var etableret optimale ladeforhold for elbilerne. En ændret logistik for placering og anvendelse af køretøjerne kan også være påkrævet, for at elbilerne kan erstatte benzin/dieselbilerne en til en.
• Der er ikke behov for at etablere en særlig servicefunktion omkring elbilernes lade/drifttilstand. Normalt anbefalede VCE, at én ansat i hjemmeplejen blev gjort ansvarlig for at administrere elbilernes ladestand for at sikre elbilernes funktion, men det konkrete projekt har vist, at der er andre muligheder. Hjemmeplejernes engagement gjorde at mange på kort tid opbyggede et godt kendskab til bilerne - fuldt tilstrækkeligt til at nogle af de hjemmeplejere, som anvendte den samme bil ofte, kunne holde øje med dens tilstand. Andre elbilflåder har tidligere haft succes med at koble det specifikke kendskab til en bil med ansvaret for at administrere dens tilstand – særligt mht. opladning.
• Miljøet spares for en væsentlig CO₂-emission ved en udskiftning af traditionelle biler med elbiler.
• Luftforureningen fra bilerne flyttes fra nærmiljøet til kraftværkernes høje skorstene.
• Medarbejderne værdsatte elbilernes funktionalitet. De er nemme at køre, og de er næsten lydløse.
• Elbiler kan generelt erstatte benzin/dieselbiler i større flåder af servicekøretøjer. Den konkrete flåde servicerede en hjemmepleje i en bykommune, og med hensyn til transportbehov og praktiske muligheder som ladeforhold, brugere, økonomi m.v., vil der være mange lignende flåder i landet.

5.3 Brugererfaringer med Citroën og Th!nk elbiler

Der er i Danmark solgt ca.150 Citroën og ca. 20 Th!nk elbiler fortrinsvis i årene 1998 til 2002. Skønmæssigt er ca. 75 % af disse købt af kommuner og elselskaber, 5 % er købt af statslige styrelser, 15% af private firmaer og 5 % af privatpersoner. Som tidligere nævnt har private i mange tilfælde købt brugte elbiler, når de første købere af den ene eller anden grund har ønsket at sælge elbilerne. Der er således i dag væsentligt flere private ejere af elbiler. Beskrivelserne i det følgende giver et indblik i de forskellige brugergruppers erfaringer med elbilerne. Der er i de fleste tilfælde tale om kommunernes og brugernes egne beskrivelser af deres erfaringer.

5.3.1 Kommuner

Københavns Kommune og Aalborg Kommune har været de vigtigste kommunale aktører i Danmark i indsatsen med at anskaffe elbiler og indhøste praktiske erfaringer med dem. I begge kommuner skete anskaffelsen af elbilerne som led i kommunens deltagelse i EU-støttede projekter under Thermie-programmet. En lang række andre kommuner har også været positive overfor at afprøve elbiler som en ny miljøvenlig bilteknologi.

Københavns Kommune

Med mere end 50 elbiler fra Citroën og Th!nk, eller næsten 1/3 af de solgte elbiler, har Københavns Kommune været langt den største bruger af elbiler i Danmark. Fra december 1996 til juni 2000 deltog Københavns Kommune i det EU-støttede ZEUS-projekt med deltagelse af 8 store europæiske byer. Hele forløbet med anskaffelse af elbiler og initiativer til fremme af anvendelsen var i høj grad præget af deltagelsen i ZEUS-projektet. Efter afslutningen af ZEUS-projektet har der kun været meget få koordinerende aktiviteter, og de enkelte forvaltninger, der anskaffede elbilerne, har i høj grad måttet løse evt. problemer selv.

Brugerundersøgelse i København. I forbindelse med ZEUS-projektet blev der i 1999 gennemført en spørgeskemaundersøgelse om anvendelse af elbiler på de kommunale arbejdspladser. Der blev udsendt 120 spørgeskemaer og 56 elbilbrugere svarede på spørgeskemaet.

Ifølge besvarelserne bruges elbilerne blandt andet til byggetilsyn, kørsel mellem klienter, kørsel af udstyr, besøg på værker og pladser, virksomheds- og skolebesøg, vare- og persontransport, transport til møder m.m. Elbilerne klarer mange opgaver, som før blev løst med benzinbil, taxa eller de ansattes egne biler. Fordelingen ser foreløbig således ud:

Ud over kørselsbehovet kan forventningerne til elbilens formåen være en faktor der forårsager kortere turlængder i elbiler, ganske enkelt fordi brugeren ikke vil risikere at køre tør på halvvejen og derfor vælger en benzinbil i stedet. Brugernes havde følgende forventninger til rækkevidden:

Svarene giver udtryk for, at de fleste har tiltro til elbilernes formåen, når der er tale om en fuldt opladet bil. Langt over halvdelen svarer, at rækkevidden har lille eller ingen betydning. Blandt dem der svarer, at rækkeviden har mindre eller stor betydning, er det kun få der selv kører langt. Det kunne tyde på, at problemet er størst, hvis flere personer bruger bilen til korte ture i løbet af dagen. Elbilens rækkevidde kan forlænges ved at lade bilen op i en frokostpause eller medens man er til møde, men kun få benytter denne mulighed. Således svarede kun to, at de ofte eller jævnligt benytter en af de tre ladestandere i City.

Der er generelt stor forståelse for, at kommunen ønsker at få erfaringer med anvendelse af elbiler i den kommunale bilpark. Alle svarede, at elbilprojektet er "godt" eller "meget godt", og ingen, at det er "dårligt". Brugerne mener, at elbilerne er miljøvenlige og at de forurener mindre og støjer meget mindre end konventionelle biler. Alt i alt har brugerne en positiv holdning til elbiler.

De allerfleste føler sig sikre i en elbil, dog anfører nogle få at accelerationen er dårlig. De fleste mener ikke, at elbilerne repræsenterer en yderligere risiko i trafikken, dog bør man være opmærksom på, at cyklister og fodgængere ikke kan høre bilen. Få var bange for, at der kunne være risiko for syreudslip ved ulykker. Flere brugere har anført, at det kan være et problem, at man (ifølge brugervejledningen til elbilen) helst ikke skal lade bilen op, før den er afladet.

Kun en tredjedel af brugerne var skeptiske, da de begyndte at køre elbil. Af dem var kun én stadig skeptisk. Resten svarede, at de er mere positive efter at have kørt elbil i en periode. Som med så mange andre pilotprojekter er brugernes "pionerånd" medvirkende årsag til, at elbilerne fungerer så godt som de gør.

Målinger og evaluering. Der er gennemført målinger på elbilerne i de ZEUS-byer, der har anskaffet elbiler. Resultatet af undersøgelserne skulle bruges til en vurdering af bilernes ydeevne under forskellige klimatiske og topografiske forhold. De endelige resultater er offentliggjort af det engelske motorprøveinstitut MIRA. Elbilerne i København indgik i et måleprogram, der omfattede månedlig aflæsning af kilometertælleren, samt indberetning af reparationer, service og uheld (kørebog).

Otte af bilerne var omfattet af et udvidet måleprogram. De fik installeret elektronisk måleudstyr, der registrerer temperatur, energi til opladning samt turlængder. Kørselsdata blev overført en gang om måneden fra bilerne til en computer ved hjælp af et datakort. I første omgang blev en kopi af måledata videresendt til MIRA.

Foreløbige resultater baseret på et begrænset antal kørte kilometer med to biler viste, at både Saxo'en og Berlingo'en brugte ca. 50% mindre energi end en tilsvarende benzinbil (hhv. Polo og Astra).

I kommunen kan de indsamlede kørselsdata på længere sigt også bidrage til en dansk vurdering af elbilers effektivitet, og give et billede af hvordan elbilernes ydelse arter sig, også når batterierne bliver ældre.

Evaluering af erfaringer med elbiler i 2003. Efter ZEUS-projektets afslutning i 2000 er anvendelsen af elbiler ikke fulgt systematisk, og der blev først gennemført en samlet evaluering i efteråret 2003, hvor der blev udarbejdet en redegørelse på baggrund af erfaringerne med anvendelse af elbiler i Bygge- og Teknikforvaltningens institutioner. Bygge- og Teknikforvaltningen er en ud af i alt 7 hovedforvaltninger i Københavns Kommune.

Hovedparten af forvaltningens elbiler stammer fra ZEUS projektet. I oktober 2003 fandtes der i Bygge- og Teknikforvaltningen 18 Citroën og 1 Think elbil og 21 elektriske renholdskøretøjer af mærket Tayler Dunn. Alderen på køretøjerne varierede på opgørelsestidspunktet fra ca. 3 til 5 år, og rækkeevnen for bilerne blev oplyst til at være mellem 70 og 100 km, når de var fuldt opladede. Ladetiden blev oplyst til mellem 2 og 8 timer.

Antallet af elbiler december 2004 i Bygge- og Teknikforvaltningen er ikke opgjort; men det er mindre end ovennævnte tal.

Forvaltningens elbiler anvendes fortrinsvis til vare- og person-transport i forbindelse med møder, tilsyn, rengøring, parkeringskontrol og opmålingsopgaver.

Antallet af køreture pr. bil varierer fra et par stykker op til 6-7 kørsler pr. dag. Generelt er de enkelte køreture på ganske få kilometer. Antallet af kilometer, som bilerne kører pr. år, varierer fra ca. 2.000 km op til 8.000 km. De fleste biler kører ca. 3.000- 4.000 km om året.

I forbindelse med evalueringen oplyste hovedparten af de daglige brugere, at der havde været afholdt kurser i anvendelse af bilerne. Kørekurserne blev organiseret af ZEUS projektet. Efter projektets ophør har der ikke været afholdt nye kørekurser. Det vil sige, at brugere, som er kommet til efter ZEUS projektets ophør, enten har fået ingen eller meget sporadisk oplysning om eller undervisning i brug af elbiler. ZEUS projektet udgav endvidere med jævne mellemrum et nyhedsbrev om elbiler til alle kommunale institutioner (også udenfor Bygge- og Teknikforvaltningen) med elbiler. Nyhedsbrevet udkom indtil ZEUS projektet stoppede i 2000.

Som led i ZEUS projektet var der løbende information om memory-effekten i batterierne. Denne information stoppede også med ZEUS-projektets ophør. Herefter er der kommet nye brugere, og mangel på information om bl.a. memory-effekten kan meget vel være medvirkende årsag til stigende problemer med batterierne og med barrierer for nye brugere.

Der er til Th!nk-elbilen udarbejdet en skriftlig vejledning, hvilket har resulteret i, at man ikke har oplevet barrierer for anvendelse af denne bil.

Der har været enkelte problemer med brugere, der pga. manglende vejledning har glemt at trække håndbremsen ved endt kørsel. Dette har bevirket, at bilerne har fået buler, da de er trillet baglæns ind i mur, samt at stik til elledningerne er blevet ødelagt flere gange.

Service. Bilerne er blevet serviceret af henholdsvis Citroën og KTK (Kommune Teknik København). Th!nk elbilen køres til service hos Ford. I forbindelse med Zeus projektet blev flere medarbejdere på værkstedet hos KTK uddannet hos Citroën i gennemførelse af service af elbilerne.

KTK havde som led i ZEUS projektet mekanikere på skole hos Citroën Danmark i Silkeborg sammen med Citroëns egne mekanikere. KTK har efterfølgende ydet service på bilerne i henhold til Citroëns egne forskrifter. De operationer, der ikke kunne udføres af KTK, er løbende videresendt til Citroëns forhandler først i Rovsinggade og derefter (da der ikke mere fandtes elbilkyndige mekanikere i Rovsinggade) til Citroën Danmark. Citroën har imidlertid meddelt kommunen, at man ikke vil yde garanti for de biler, der er problemer med, da de ikke 100 % er blevet serviceret af Citroën. Dette har kommunen naturligvis stillet sig uforstående overfor, da kommunens mekanikere er oplært hos Citroën som led i ZEUS projektet.

Batteriproblemer. Ved erfaringsopsamlingen i efteråret 2003 var det den generelle opfattelse blandt de adspurgte, at der har været problemer med batterierne i Citroën Saxo og Citroën Berlingo. Problemerne har været så store hos Vej & Park, Byggeri & Bolig, Parkering København samt hos Københavns Kirkegårde, at batteriskift har været nødvendige. Herudover har der været problemer med tab af batterivæske, samt problemer med batterier, der ikke har kunnet lades helt op. Vej & Park samt Byggeri & Bolig havde begge på daværende tidspunkt elbiler stående, der ikke kunne køre, og hvor udskiftning af batterierne ville koste ca. 80.000-100.000 kr. pr. bil. Dette beløb var så stort, at hverken Byggeri & Bolig eller Vej & Park ønskede at fortage denne udskiftning. Vej & Park havde på samme tidspunkt yderligere 2 elbiler under observation for tab af batterivæske.

Citroën Danmark har valgt at løse problemerne ved at tilbyde tilbagekøb af de elbiler, hvor garantien stadig gælder, og hvor batteriet er gået i stykker, og samtidig give et fordelagtigt tilbud på en benzindreven Berlingo 1,4. Dette tilbud er bl.a. blevet accepteret af Sundhedsforvaltningen (en af de andre 6 hovedforvaltninger i Københavns Kommune) i forbindelse med ”udskiftning” af 3 elbiler.

Citroën oplyste i efteråret 2003 i øvrigt, at de fortsat sælger elbiler, men at det kørselsmønster, som kommunens biler har med korte små ture kombineret med flere brugere, ikke passer særlig godt med kravet om at batterierne skal aflades næsten helt, før de oplades igen. Derfor anbefaler de kommunen at skifte til Citroën Berlingo 1,4 benzin med 3-vejs katalysator. Det siger sig selv, at Citroën ikke forsøgte at fraråde kommunen at købe elbiler, da ZEUS-projektet blev opstartet og kommunen stod overfor at købe op til 50 biler.

Erfaringer med elbiler i Miljøkontrollen. Miljøkontrollen (en del af en anden af de 7 hovedforvaltninger i Københavns Kommune) har i ca. 3 år anvendt 3 stk. Citroën Berlingo. De har været meget glade for disse, og der har ikke været problemer med batterierne. Kørselsmønsteret minder om mønstret for de øvrige elbiler i kommunen med flere korte ture pr. dag. I efteråret 2003 var en af bilerne netop gået i stykker, og reparation blev vurderet at være for dyr. Hvor mange af Miljøkontrollens elbiler, der stadig er i brug på nuværende tidspunkt, vides ikke.

Samlet vurdering af anvendelse af elbiler i Bygge- og Teknikforvaltningen. Den samlede vurdering af elkøretøjer i forvaltningen kan opdeles i erfaringer med mindre renholdskøretøjer og elbiler til person og varetransport. Generelt har der været stor tilfredshed med alle typer af elkøretøjer. Dog har problemer med batterierne og ladesystem på de egentlige elbiler (Citroën Berlingo og Saxo) til person og varetransport gjort, at elbilerne efterhånden ikke mere har kunnet leve op til krav om driftssikkerhed, og medarbejdere har derfor været utilfredse med disse. Dette gælder ikke Th!nk-elbilen, som der på undersøgelsestidspunktet i efteråret 2003 hidtil kun havde været tilfredshed med.

På basis af redegørelsen blev det besluttet,

• at man i forvaltningen skulle fortsætte med anvendelse af små el-drevne arbejdsmaskiner (renholdskøretøjer),
• at man skulle fortsætte med anvendelse af forvaltningens eneste Th!nk-elbil,
• at man skulle indgå en aftale med Citroën om tilbagekøb af de Citroën elbiler, som der var problemer med, samt
• at man skulle indgå en aftale med Citroën om service af de resterende elbiler.

Aalborg Kommune

Den overordnede holdning i Aalborg Kommune har været, at elbilerne skulle kunne indgå i byens køretøjsflåde uden de helt store ændringer. Naturligvis skulle nye rutiner indarbejdes i de normale drifts- og vedligeholdelses-procedurer, så som afladninger af batterierne hver anden måned, opladning af bilerne efter ture mv.

Der har været behov for at udskifte 2 batterier i den periode, hvor elbilerne blev anvendt i Teknisk Forvaltning. Kun et af køretøjerne havde problemer med computeren, som styrede elektronikken, men det kan betegnes som normalt sammenlignet med andre nye biler. Disse reparationer er sket på et lokalt Citroën værksted, hvor medarbejderne blev specialuddannet til at håndtere elbilerne i forbindelse med Aalborg Kommunes anskaffelse af de 12 Citroën elbiler.

Der blev gennemført uddannelse af medarbejderne ved Teknisk Forvaltning i brugen af elbilerne, herunder hvordan og hvornår de skulle genoplades. Der blev udpeget en person i Teknisk Forvaltning, som skulle sørge for med passende mellemrum at aflade bilerne og genoplade dem igen – altså motionere batterierne. Set i bakspejlet er der sket for meget genopladning efter små ture. Det betød, at elbilerne med tiden mistede noget af rækkevidden.

For at få en optimal udnyttelse af elbilerne skulle førerne tilpasse sig en ny kørestil, blandt andet for at kunne benytte det regenerative bremsesystem. Generelt er køreteknik vigtig i forhold til energiforbruget, og forsøget med elbilerne viste, at det ikke forholdt sig anderledes med dem i forhold til konventionelle køretøjer.

Erfaringerne fra brugerne var, at til kørsel i byområdet var elbilerne gode. Hvis der var tale om længere ture, var især usikkerheden om elbilerne kunne køre hjem igen medvirkende til en vis modstand mod at bruge elbilerne.

Måleresultaterne viste, at der var stor forskel i rækkevidden efter en opladning afhængig af kørestil (udnytte genopladning via regenerativt bremsesystem kontra aggressiv kørsel med kraftige accelerationer). Til trods for, at alle førerne af elbilerne fik et kursus i køreteknik, viste der sig en forskel på mere end 40 % i energiforbruget per kilometer for de enkelte førere, hvilket hovedsageligt kunne tilskrives køreteknikken. Aggressiv kørsel og kraftig acceleration øger energiforbruget markant, hvilket også var tilfældet med elbilerne.

Fra august 1998 til maj 1999 kørte elbilerne totalt ca. 43.000 km, hvilket er ca. 3.600 km per bil. Den gennemsnitlige turlængde var 21.4 km.

Registreringerne fra turdagbøgerne viste, at bilernes faktiske energiforbrug i gennemsnit var 0.35 kWh per km. Omregnes dette til konventionel brændstof svarer dette til, at en benzinbil i gennemsnit kører 26 km/l. Tallene er dog ikke helt sammenlignelige, idet konverteringstabet i det elektriske forsyningssystem også skulle inkluderes i regnestykket. Eftersom elbilerne erstattede køretøjer som i gennemsnit kørte 10-12 km/l, indikerer det, at elbilerne ud fra et energimæssigt synspunkt var et godt alternativ til benzin- og dieseldrevne køretøjer.

Andre Kommuner

En række andre kommuner har anskaffet en eller nogle få elbiler. Der foreligger ikke oplysninger om erfaringerne med elbiler i disse kommuner.

5.3.2 Staten

En række ministerier, styrelser og statsinstitutioner har som et bidrag til en større udbredelse af elbiler anskaffet elbiler til brug for egne kørselsopgaver og for samtidig at markere en miljøprofil. Bilerne har været anvendt til korte byture i hovedstadsområdet og generelt været velegnet til dette formål. Bilerne har ikke kørt mange km, og flere biler er i det sidste år afhændet til Citroën, primært på grund af problemer med batterier og elektronik. I det følgende er kort beskrevet Miljøstyrelsens, Skov- og Naturstyrelsens og Trafikministeriets erfaringer med brug af disse biler.

Miljøstyrelsens erfaringer med en Citroën Berlingo elbil

Miljøstyrelsen købte i november 1998 en Citroën Berlingo electrique, der skulle anvendes til betjentstuens kørselsopgaver fortrinsvis i det centrale København. Der er således især tale om forholdsvis korte ture i bytrafik. Elbilen erstattede en benzinvarevogn, der tidligere udførte de samme ture.

Den typiske daglige kørsel varierer mellem 10 og 20 km. I starten blev elbilen ladet op hver aften for at have den maksimale rækkevidde næste dag om morgenen, men da betjentstuen blev opmærksom på de problemer med ”memoryeffekt”, der kan opstå ved sjatladning, gik man over til at lade den op en gang om ugen. Det passede med, at batterierne blev afladet næsten helt hver gang. Bilen kører 70 – 80 km på en opladning.

Bilen har ikke fast chauffør, men køres dog fortrinsvis af den samme person, der efterhånden er blevet meget fortrolig med bilens specielle egenskaber.

Bilen blev i starten kørt til service på et autoriseret Citroën værksted, men man blev senere henvist til service på et uafhængigt autoelektriker værksted, der har specialiseret sig i elbiler. Citroëns egne værksteder havde vanskeligt ved at opretholde den fornødne ekspertise.

Bilen kørte helt uden problemer indtil sommeren 2004, hvor den pludselig holdt op med at fungere. Der skete intet, når man satte nøglen i for at sætte bilen i gang. Værkstedet fortalte, at batterierne var ødelagt, og at det ville koste 80.000 kr. for et nyt sæt batterier. Bilen blev derfor sat til side, indtil der kunne træffes beslutning om, hvad der så skulle ske.

En medarbejder i Miljøstyrelsen forelagde problemet for en erfaren elbilbruger, Per Jørgensen Møller (læs senere om Per Jørgensen Møllers erfaringer i afsnittet om private brugere), der lovede at komme ud til Miljøstyrelsen for at se på bilen. Det viste sig, at problemet alene skyldtes, at elbilens 12-volts batteri, der driver alle hjælpefunktioner, ikke virkede. Efter en udskiftning af dette batteri til 600 kr. virkede bilen perfekt igen.

Bilen har i alt kørt omkring 10.000 km og har vist sig særdeles velegnet til Miljøstyrelsens kørselsopgaver.

Bjarne Bo Jensen

Skov- & Naturstyrelsens (SNS) erfaringer med en Citroën SAXO elbil

I 1997 anskaffede SNS en Citroën SAXO elbil til brug for betjentstuens

eksterne kørsel i Københavnsområdet. Den blev primært brugt til to daglige ture fra SNS's adresse i Haraldsgade til Miljøministeriets departement på Højbro plads og retur, samt lidt blandet ærindekørsel såsom ture til bank og posthus. Dagligt kørte den vel ca. 20-25 km.

Vi var meget tilfredse med dens udseende. Den skiller sig ikke ud fra andre biler i trafikken. Vi havde tidligere prøvet en Kewet elbil. Dens køreegenskaber i bytrafik var nærmest perfekte - ingen gearskift og nem betjening, samt ikke mindst fri parkering og fri for forurening.

I starten blev den ladet op efter behov, dvs. ca. hver 3 dag. Senere blev

vores faste chauffør nervøs for at køre tom, og derfor blev den opladet hver

nat, uden at batterierne blev tømt for strøm jævnligt. Det betød måske ”huskeeffekt” i batterierne med en nedsat rækkevidde for elbilen til følge.

Efter en nedskæringsrunde i SNS var der ikke længere en fast chauffør. Bilen blev nu kørt af flere forskellige løst ansatte, på flex- og puljejob o.l, som ikke rigtig havde interresse i opladning og kørsel med bilen.

Alt i alt var vi meget tilfredse med elbilen, som dækkede vores kørselsbehov

fint med små korte ture i indre by. Men i sommeren 2004 besluttede vi at sælge bilen. Den havde da kørt ca. 12.000 km. Vi skilte os kun af med elbilen pga. nye nedskæringer i betjentstuen og deraf manglende chauffører, og fordi vi muligvis skulle have nye batterier i. Vi kunne ikke lade den op, men det blev dog ikke undersøgt af et værksted.

I nogen grad synes jeg, at vi manglede råd og vejledning hos vores lokale

Citroën forhandler. Der manglede simpelthen ekspertise, og på det

sidste blev vi henvist til Amager for reparation og service.

Hvis behovet for bykørsel er som vores tidligere har været i SNS, kan vi varmt anbefale elbil.

Jørgen Ballegaard

Trafikministeriets erfaringer med en Citroën Berlingo elbil

Trafikministeriet købte i december 1998 en Citroën Berlingo electrique, der skulle anvendes til betjentstuens kørselsopgaver i det centrale København. Der var således især tale om forholdsvis korte ture i bytrafik. I de første 2 år rådede betjentstuen også over en benzindrevet varevogn, og mange foretrak i denne periode at bruge benzinbilen, bl.a. på grund af usikkerhed over for elbilens egenskaber. De sidste 3-4 år var elbilen betjentstuens eneste køretøj.

Elbilen blev ikke benyttet hver dag, men kørte typisk 40 – 50 km om ugen. På grund af usikkerhed om elbilens rækkevidde blev den i starten ladet op hver anden dag, men da der begyndte at komme på de problemer med rækkevidden på grund af ”memoryeffekt”, gik man over til at lade den op en gang om ugen. Det passede med, at batterierne blev afladet næsten helt hver gang.

Bilen blev i starten kørt til service på et autoriseret Citroën værksted, men man blev senere henvist til service på et uafhængigt autoelektriker værksted på Amager, der har specialiseret sig i elbiler. Citroëns egne værksteder havde vanskeligt ved at opretholde den fornødne ekspertise.

Bilen kørte helt uden problemer indtil den i foråret 2004 pludselig ikke kunne lades op. Den var på værksted i 14 dage, hvor man til sidst fandt ud af, at cirkulationspumpen, der køler batterierne og bilens elektronik skulle udskiftes. Reparationen kostede knap 10.000 kr. Herefter virkede bilen igen indtil november 2004, hvor den pludselig slet ikke kunne køre. Værkstedet forsøgte med at udskifte 12-volts batteriet (rygtet om Miljøstyrelsens elbil havde bredt sig), men det hjalp ikke. Bilen blev derefter bragt til Citroënimportøren i Bådehavnsgade, hvorfra man fik at vide, at batterierne og elektronikken skulle udskiftes, og at dette ville koste ca. 140.000 kr. Citroën tilbød samtidig at købe bilen og gav et godt tilbud på en benzinudgave af Citroën Berlingo, som betjentstuen har accepteret.

Bilen nåede at køre præcis 11.111 km og var særdeles velegnet til Trafikministeriets kørselsopgaver.

Freddy Norman Nielsen

5.3.3 Private brugere

Private brugere har i Danmark kun købt få nye Citroën og Think elbiler, men der er som nævnt kommet en hel del nye private ejere, der har købt brugte elbiler. Det har vist sig, at de private ejere generelt har vist stor interesse for elbilernes særlige egenskaber og har forstået at udnytte elbilerne langt bedre end mange andre brugere. Flere private elbilejere har analyseret de tekniske problemer, der har vist sig med elbilerne, og har fundet nye løsninger, der kan forbedre elbilernes anvendelsesmuligheder. De følgende 3 beskrivelser fra private elbilejere giver et godt indtryk af erfaringerne.

Familien Bech i Vestjylland har skrevet denne rapport om deres erfaringer:

Fem år med elbil i privateje.

Vi er en familie på 4 og bor i Ringkøbing i Vestjylland. For 5 år siden købte vi en Peugeot 106 electrique. Her er et sammendrag af, hvorledes de 5 år er forløbet i relation til elbilen.

Anskaffelsen

Bilen blev bestilt hos en Peugeot forhandler i Alsace i Frankrig, og vi kunne afhente bilen der den 17. december 1999. Vi betalte bilen i Frankrig og kørte rundt i Strasbourg området over julen. Efter nytår hentede Dantransport bilen hjem til Danmark, hvor vi foreviste den for Told og Skat. De skulle ikke have nogen penge, da elbiler var fritaget for registrering afgift, og momsen var betalt i Frankrig.

Tilvænningen

Bilen blev købt med henblik på, at den skulle være bil nr. 2. Jeg brugte elbilen til arbejde (15 km t/r) og min kone kørte i benzinbilen til hendes arbejde (38 km t/r). Det lavede vi dog hurtigt om på, så elbilen blev bil nr. 1 og fik de længere ture. Det var langt billigst at køre i elbilen, så den skulle selvfølgelig have de fleste km.

Da bilen var ny, kørte den ca. 60 km på en opladning. Det ændrede sig i begyndelsen af foråret, hvor den begyndte af køre længere og længere på en opladning. Det var en kombination af bedre batteriperformance og tilkørt mekanik. Bilen nåede den første sommer op på at kunne køre 100 km på en ladning og toppede med 118 km på én ladning.

Vi blev mere og mere optaget af bilens særligheder og havde svært ved at forstå, hvorfor der ikke blev solgt en masse af disse udmærkede biler. Det måtte være den rette bil til at klare de flestes transportbehov. Desuden var den et godt bidrag til miljøforbedring. Ingen udstødningsgasser og afhængighed af benzin. Med strøm fra vindmøller måtte bilen være det helt rigtige svar på fremtidens persontransport. Vi mente, at nu havde vi gjort vores bidrag til Kyoto aftalen, og nu manglede de andre bare at følge trop.

Jeg noterede strømforbruget, kørte km og destinationen op for hver ladning, jeg foretog med bilen. Jeg kommunikerede med Viden Center for Elbiler (VCE) og med Per Jørgensen Møller, som dengang var den erfarne private elbil ejer. Jeg måtte vide mere om denne biltype end bare det, der kræves for at bruge den. Bilen blev en passion for mig og fyldte efterhånden mere og mere i min verden.

Hverdag

Efter den første sommer, hvor vi bl.a. deltog i Øresunds Rallyet på Sjælland og i Sydsverige, begyndte det at blive lidt mere ”hverdag”. Vi brugte bilen så meget som praktisk muligt og resten klarede benzinbilen. Det var ikke svært at forudberegne, hvor meget strøm, vi skulle have for at køre en givet tur. Jeg påtog mig ansvaret for at bilen var opladet, så vi vidste, hvem der skulle sørge for at bilen var ladet til næste dags opgave. Derved er der ikke så stor fare for, at ”jeg troede, at du havde sat bilen til ladning i aftes”!

Min kone kunne som regel sige, hvor meget hun skulle køre i morgen og derved kunne jeg tilpasse ladningen, så batteriet blev ladet optimalt. Fx hvis bilen har 50 % energi tilbage og hun skal bruge ca. 60 % i morgen, da lader jeg 10 % på og bilen kommer næsten tom hjem næste aften. Med denne metode aflades batteriet oftere end hvis vi bare havde ladet den fuldt op hver gang, der ikke var nok til næste dag. Hyppige dybe afladninger siges at være vigtigt for nikkel cadmium batterier, da de ellers kan tabe kapacitet på grund af ”memory effekt”.

Forbedring af bilen

De lange ture, hvor vi kører ud over bilens rækkevidde, medfører en del ventetid med ladning. Ladning med bilens indbyggede lader foregår fra 230Volt stikkontakt med en belastning på 14,3Ampere. Der skal lades i ca. 3 minutter pr km, som ønskes kørt efterfølgende. En hel ladning varer 4½ time. Denne lade kapacitet blev hurtigt et problem. I begyndelsen var det OK at vente et sted til bilen var ladet op. Vi gik på restaurant, på museer eller beså byen imedens. Vi forsøgte at betragte ventetiden som kvalitets tid, men det blev trods alt ikke helt sådan. Ladetiden skulle gerne reduceres.

Bilen var forberedt for kvikladning, så den kunne lades på 40 minutter fra en kvikladestander, der var beregnet til formålet. Nu var der kun det problem, at der var ca. 230 km til den nærmeste kvikladestander, så det var indlysende, at mere ladekapacitet i bilen var løsningen. Vi kunne ikke forvente at der stod en kviklader i nærheden, når vi manglede strøm. Derimod var 3-fasede 230/400V kraftstik lettere at finde. En lader, som kunne lade sammen med bilens lader blev konstrueret og prøvet. Det virkede helt fint. Den kunne bringe lade tiden ned fra 4½ timer til 2 timer. Den var på størrelse med en lille kuffert og vejede 52 kg. Med den bag i bilen, kunne bilen mere acceptabelt bruges til længere ture. Den blev kun medtaget i bilen, når vi kørte ud over bilens rækkevidde og vi skulle vente på opladning. Ellers stod den i garagen og blev kun brugt hjemme en gang i mellem, når det kneb med tid til at genoplade bilen efter dagens første tur.

Langturskørsel

Med kvikladeren bag i bilen blev langture mere attraktive. Ladetiden på max 2 time kunne let tilbringes med lidt læsning i bilen eller en kop kaffe. Vi havde kontakt med Øyvind Lunde i Oslo, som har en Think elbil og Knut Abrahamsen i Stockholm, som har hjemmesiden www.evguide.nu og skriver alt om elbiler og relaterede emner. Vi besluttede i foråret 2001 at lave en elbiltur sammen og køre de 330 km fra Gøteborg til Oslo. På 2 dage. Det blev en bragende succes selv om vi kun var 2 biler fra Norge og 1 bil fra Danmark. Det gav os lyst til at gentage det, så vi har holdt det hvert år siden. Turene kan ses på www.evguide.nu under EV2001, EV2002, EV2003 og EV2004. Det andet år gik turen til Norge, hvor vi kørte fra Oslo til Bergen og videre med færge til Nordjylland. Tredje år gik turen til Sverige, hvor det var Väneren rundt og i år gik turen Limfjorden rundt. Næste år er turen allerede planlagt til at være i Oslo området. Deltagerantallet er hvert år vokset støt, så vi sidste år nåede op på 16 biler.

I foråret 2003 byggede jeg en ny og forbedret kviklader. Den kan lade bilen op på 1½ time og vejer kun 27 kg. Med den i bilen tog jeg og min datter på en tur til Frankrig i elbilen. Vi kørte de 1128 km på 3 dage og returnerede en lidt længere vej på 4 dage. Det var en oplevelse at køre gennem et fremmed land med elbil. Egentligt gik det fint, når man kører i dagtimerne på arbejdsdage, hvor man relativt let kan finde et 3 faset kraftstik i værkstedet på en servicestation eller hos en håndværker. Turen er beskrevet på www.evguide.nu/1128km.html

Erfaringerne fra langturskørsel viser klart, at elbilen bør være født med en 3 faset 230/400V lader og hver servicestation bør have 1-2 kraftstik udenfor, hvor bilen kan henstå til ladning. Dette vil være en lille investering at foretage.

Status

Kørsel med den i de 5 år, vi nu har haft elbilen, er blevet til 93.000 km. Vi har typisk kunne køre 100 km på en opladning om sommeren og 80 km om vinteren. Den længste tur på én ladning blev 140 km. Den længste distance på én dag blev 500 km. Den længste tur blev på ca. 3.000 km i forbindelse med ferierejse til Frankrig.

Bilen har været meget pålidelig. Vi har haft lidt problemer med fyret på det sidste og bærekuglerne ved forhjulene er blevet skiftet før forventet. Ellers har det kun været sliddele såsom kul i motoren, cirkulationspumpen, vinduesviskergummiet og batterivand, som har stået på listen over dele som udskiftes i service og vedligeholdelse.

Kun 3 gange er vi ikke nået hjem og er blevet stående uden strøm. Det har været indenfor 300 m fra hjemmet, så vi har bare hentet den anden bil og trukket elbilen hjem.

Elbilen har også haft en positiv virkning på vore relationer til hinanden. Vi har ikke længere så travlt i hver sin retning og vi tager nu gerne på ture i elbilen, hvor vi besøger folk undervejs, som vi ellers bare ville have kørt forbi, da vi jo altid kunne besøge dem en anden gang. Især kontakten med andre danske elbilejere og udenlandske i forbindelse med EV20xx turene har giver os særdeles positive oplevelser.

Miljø

Vi har med interesse fulgt med og deltaget i debatten om fremtidens biler. Desværre tror de fleste, at der er olie nok til mange år endnu og når den tid så kommer, hvor der ikke er olie nok, da har man brinten klar. Jeg tror nu ikke det ser sådan ud. Situationen med olieprisernes himmelfart hver gang der var røster fremme om mindre lagre i USA i år viser klart et stresset marked og underbygger fint prognosen, som er beskrevet i www.peakoil.net/uhdsg/Default.htm. Med disse horisonter må tiden snart være moden til, at elbilen får sin renæssance igen. Brint er ikke en energikilde og biler, der kører på brint, bruger 2½-3 gange så meget energi som en elbil. Det kan i mine øjne ikke være en løsning på et energiproblem at vælge en så ineffektivt ny teknologi, til at kompensere for en energiknaphed.

Med den nye situation, hvor alt den olie, som kan pumpes op af jorden, bliver brugt her og nu er miljøaspektet for elbilen ændret. Førhen blev den olie som jeg ikke brugte, fordi jeg kører på strøm fra vindenergi, liggende i jorden og belastede ikke miljøet. Nu og fremover er situationen den, at den olie jeg ikke bruger, straks bliver brugt af en benzinbil. Det har derfor ikke nogen virkning på miljøet set globalt om jeg kører benzinbil eller elbil. Faktisk hjælper jeg benzinbilsejerne med at have benzinen lidt længere ved ikke at konkurrere med dem om de sidste dråber. Retfærdigvis må det siges, at elbilen ikke forurener og det er derfor en klar miljøgevinst for det lokale miljø, hvor elbilen kører.

Konklusion

Det har været 5 gode år med elbilen.

Det skyldtes især tre grunde:

• Vi valgte at tilpasse os til bilens kunnen, så dens begrænsninger ikke blev anset for at være negative.
• Vi kom tættere på hinanden og fik en del nye venner både nationalt og internationalt i forbindelse med rejseaktivitet i elbilen.
• Elbilen har været pålidelig, så vi har ikke haft dyre reparationer.
• Vi vil forsat køre elbil i fremtiden, da det er det rigtigste personbefordringsmiddel. Det er den både miljø-, energi- og komfortmæssigt. Det ser også ud til, at den bliver det på den økonomisk side.
• Vi ser frem til næste generation af elbiler, som vil have nye batteriteknologier og have forbedret rækkevidde.
• Anton og Christiane Bech
• Ringkøbing
• E-mail: antonbech@mail.tdcadsl.dk

Familien Møller i Storkøbenhavn

Per Jørgensen Møller er en meget erfaren elbilbruger, og har blandt andet analyseret de problemer, der i mange tilfælde har vist sig med elbilernes Ni-Cd batterier. Han har skrevet denne rapport om sine erfaringer med sin Citroen AX Electrique elbil, en rapport der også indeholder mange råd om brugen af elbilerne:

Denne rapport sammenfatter brugererfaringen efter mere end syv års daglig pendlerkørsel m.m. med en Citroën AX elbil.

Elbilen blev oprindelig indkøbt som et supplement til en standard familiebil for at klare den daglige lokale transport. Men det viste sig hurtigt, at der var langt mere fornuft i at lade elbilen køre så meget som muligt for at udnytte den både lavere "brændstofudgift", men også den umiddelbart lavere vedligeholdelsesomkostning per kilometer. Umiddelbart skal det forstås på den måde, at en af "jokerne" i udgiftberegningen - batterilevetiden - ikke var taget med. Der var en forventning til, at batteriet sagtens kunne klare 100.000 km og måske mere end 150.000 km, hvilket senere skulle vise sig at være noget optimistisk for de daværende batterier.

Nu syv år senere og efter at have kørt næsten 100.000 km. er der kommet klarhed over nogen af usikkerhedspunkterne.

Generelt må det konstateres, at Citroen har udviklet flere generationer af gode elbiler, men en enkelt komponent har generelt givet så store problemer, at hele introduktionen af den "nye" generation elbiler, der lignede rigtige biler, har lidt ubodelig skade, så de fleste involverede parter ikke har haft interesse i at fortsætte udviklingen og markedsføringen af den rene elbil.

Den elbil jeg i september 1997 blev ejer af, havde kørt som demobil hos Citroënimportøren i Københavns Sydhavn i ca. et år og havde kørt næsten 5000 km, da jeg overtog den. Den var registreret første gang den 1. Aug. 1996 og er altså i dag godt 8 år gammel.

Det første år som demobil har formodentlig ikke givet optimale betingelser for

batterierne, men trods det viste det sig efter nogen tid, at der ved optimal behandling af disse – dvs. undgå "sjatladning" - kunne opnås en ydelse i køredistance, der lå pænt over det lovede ca. 75 km. Ved god udnyttelse af energiregenereringen ved bremsning kunne jeg opnå en køredistance på en opladning, der lå væsentlig over 100 km, og ved ekstra omhyggelig kørsel om sommeren kunne jeg komme op i nærheden af 140 km. Det interessante var, at det var næsten samme resultat ved bykørsel, og det skyldes nok, at gennemsnitshastigheden er lavere og bremseenergien kan genvindes.

Min daglige kørsel består mest af pendlerkørsel, dels på motorvej og dels i tæt bytrafik fra den nordlige del af København til Sydhavnen - ca. 50 km. hver dag med lidt ekstrature. Det har vist sig, at distancen er ganske optimal, i og med der kan køres i to dage på en opladning, og batterierne har mulighed for at blive afladet helt i bund engang imellem, hvilket medvirker til, at den effektive kapacitet bliver holdt så høj som muligt.

Der var lidt problemer med kardanakslerne i begyndelsen, men da Citroen fandt ud af, at der manglede en bolt i motorophænget, hjalp det gevaldigt, og siden har den så bare kørt uden væsentlige problemer med mekanikken, og den har været på værksted væsentlig færre gange end normale benzinbiler skal. Jeg har fået den rustbehandlet og giver selv lidt supplerende behandling på udsatte steder, og det har holdt rusten væk hidtil. Jeg har været til flere periodiske syn, og det er blevet klaret uden væsentlige udgifter udover de sliddele, der normalt skal udskiftes såsom bremseskiver, klodser og bakker. På grund af den udstrakte anvendelse af motorbremsning/regenerering er sliddet på bremserne meget mindre end på en normal bil, men stadigvæk kræver bremserne eftersyn, da de forgår bare af ælde. Det er vigtigt at bremserne er i god stand, da de helst ikke må "hænge". Det vil reducere den mulige køredistance væsentligt.

Øvrigt vedligehold har været udskiftning af kullene i motoren. Ifølge serviceforskriften anbefales det, at skifte dem hver 50.000 km, og det er nok det sikreste at holde sig til det. De bør inspiceres med jævne mellemrum - mindst hver 10.000 km - da det er katastrofalt at vente for længe. Jeg har hørt at lokale forhold - meget støv/sand i luften - kan give øget slid.

De originale dæk af typen Michelin Proxima holdt ca. 60.000 km, og da de skulle skiftes, var det mere på grund af ælde end slid.

Cirkulationspumpen, der pumper kølevæsken til batterierne, er også blevet skiftet et par gange efter ca. 40.000 km, selvom der egentlig foreskrives et interval på 25.000 km. Det er let at høre om den kører og også at kontrollere, at den faktisk pumper.

Hele batteriet er nu blevet skiftet. Der begyndte at komme problemer ved ca. 80.000 km, efter at jeg havde været involveret i en påkørsel. Det var nødvendigt at sende bilen på værksted i en længere periode - ca. 1 md.- på grund af lang ventetid på reservedele. Det har vist sig at være katastrofalt for den generation af batterier. De er produceret med en fejlbehæftet separator, der nedbrydes ved stilstand, hvorved de enkelte celler kortslutter en efter en. Jeg fik noget af batteriet betalt af forsikringen, men har selv måttet bidrage en del.

Jeg har selv påtaget mig at sørge for vandpåfyldning på batteriet. Der skal fyldes vand på mindst hver 5000 km. Vandforbruget er normalt 12 - 14 liter destilleret af den bedste kvalitet fra apoteket. Det er uhyre vigtigt, at der ikke kommer nogen form for forurening med i vandet, da det vil akkumuleres over tiden og ødelægge batterierne. Det værste er at anvende påfyldningsudstyr, der bare har haft det mindste med svovlsyre at gøre. Det kunne man måske frygte, var et krav man ikke helt tog højtideligt på værkstederne. Forbruget af vand ligger i overkanten af det forventede. Derfor venter jeg normalt ikke til den gule lampe for vandpåfyldning lyser, men hellere lidt kortere intervaller. Det er ydermere vigtigt, at der ved påfyldningen sørges for, at alle celler i den totale batteripakke bliver fyldt op, da der ikke er særlig stor reservekapacitet. Ifølge specifikationen på batteriet skulle denne være 175 cc/celle og altså for hele batteriet vil det være 17,5 liter. Der er altså ikke så langt fra de førnævnte 14 liter til fuld udnyttelse af reservekapaciteten. Yderligere forbrug vil medføre stor risiko for ødelæggelse af batteriet.

Jeg har samlet en del data over elforbrug og kørestrækning per opladning. Jeg har en måler på ladestikket hjemme, som jeg næsten altid bruger. Det giver god mulighed for at holde øje med, hvor meget der forbruges, og hvor langt der kan køres på en tankning. Jeg vil forsøge at sammenfatte tallene i et senere dokument.

Konklusion

• Efter syv års daglig brug af en Citroen AX må det konstateres, at det er en pålidelig konstruktion med en kørselskomfort, der ligger på højde med dagens mest moderne biler. Støjniveaet er meget lavt, og det er næsten en behagelig oplevelse at køre i tæt bytrafik på grund af "automatgear" funktionen og den regenerative bremsning. Service behovet er mindre end på tilsvarende benzinudgaver.
• Et enkelt krævende punkt er dog vandpåfyldningen, som under ingen omstændigheder bør gå meget over et interval på ca. 5000 km.
• Elbilen har dog sine begrænsninger, som man må acceptere. Rækkevidden er begrænset til omkring 100km - om vinteren lidt mindre og om sommeren lidt mere. Ladetiden er godt 1 time for hver kørt 20km og omkring 7 timer ved helt tomt batteri.
• For at få bedst udnyttelse af NiCd batteriet er det nødvendigt at det regelmæssigt bliver afladet helt.

En Citroen AX har altså mange gode egenskaber, men også nogen begrænsninger, som det skal være muligt at indpasse i det daglige køremønster.

Per Jørgensen Møller

Familien Jensen på Bornholm

Michael Rømer Jensen har været ejer af en Th!nk elbil. Han besluttede at sælge den igen, fordi det blev for dyrt og besværligt at køre den til service i København. Han beretter her om sine overvejelser og erfaringer med elbilen:

Fra Ellert til El-Bil

Overvejelser og erfaringer i forbindelse med skift til alternativt transportmiddel.

Beslutningen om køb af elbilen

I foråret 2000 fik jeg af nogle venner en gammel mini el “Ellert”. Der var måske nogle dele, som de mente jeg kunne bruge. Jeg fik den til at virke, så jeg købte nogle nye batterier og fik den synet uden problemer. Det var et billigt transportmiddel. En tur til arbejdet kostede 5-6 kr. i strøm for 48 km, men det tog sin tid med kun 35 km/h. Men til mindre transport var det helt fint.

Det er nu ved at blive efterår, og pludselig dumper der et brev ind om, at nu skal bilen til syn i november. Igen? Det var kun 18 mdr. siden sidste gang. Bilen var fra 1974, så skal man ofre et nyt syn, skal man købe en anden brugt bil, eller skal man købe nyt?

Jeg måtte ud og undersøge markedet. Brugte biler: ja man kan være heldig, billig i indkøb, men hvad med driftsomkostningerne. Det kan blive dyrt, hvis man er uheldig.

Ny bil: Dyr i indkøb, men så burde der ikke opstå problemer. Rustgaranti og garanti på bilen, ja kun hvis bilen kommer på værksted jævnligt.

Ellerten: billig i drift, ikke så mange dele, der kan gå i stykker.

Findes der ikke noget andet på markedet? De fleste bilhandlere trak på smilet og rystede på hovedet. Nå internettet er opfundet, så det er bare at søge. Med lidt omveje finder jeg 2 alternativer, der ser interessante ud og får mere materiale tilsendt.

Puha, det var en god pris ca. 185.000 incl. batterier. Der skal flere oplysninger før man hopper på den. Mere internet og bøger. Jeg får information om, at der på Bellacenteret bliver udstiller en elbil. Efter nogen overvejelse beslutter vi at tage over til udstillingen.

Der står den så, sort plastik, aluminium, og noget galvaniseret stålplade, navn “TH!NK”. Jeg kravler ind under bilen, for at se hvordan den er skruet sammen og får en prøvetur.
Kan ulemperne opvejes af fordelene, hvis der er nogle fordele?

Ulemper: høj anskaffelses pris, begrænset levetid på batterierne, kort km rækkevidde, kun for 2 personer.

Fordele: ingen stenslag /skrammer i lakken og rust i døre og paneler, ikke mange dele der kræver service eller olie, lave drift omkostninger , forsikringer og ingen vægtafgift.

På det tidspunkt bare steg benzinprisen hele tiden. Den var nået godt 9 kr/l, og der var ingen udsigter at den ville falde. Så det lød jo godt " ingen afgifter, ingen rust, billig i drift. Der var serviceaftale på 3 år med i prisen til de 197.000 kr. Ulemper 2 sæder (nå ja vi er kun 2 nu, hvor ungerne har forladt reden), 85 km pr. opladning (der er jo ikke så langt på Bornholm, det længste vi kører er 76 km), batterier levetid 8-10 år / 100.000 km. Ingen vægt afgift + billigere forsikring + lavere driftsudgifter skulle fint dække udgifterne til nye batterier på 40-50.000 om 8-10 år.

Jeg tror godt at fordelene kan opveje ulemperne, så vi besluttede at købe. Og bilen bliver leveret 21 December 2000.

Erfaringer med brug af elbilen

Hvad er så erfaringerne med Th!nk City elbilen:

Bilen er høj, man sidder godt og har fint overblik. Den følger fint med i bytrafikken, og man skal ikke tænke på at skifte gear. Den er nem at vaske og vedligeholde, brun sæbe og en gang i mellem Vinyl makeup.

Små ridser og parkeringsbuler, " folk der lukker døren op i bilen" har man ingen af, og så ruster overfladen heller ikke.

Afstandene her på Bornholm er ikke så store, så vi har ikke haft problemer med rækkeviden. Selv med 2 personer og bagage er en handletur på 75 km intet problem, og der er stadig 20-25 % strøm tilbage.

Det hed sig at bilen kunne køre 85 km på en opladning. Det længste jeg har kørt på en opladning er 93 km, men så var der ikke meget strøm tilbage. Det korteste var om vinteren med frost og meget sne. Efter 57 km var der 20% tilbage. Jeg har prøvet 1 gang, hvor det var lige ved, at jeg ikke kunne komme hjem. Det sidste stykke var med 3-5 km/t.

Jeg kører dagligt 48 km + det løse efter arbejde. Turen består af bakker, by- og landevejskørsel. Tophastigheden er 90 km/t, men her bruges en del strøm. Den bedste hastighed er 72-75 km/t. Her bruges ikke så meget strøm, og der bruges ikke meget ekstra tid på transport. Den elektriske bremse, der også lader på batterierne, sparer ca. 8 % af strømmen med min måde at køre på. Men i fugtigt vejr anbefaler jeg, at man i perioder kobler den fra for at holde bremseskiverne blanke.

Jeg var spændt på, hvordan bilen ville reagere i sne, men der var ingen problemer. Det var nemt at regulere trækkraften på hjulene og ingen problemer med at styre.

Det elektriske varmelegeme kan godt varme kabinen op, selv om det fryser 10 grader. Men det bruger noget strøm, og man kan spare en del på strømmen ved at bruge den elektriske for- og bagrude til at holde vinduerne dugfri og have ventilationen på laveste trin.

Jeg ladede bilen op om aftenen og startede som regel på sådan et tidspunkt, at den lige kunne nå at blive ladet op, ( 10 % pr time ). Der er 2 trin på laderen 10A og 14A. Den blev altid ladet på 10A. Jeg havde sat en el-måler på og en kontakt inde i huset, så jeg kunne starte ladningen, så den var klar til jeg skulle køre på arbejde ( Kl. 05.20 ). Jeg havde tilladelse til at lade på arbejde, hvis det kneb med strømmen, men var kun nødsaget til at gøre det 1 gang. Jeg fandt ud af, at den bedste økonomi var at stoppe ladningen, så snart den var fuldt ladet, i stedet for bare lade den sidde i stikkontakten.

En gang i mellem - ca. 1 gang om måneden - kørte jeg bilen flad. Jeg kørte så langt jeg turde (man skal jo også hjem), og så brugte jeg den elektriske varme til at køre den så flad, at bilen næsten ikke kunne køre (½m på 2 sek.).
Jeg fik at vide fra serviceafdelingen på Scandiadam, at det var den kvikkeste bil de havde til service. De andre Th!nk elbiler kunne godt virke lidt døde.

Jeg har hele tiden registreret mine kørte km og mit el forbrug. I starten regnede jeg ud, hvad det kostede pr. km, men da elprisen begyndte at stige, gik jeg over til at registrere kWh /km. Det varierede mellem 0.18 kWh / km til 0,25 kWh / km mellem sommer og vinter. Gennemsnit var 0,195 kWh/km pr. år, og det dårligste var en vinter dag med godt med sne og kulde 0,3 kWh/km.

Batterierne var ikke så meget påvirket af kulde ned til 0-1grads frost, hvis man bare startede stille og roligt indtil de blev "varme " , men når det frøs 5-8 grader gik der ekstra 8-10 % til at køre på arbejde.

Som bruger var jeg godt tilfreds med bilen, der har kun været nogle små problemer. En gang den første vinter svigtede bilen, pga. for lidt ladning af 12 v batteriet. Efter opladning af dette virkede bilen igen, og ved 1 service eftersyn blev problemet løst, så det ikke ville ske igen. Der har været små problemer med alarm / startspærre-systemet, som også kunne åbne bagklappen med fjernbetjeningen.. "Bagklappen kunne åbne af sig selv". En ting, syntes jeg, der mangler er stænklapper, så det har jeg selv monteret.

Service

Det var Ford på Bornholm der formidlede kontakten til Th!nk Nordic, og de mente ikke, der var problem med service. Ford i Rønne afleverede bilen til os sammen med sælgeren fra Think Nordic, og alt går fint. Efter ca. 5000 km fortæller bilen, at det er tid til service. Jeg ringer til Th!nk Nordic. "De er i gang med at uddanne værksteder til service (men ikke på Bornholm endnu) og vil flytte sammen med Ford", så jeg skal bare bestille en billet til bilen, så den kan komme med færgen, og jeg får refunderet billetten. "FINT".

Hvad der sker herefter ved jeg ikke rigtig, men Ford på Bornholm bliver solgt. Så selv om der er serviceaftale, skal service foregå hos ScandiaDam "Tåstrup, Sjælland" og transporten med båden Bornholm - Sjælland må jeg selv betale (ca. 1400 kr. pr gang). Det er ca. 2-3 gange om året.

Der er flere Bornholmere, der er interesseret i bilen. "Prisen er lidt høj", og når de hører, at bilen skal til Sjælland og det tager næsten 1 uge pr. gang, er de ikke interesseret længere.

Beslutningen om at sælge bilen

Da bilen nærmede sig 3½ år havde jeg kørt 41.000 km. Pris for service og transport ville blive noget større (færgebilletten var nu 1800 kr., og nu ville der blive taget pris på transport på Sjælland og på service), så jeg måtte tage en beslutning om hvad nu?

Jeg prøvede at sælge bilen til flere forhandlere, Forhandler FAX og på internettet. Mange rystede på hovedet, højeste bud 40.000 kr. Heldigvis fik jeg talt med Knut fra Norge abrahamsen@evguide.nu, og den kom nu op på 65.000 kr.

Ved at bruge samme beløb som batterierne ville koste, kunne jeg nu købe en ny Suzuki Alto. Den kører, "når jeg kører den" , 21-22Km/l og der er service over alt.

Opsummering set i bakspejlets klare lys

• Benzinpriserne er ikke steget siden, jeg købte elbilen, men det er elprisen.
• Afgiften på benzinbilen på 520 kr. pr år er temmelig meget mindre, end da jeg skiftede fra min Citroën Ami 8, til Th!nk.
• Så selv om det er bedre for miljøet, er der mange ting der arbejder imod. (service - økonomi - kort aktions radius). Disse ting kunne ændres, men det er en politisk beslutning både hos politikere, bilfabrikanter, værksteder og benzinstationer.

Kedeligt, for elbilen har mange fordele.

Michael Rømer Jensen

5.4 Brugererfaringer med Kewet

Der er i alt solgt ca. 300 KEWET El-Jet i Danmark. Ca. halvdelen blev solgt til private, og ca. halvdelen til kommuner, elselskaber samt enkelte private firmaer. I det følgende beskriver Fredericia Kommune og en privat KEWET-ejer deres erfaringer med elbilerne.

5.4.1 Kommuner

Fredericia Kommune, der tidligt anskaffede adskillige KEWET El-Jet, havde et ret tæt samarbejde med KEWET fabrikken og medvirkede bl.a. ved udformningen af den varevognsudgave, som blev fremstillet i fabrikkens sidste periode i Danmark. En ansat i forvaltningen opbyggede et grundigt kendskab til vedligeholdelse af bilerne og ikke mindst batterierne, hvilket medvirkede til, at Fredericia Kommune hørte til de brugere, der bedst kunne udnytte KEWET elbilerne. Fredericia Kommune har senere anskaffet en Think elbil.

Livet med El-biler i Fredericia

I foråret 1993 besluttede man i Trekantområdet, at man godt ville gøre noget for miljøet i byområderne.

Hvordan kunne man nu det? Ja, en mulighed var at brug el som drivmiddel til de køretøjer. der skulle færdes i byområder.

Hvordan får man så borgerne til at se det positive i det? Ja, en driftssikker, funktionel og prisbillig elbil vil nok kunne bane vejen.

Udviklingen var nået et godt stykke. I forhold til Ellerten på tre hjul var der nu på markedet noget der lignede en bil, nemlig KEWET. Det var et dansk produkt, som andre lande havde øjnene åbne for, men der skulle mere udvikling og større driftserfaring til.

Man vedtog derfor her i området, at det offentlige var nødsaget til at være på banen og være med til at udvikle og opnå driftserfaring, for at det kunne betale sig at serieproducere og dermed gøre KEWET til et prisbilligt og attraktivt produkt. Den anden vinkel var selvfølgelig, at Fredericia kunne profilere sig på det.

Der blev derfor i Trekantområdet indkøbt et antal KEWETTER, El-Jet 3. Vejle og Kolding ved deres forsyning (1 stk. hvert sted), Middelfart (1 stk.) og Fredericia af kommunen (3 stk.).

De 3 biler til Fredericia blev leveret den 2. juli 1993 i en grøn farve og med træk. Prisen var pr. bil 53.700 kr. excl. moms.

I begyndelsen var der mange driftsmæssige problemer. Det var specielt de kilometer, der kunne køres på en opladning, der volte problemer. Man skulle ikke forvente mere end 50 km på en opladning. Nogen lærte dog ret hurtigt at køre bilen rigtigt, så der kunne køres op til 70 km.

Men der var meget teknik i at holde batterierne driftsklare, hvilket betød, at en af vore mekanikere blev sat på den opgave at holde el-bilerne kørende. Han fandt interesse for dette, og vi fik større glæde af bilerne, da vi nu med korrekt kørsel kunne driste os ud på ture, der var 70 km.

Vi drøftede udvikling med KEWET blandt andet om muligheden af at producere en Van.

Det blev i første omgang til en ny KEVET El-Jet 4, som blev købt i oktober 1994 til en pris af 80.000 kr. incl. leveringomk., excl. moms.

I marts 1996 købte vi så yderligere 1 stk. KEWET El-Jet 4 samt 2 stk. KEWET Citi-Van til en samlet pris af 303.240 kr. incl. leveringsomk., excl. moms.

I bytte gav vi 2 stk. KEWET, El-Jet 3 til en pris af 70.000 kr. incl. moms.

Vi var nu så godt i samarbejde med KEWET, at vi drøftede en aftale om at blive serviceværksted i Trekantområdet. Dette ikke mindst på grund af den entusiasme, vores mekaniker udviste over for bilerne. Det blev dog aldrig rigtig til noget, da salget ikke slog an i området.

KEWET Van anvendte vi til to renholdelses hold i den indre by med meget stor succes.

De største problemer var batterierne, som dog kunne hjælpes meget på vej ved den rette behandling, men det krævede en ildsjæl, som vi så var så heldig at have.

KEWET gik så i betalingsstandsning og vi afviklede vores elbiler. Den sidste er p.t. til salg.

Da Th!nk kom på markedet købte vi en af disse til en pris af 160.000 kr. Meget dyrt, men det er også en helt anden bil. Den kører fint endnu og anvendes til bykørsel og har en rækkevidde på 90 km. Det er meget tilfredsstillende, men nu er det også ved at være forbi med at producere den. Vi beholder dog Th!nk bilen, indtil vi ikke kan få batterier mere. I øvrigt er der kun skiftet et hold batterier. Det skete inden for det første år og var uden udgift for os.

De 3 af KEWET elbilerne er solgt og kører i Fredericia. De 2 er købt af omtalte mekaniker, der nu er gået på pension. For ham er det en sport at få dem til at køre langt.

Thinken forventer vi kan køre en del år endnu. Service får vi lavet ved Ford i Fredericia.

Vi har været/er meget glade for bilerne, de er alle tiders til de mange små ture vi har i byområdet.

Ja, det var de erfaringer, vi har herfra.

Så til historierne:

Prins Henrik har kørt i en af KEWET El-Jet 4 bilerne ved et besøg på vores meget flotte voldanlæg i Fredericia. Elbilen kunne køre på stierne og var derfor egnet til opgaven. Holger (mekaniker) var chauffør for Prinsen.

I begyndelsen havde vi problemer med de blinde, der færdes i byen. Jeg blev ringet op og spurgt om vi ikke kunne dytte, når der stod en blind ved en fodgængerovergang, for de kunne ikke høre bilen.

Der var problemer med p-vagten. Han kunne ikke acceptere, at man parkerede med front til kantsten. Bilen var ikke længere, end en almindelig bil er i bredden. Det var nemmere at køre front ind end at parallelparkere.

Vi havde en del gange i starten hjælp til at komme hjem til basen, det skabte megen morskab.

Fredericia Kommune var også i flere år deltager i Solar Cup med fine resultater.

Andet vi har taget tilløb til.

Ved den forrige licitation havde vi i vores udbudsmateriale for indsamling af renovation et afsnit med om eventuelt at anvende eldrevne renovationsbiler, på samme måde som man har gjort det i Malmø. Der var dog ingen, der ville give bud på dette.

Vi har også været langt med forhandlinger for anvendelse af etanol, men det blev heller ikke til noget.

Der skal ske noget på afgiftssiden med moms m.v. for at vi får gang i noget alternativt.

Eigil Vinther Kristensen

5.4.2 Private brugere

Apoteker Kaj Tipsmark i Ebeltoft har været ejer og bruger af en KEWET-elbil siden 1992. Han beretter her om sine overvejelser og erfaringer med elbilen:

Om Kewet El-jet på Ebeltoft Apotek:

I begyndelsen af 1992 åbnede Ebeltoft Apotek et apoteksudsalg i Knebel på vestsiden af Mols til erstatning for flere små håndkøbsudsalg i landsbyerne på egnen. Åbningstiden lå om eftermiddagen i apoteksudsalget, og da det faglærte personale , som skulle passe udsalget, alle boede omkring Ebeltoft by på Hasnæs var der behov for transport af personer og varer de 20 km frem og tilbage hver dag mellem Ebeltoft og Knebel.

I et tidsskrift var i slutningen af 1991 trykt en omtale af en dansk produceret El-bil, KEWET El-Jet , som skulle have en aktionsradius på ca. 50 km. Det blev bestemt , at en så veldefineret transportopgave som den foreliggende på

Ebeltoft Apotek måtte egne sig til el-bilen, og bilen blev leveret i marts 1992. I beslutningen indgik også et ønske om at støtte det nye danske initiativ til at udvikle og producere et miljøvenligt køretøj.

I ca. 4 år kørte den trofast (så nogenlunde da) mellem Ebeltoft og Knebel med én person og varer ca. kl 12.00 og tilbage kl.17.30. I begyndelsen magtede bilen turen frem og tilbage uden mellemliggende opladning , men det viste sig, at vinterkulde gav batterierne for lille kapacitet til 40 km, og der blev sat et ladestik op ved huset i Knebel. I koldt vejr havde bilen lidt svært ved bakkerne ved Fuglsø, og man måtte økonomisere lidt med effekten, f.eks. slukke varmeapparat, defroster og radio, når det gik op ad bakke. I 1995 blev der skiftet til en ny batteritype uden regelmæssig vandpåfyldning. Disse fungerer stadig i 2005, men aktionsradius er nu nede på 10-12 km. KEWET’en kører nu som bybil i Ebeltoft for apotekeren og klarer det fint. (Nu er han netop blevet pensionist).

Der er målt elforbrug gennem årene, og der er kørt ca. 7 km pr kWt

på basis af den påfyldte energimængde.

Bilen kostede i 1992 kr. 56.000 + moms, og det har således været en billig transportform, da der de første år var fradrag for energiafgiften. Nu er der alene fritagelse for vægtafgift. Bilen produceres ikke længere i Danmark, men stadig i Norge. Reservedelene til vedligeholdelse har let kunnet skaffes fra Norge, og da karrosseriet er af glasfiber på et stålbur, er det næsten

uforgængeligt. Det svage punkt for el-biler er stadig batteri-teknologien , men der sker vistnok udvikling fortløbende. Til småture i bytrafik er el-biler dieselbiler overlegne og de 8 HK, som KEWET'en har, klarer fint moderate stigninger. Tophastigheden på ca. 70 km/t er tilfredsstillende.

Kaj Tipsmark

5.5 Brugererfaringer med Ellerten

Familien Praëm i Storkøbenhavn har mange års erfaring som Ellert-brugere. Anette Skov Praëm beretter om sine erfaringer som daglig Ellert-bruger i den Storkøbenhavnske trafik, og Per Praëm supplerer med en beskrivelse af de forskellige Ellert-modeller og af økonomien i kørsel med Ellert.

Ellert – kære Ellert

- eller hvordan jeg igen fik min frihed til selv at bestemme -

Jeg er nu Ellert-kører på 12'te år. Min første Ellert fik jeg i 1992, efter jeg igen havde fået et hysterisk anfald over HT`s dårlige busforbindelser til vores hjem. Dette udløste, at min mand aktivt gik ind og undersøgte nærmere omkring dette lille køretøj, som han havde læst om.

Jeg var meget skeptisk, hvad ville han nu prakke mig på. Vi undersøgte markedet, priser og hvad der fandtes af oplysninger om Ellerten, prøvede en, - en underlig affære - og endte til sidst med at købe en brugt. For på det tidspunkt var pengene ikke til en ekstra bil.

Den første dag jeg skulle køre på arbejde i den, fulgte min mand bagefter i vores bil, for jeg var overbevist om jeg ikke nåede frem. Jeg havde dengang ca. 5 km til arbejde, men som før nævnt er det ingen garanti for gode busforbindelser, og især ikke når der også skulle afleveres børn i institution.

Hurtigt blev jeg dog utrolig glad for mit lille køretøj. Den gav mig min frihed tilbage. Friheden til selv at bestemme hvornår jeg forlod mit arbejde, hentede børn, og jeg skulle ikke bruge tid på at vente på, at lige netop den bus, der kørte forbi mit hjem, kom til stoppestedet.

Til jer som aldrig har kørt Ellert, vil jeg sammenligne det med at køre radiobil, træd på speederen, og brems (automatgear), dog uden at der hele tiden er nogen, der bumper ind i dig! Der er utrolig god benplads. Er man ikke så høj, kan det godt give problemer med at nå pedalerne.

Bagi, på sædet oven på batterierne, er det muligt at placere 2 små børn, såfremt man køber sikkerhedsseler dertil. Der er en max. vægt på 35 kg som der fra fabrikken henstilles til at ”bagagen vejer”, så her skal man være opmærksom på, at når børnene når en vis vægt og højde, kan de ikke være der mere – for vores børn var det ca. 10. års alderen.

Til jer der siger, ”det er en lille bil, den er farlig at køre med i trafikken” vil jeg svare: ”Har du noget imod at køre i en Mercedes sportsvogn? Den er også lav! Og har du noget imod at cykle og have en cykelanhænger bagefter? Her udsætter du dine børn for en større risiko, for selvom der er cykelstier, kører du ofte på vejbanerne”. Jeg plejer at sige ”en Ellert må ikke sammenlignes med en bil, men mere som en god og sikker cykel, da den har sine begrænsninger”.

Den største begrænsning er batterikapaciteten. Efterhånden har jeg lært, at dette afhænger en del af vejret. Når først frosten sætter ind, bliver ens rækkevidde væsentlig reduceret, især når det ikke er nye batterier, der køres med. Det hænder stadig, at jeg bliver snydt og tror at jeg har mere strøm tilbage, og så er gode råd dyre. Folk tror, det koster en formue at lade en Ellert op. Når jeg fortæller, at det maksimalt koster 5 kr. for en fuld opladning (8 timer) - så tror de mig ikke. Jeg har sommetider måttet betale overpris for strøm, når jeg har fået det hos en bilforhandler eller på tankstationer.

Min mand gik efter flere diskussioner i gang med at forske i hvor langt Ellerten kunne køre, da han påstod, at jeg som kvinde ikke forstod mekanikken, og han kunne få den til at køre længere på en opladning. Konklusionen blev, at den er utrolig følsom for hyppige stop f.eks. ved rødt lys. Så begyndte vi at regne – for hvor mange gange, når man kører i bytrafik, må man ikke pludselig stoppe for en bil, der lige skal dreje og glemte at vise af, en cykel, fodgænger, lyssignal – you name it! Derfor er det ikke usædvanligt, at de Ellert-kørere, som bor på landet, kan køre længere på en opladning end de, som bor i byen.

Et andet minus er duggen. Når det virkelig regner og er fugtigt i vejret, kan det være svært at holde ruderne dugfri. Dog er de nye ellerter, som kan købes i dag, væsentlig bedre, da de har faste vinduer i siderne i stedet for plexiglas. Det koster en del strøm at bruge varmeblæseren til at fjerne is og dug fra forruden. ( = nedsat rækkevidde).

Om sommeren kan der være meget varmt i en Ellert (medmindre man har sportsmodellen). I den nyeste udgave har de desværre fjernet den lille sideåbning ved spejlene.

Udover de minusser som jeg har nævnt, ønsker jeg kun, at hastigheden skal øges. Den er kommet lidt op, men optimalt vil det være, om Ellerten kunne komme til at køre ca. 80 km/t. Så ville den også kunne følge med trafikken på Ringvejen og på landevejen. Jeg vil aldrig anbefale, at Ellerten skal køre på motorveje, her har den ikke sin berettigelse, for med den hastighed bilerne i dag kører med, er det direkte farligt.

Positivt er der sket enkelte forbedringer på Ellerten, efter den blev solgt til tyskerne, og jeg er stadig af den mening, at det er et køretøj, som vi her i Danmark svigtede at støtte udviklingen af. Når jeg mener Danmark svigtede, er det fordi vi som et af de første lande i verden opfandt dette unikke lille køretøj, som er miljøvenligt, pladsbesparende (jeg kan altid finde en lille P-plads at smide den på) og opfylder de krav, som mange børnefamilier har til bil nr. 2 - plads til en voksen og to børn.

Med Ellerten er der ikke behov for at lave alle de kampagner som f.eks. at køre 2 sammen på arbejde – for vi ved jo godt inderst inde, at vi som enkelt personer værdsætter friheden til selv at bestemme højest. Vi ønsker ikke at være afhængige af andre i vores travle liv.

Nu hvor mine børn er blevet næsten voksne, er det dejligt altid at have et køretøj, hvor jeg kan sætte mine indkøb bagi og ikke skal tænke på at cykle med dem. Til gengæld kan jeg vælge at cykle, når jeg har lyst til motionen.

Teknikken omkring Ellerten har aldrig interesseret mig, jeg skal blot have et køretøj, der kan køre. Jeg må derfor erkende, at det er en fordel at have en mand i sit liv, som har den interesse. For når noget bliver uforståeligt, er det godt at få det forklaret på dansk.

Og så et lille PS:

Som Ellert-kører skal man ikke have racer-kører temperament, endvidere skal man være opmærksom på, at Ellerten stadig vækker opsigt i vores samfund, især børn er vilde med den. Det kan let tage en ekstra time at handle ind, når man møder ”turister”, som har mange spørgsmål.

Man skal også være ekstra agtpågivende, da Ellerten er næsten lydløs. Enormt mange mennesker (og dyr) bevæger sig rundt i trafikken udelukkende vha. hørelsen, så ofte ”vader” fodgængere lige ud foran en, fordi de ikke har hørt man kommer.

Venlig hilsen

Annette Skov Praëm

Efterskrift (af Per Praëm)

Ellerten findes efterhånden i 4 varianter.

Den brugte Ellert vi startede med var en original 88-model. Denne model lider af en masse design fejl, som gør den upålidelig at køre i. Den var udstyret med en 800 watt permanent magnet motor og en stor kul-modstand til hastighedsregulering. Især ved bykørsel blev både motor og kul-modstand overophedet og pludselig –midt i et lyskryds i København – slog termosikringen fra, og man kunne ikke køre mere før alt var kølet af igen.

I det lange løb mistede motoren sin magnetisme, fordi den gang på gang havde været for varm.

I 1989 – efter at ”El-trans A/S” var gået konkurs og blevet genskabt som ”City-com A/S”, så blev Ellerten redesignet – man udskiftede bl.a. motoren med en 2,5 kW compound motor fra Trige-Titan og kul-modstanden blev udskiftet med en rigtig elektronisk chopper. Dette gav meget bedre acceleration og trækkraft op ad bakke – samtidig blev topfarten øget fra 40 til 50 km/t.

Efter to år med den gamle Ellert, skiftede vi til en City-Ellert, som trofast år efter år kørte 6000 km pr år, indtil den her i 2003 efterhånden var slidt op.

De mange børne-sygdomme, som Ellerten havde, da den blev introduceret i 1987, gjorde at danskerne hurtigt satte den i skammekrogen. Havde det været City-modellen – med dens kvaliteter, som var blevet sendt på markedet i stedet i 1987, så havde vi sikkert alle kørt rundt i Ellerter i dag.

Desværre gik City-com A/S også konkurs, og resterne blev solgt til en tysker, som op gennem 90'erne opretholdt en lille produktion af Ellerter, primært til det tyske marked. Omkring år 2001-2002 fandt en ”gal” fynbo på, at vi skulle have Ellerter i Danmark igen, og firmaet ”CityEl-import” i Assens begyndte at importere nye tyske Ellerter til Danmark.

Vi købte i december 2003 en sådan sprit-ny tysk Ellert, til erstatning for den nu 12 år gamle udtjente City-El. Umiddelbart var der ikke den store forskel på den nye (tyske) Ellert og den gamle dansk producerede. Der var samme motor og samme motorstyring og stadig også bly-syre batterier. Dog på et sted var der sket en væsentlig forbedring, nemlig laderen. Det var nu blevet en switch-mode lader, som kan lade op på ganske få timer. Hvor det før hen var slut med at køre Ellert, når man kom hjem fra arbejde, fordi den skulle tilbringe de næste 8 timer i stikkontakten, så har den nye lader gjort, at blot 2 timers ladning og der er nok strøm til, at man kan benytte Ellerten til at køre til diverse fritidsaktiviteter efter aftensmaden.

Citycom AG har for nylig introduceret en den fjerde Ellert-variant med, hvad de kalder ”Factfour”. Dette er med en ny kraftigere el-motor, som samtidig bruger mindre energi, hvilke både skulle give højere topfart, såvel som længere rækkevidde. Endvidere er man også begyndt at eksperimentere med NiCd og Litium-ion batterier, hvilket skulle give rækkevidder på langt over 90 km.

Det er således den tredje Ellert, vi er i gang med at slide op. Hvis den holder lige så længe som den sidste, så betyder det at vi i 2015 skal have en ny.

Til sidst lidt om vores erfaringstal med at køre Ellert i det daglige:

Hvad koster det at køre Ellert?

Et sæt bly-syre batterier (3 stk 12 volt 90 AH) holder i snit 16 måneder ved kørsel til og fra arbejde hver dag (plus det løse i weekend og aften). Regnes et gennemsnit på 25 opladninger pr. måned, så giver det 400 ladecykler.

Den månedlige udgift til at drive en Ellert kan gøres op som følger:

Batterier (3 stk koster 3200 kr / 16 måneder) = 200 kr
Vægtafgift/Grøn ejerafgift 0 kr
Forsikring 200 kr
El forbrug (ca. 2 kWh pr. opladning) 80 kr
Øvrige sliddele (dæk etc.) 70 kr

I alt 550 kr. pr. måned.

Udgifterne forudsætter, at man er gør-selv-mekanikker (hvilket faktisk ikke er sværere end at ordne sin cykel). Endvidere er afskrivning og finansiering af køretøjets indkøb ikke med i beregningen.

Hvor lang kan man så køre på en opladning?

Det afhænger af antallet at stop undervejs. Målinger har vist, at en Ellert, som kører med 50 km/t ud ad en lige vandret vej uden modvind, bruger ca. 30 Amp ved 36 volt. Helt nye batterier har en kapacitet på 90 AH, men for at opnå en levetid på 400 ladecykler, må batterierne kun aflades 50%.

Ved et forbrug på 30 amp er 45 AH brugt på 1,5 time. 1,5 time med konstant hastighed på 50 km/t giver en kørt strækning på 75 km.

Målinger har også vist, at den energi, der skal til at accellerere en Ellert op fra stilstand til 50 km/t, er den samme, som Ellerten bruger til at tilbage lægge 700 m med den konstante hastighed.

Så udtrykt på en mere forståelig måde: Tænker man sig en varm sommerdag, hvor man satte sig i Ellerten og trådte speederen i bund og holdt den der, indtil batteriernes energi er brugt, man har da (hvis ellers det kunne lade sig gøre) kørt en strækning på 75 km uden stop.

Tæller man op, hvor mange gange man skal dreje, hvor mange gange man skal holde for rødt lys, og i det hele taget hvor mange gange man skal bremse på sin vej fra hjem til arbejde, finder man ud af, at i en by som f.eks. København kan det let blive 25 gange hver vej. Man trækker så 50 gange 0,7 km fra de 75 km og finder ud af, at rækkevidden i bykørsel let kan blive reduceret til det halve af hvad man regner med. Ovenstående regnestykke er forudsat nye batterier.

Bly-batterier har den egenskab, at for hver opladning mindskes kapaciteten, ligesom kapaciteten også falder om vinteren. Så vil man opleve, at hvis det også skal kunne lade sig gøre at komme helskindet hjem fra arbejde en kold vinterdag med gamle batterier, så vil den praktiske rækkevidde i byen være maksimum 25 km. Det vil sige – hvis man ikke kan lade op på sit arbejde, må man maksimum have 12-15 km mellem hjem og arbejdsplads.

Hvor hurtigt kommer så frem?

Den moderne Ellert følger let trafikken i storbyen, hvor der er 50 km/t. Det kniber lidt på omfarts- og gennemfartsveje, hvor det ofte er tilladt at køre 60 -80 km/t. I bykørsel er der mange stop ofte for rødt lys, så hvad enten man kører stor BMW eller Ellert er gennemsnitshastigheden sjældent mere end 30 km/t (by-busser er ofte endnu langsommere).

Så en god håndregel er: Tag afstanden målt i km og gang med 2, så har du det antal minutter, som turen tager.

Konklusion:

• En Ellert koster ca. det samme at køre pr. måned som et fire-zoners månedskort koster i København.
• Man kommer hurtigere frem i en Ellert end bus og tog.
• Man skal ikke stå ved stoppestedet og vente – Ellerten kører, når du ønsker det og ad den rute du vil.
• Man sidder i tørvejr hele vejen.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Maj 2005, © Miljøstyrelsen.