| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forstudie om data om godstransportens miljøegenskaber

3 Indledende screening

• 3.1 Mål med miljødata for godstransport
  • 3.1.1 Interessenter
  • 3.1.2 Anvendelse af miljødata
  • 3.1.3 Metoder til målopfyldelse
• 3.2 Datatilgængelighed, -kvalitet og anvendelighed
  • 3.2.1 Udpegning af relevante grunddata
  • 3.2.2 Ressourceforbrug
  • 3.2.3 Udstødningsgasser
  • 3.2.4 Støj og vibrationer
  • 3.2.5 Transportmiddelbeskrivelse
  • 3.2.6 Værksted
  • 3.2.7 Data om arbejdsmiljø, uheld og ulykker
  • 3.2.8 Opgørelse af produktivitet eller transportbehovet
  • 3.2.9 Kørselsmønster
• 3.3 Metoder til databehandling
  • 3.3.1 Beregning af transportens miljødata ud fra livscyklusmodeller
  • 3.3.2 Beregning af transportens miljødata ud fra beskrivelser af transporten
• 3.4 Præsentation af resultater

Som indledning på projektet er der foretaget en indledende screening af relevante miljøparametre, deres datagrundlag og de metoder, der benyttes ved fremskaffelse, metoder og præsentation af data. Screeningen er alene gennemført på baggrund af foreliggende materiale, som er tilgængeligt for projektets parter.

De præcise formål med den indledende screening er at identificere:

• Mål med miljødata for godstransport
• Datatilgængelighed, -kvalitet og anvendelighed
• Metoder til databehandling
• Præsentation af resultater

Disse punkter beskrives nærmere i det følgende.

3.1 Mål med miljødata for godstransport

Valget af, hvilke data der bør indgå i miljøarbejdet for transport, skal ske på baggrund af flere overvejelser.

Først og fremmest skal transportens miljødata defineres og vægtes i forhold til andre miljøbelastninger, der opstår i forbindelse med produktionen af det transporterede gods. Det er vigtigt, at godstransportens miljøbelastning kan sammenlignes med andre miljøbelastninger, der fremkommer som følge af virksomhedens aktiviteter. Denne identifikation og klassifikation er navnlig problematisk for transportkøbende virksomheder, der ikke arbejder professionelt med transport.

Det er op til den transportkøbende virksomhed at vurdere, om godstransportens miljøkonsekvenser er så omfattende, at de bør indgå i virksomhedens miljøarbejde. Virksomheden bør lægge tre væsentlige kriterier til grund for vægtning af initiativer til reduktion af miljøbelastninger fra godstransporten:

• Hvor væsentlig er miljøbelastningen?
• Hvilke handlemuligheder findes der?
• Hvor ressourcekrævende vil det være at gøre noget ved belastningen?

Erfaringen viser, at denne vurdering skal kunne foretages forholdsvis tidligt i processen. Kriterierne er en forudsætning for, at projekter, der inddrager miljødata om godstransporten, kan få midler til at blive gennemført fra virksomhedernes ledelser. Kravet om dokumentation for væsentlighed og ressourcekrav fremkommer ofte lang tid før, virksomhedernes miljøansvarlige har fået bevilget midler til at indsamle oplysningerne.

Ved en velorganiseret miljødatabehandling i virksomheden kan der desuden opnås en række fordele:

• Reduceret forbrug og spild af råvarer, hjælpestoffer og energi
• Positivt image hos kunder, partnere, medarbejdere og myndigheder
• Integreret overordnet produktions- og transportplanlægning
• Tættere samarbejde med leverandører og aftagere

Dernæst varierer formålet med etableringen af miljødata for godstransport, afhængigt af hvem der efterlyser data, hvilke overordnede mål der skal nås, og hvilken metode der er valgt. Afklaringen af disse forhold er altså en forudsætning for at vide, hvilke data der skal indsamles, og hvilke resultater der skal findes.

Med den stadig større internationale handel må der forventes et tiltagende behov for overnationale standarder for miljødatabehandling fra indsamling af data til formidling af resultater. Dette stiller nationale initiativer til standardisering af miljødata fra godstransporten i et dilemma. På den ene side er Danmark ikke alene i verden, og nationale initiativer skal derfor tage hensyn til, hvad der sker i andre lande. På den anden side skal Danmark ikke sidde med hænderne i skødet og vente på, at de andre lande dikterer, hvilke krav der skal stilles. Danmark er et af foregangslandene inden for behandling af miljødata fra godstransport i offentlig planlægning og i produktionsplanlægning. Dette fortrin kan underbygges ved en koordinering af metoder og krav til behandling af miljødata. Herved vil Danmark kunne stå stærkt i en eventuel europæisk standardisering af dette forhold.

3.1.1 Interessenter

Godstransporten er en væsentlig faktor i hele samfundets stofskifte. Derfor berører godstransport så godt som alle aktører i samfundet. Der er dog tradition for at opdele godstransportens aktører i følgende grupper:

• Transportkøbere
• Transportsælgere
• Myndigheder
• Offentlighed

De respektive aktørgrupper har vidt forskellige formål med og behov for miljødata for godstransporten. Der er ligeledes meget store forskelle i muligheder for at indsamle, behandle, vurdere og formidle data og resultater. Dette afføder naturligt en række diskussioner, der dels har politisk dels forretningsmæssig karakter. På grund af den store variation i miljødatabehandlingen bliver diskussionerne ofte uproduktive, idet valg af behandlingsmetode kan være meget afgørende for resultaterne, og efterfølgende kontrol af resultater er næsten umulig.

3.1.1.1 Transportkøber

I "Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde?" (Miljøprojekt Nr. 640, 2001) er 53 danske virksomheder blevet undersøgt for, hvor synlig godstransport er i virksomhedernes miljøkommunikation. Virksomhederne er transportkøbere eller foretager egentransport og de har alle markeret sig for deres grundige miljøkommunikation. 11 af virksomhederne er blevet vurderet som "frontløbervirksomheder" på miljøområdet. Det vil sige, at de enten er EMAS registreret eller har arbejdet med livscyklusanalyser (LCA). Disse forudsætninger sandsynliggjorde, at hvis godstransport indgår i transportkøbernes miljøarbejde, vil det kunne aflæses i denne gruppe virksomheder. Umiddelbart kan det se ud som, at gruppen af transportkøbere, der inddrager godstransporten i miljøarbejdet, gør det ud fra et produktkæde- eller LCA perspektiv.

"Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde?" er et forholdsvis omfattende udredningsarbejde, der kan ligge til grund for beskrivelser af de mest proaktive virksomheders motivation, formål og metoder til inddragelse af miljødata fra transporten i det øvrige miljøarbejde. Undersøgelsen fokuserer på frontløbervirksomheder og er derfor ikke repræsentativ for danske virksomheders ønsker og behov for miljødata fra godstransporten. Der kan ikke forventes de samme ressourcer til miljøarbejde i de øvrige virksomheder. På den anden side vil der være generelle perspektiver og metoder, der kan genanvendes, for eksempel prioritering af miljøkriterier, indsamlingsmetoder for grunddata, rapporteringsform for resultater m.m.

Virksomhederne opfatter kun i begrænset omfang godstransporten som et miljøproblem. Dernæst betragtes det som transportørens eller leverandørens problem, og endelig betragtes det som et problem, der er svært at håndtere og derfor et emne, der udskydes på grund af manglende ressourcer. I rapporten er det derfor konstateret, at almindelige danske virksomheder ikke inddrager miljøaspekterne fra transport af råvarer og produkter i deres miljøkommunikation. Miljøkonsekvenserne af transporten optræder desuden sjældent som et kriterium for valg af transportør.

Derudover konkluderer Transportrådet, at valget af transporten og prioriteringen af initiativer til begrænsning af transportens miljøbelastning indgår i et hierarki af kvalitetskrav til godstransporten, hvor miljøbelastningen fra transporten ofte prioriteres lavt (Godstransport og kvalitet, Transportrådet 1997). De væsentligste kvalitetskrav er:

• Transporttid
• Pålidelighed
• Transporthyppighed
• Skadesrisiko
• Informationssystem
• Fleksibilitet
• Kundeservice
• Transportpris

Disse kvalitetskrav kan være i konflikt med miljømålsætningerne. Men i mange miljøprojekter er kvalitetskriterier blevet koblet direkte til miljømålsætninger. Herved har målsætningen om at forbedre godstransportens miljøkonsekvenser haft et bredere sigte end blot at mindske miljøbelastningen og ressourceforbruget, idet et eller flere af de øvrige kvalitetskriterier også er blevet inddraget. Godstransportens miljøforhold indgår i disse tilfælde i en generel kvalitetsstyring af hele produktionskæden.

3.1.1.2 Frontløbervirksomheder

Selv blandt frontløbervirksomhederne på miljøområdet indgår miljødata fra godstransporten forholdsvis sjældent. Ud af virksomhederne i projektet "Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde?" tilkendegav kun 20-25%, at de har inddraget godstransport systematisk i deres forebyggende miljøarbejde, og 10% synes på vej til at gøre det.

Flere projekter indikerer ikke overraskende, at frontløbervirksomhederne hovedsageligt skal findes inden for store virksomheder med et veletableret kendskab til indsamling, behandling og præsentation af miljødata generelt. Denne erfaring kan læses ud af "TransECO2", "Miljøstyring og Transport håndbog for små og mellemstore virksomheder", "Renere teknologi i transportsektoren" med flere. Grunden til, at godstransporten oftere inddrages i større virksomheder, kan være, at godstransportens omfang generelt vil være større i disse virksomheder og derfor får en væsentlighed og et omfang der er synligt.

Erfaringen er, at virksomhederne både baserer deres miljøarbejde med godstransport på krav til transportøren såvel som tilbagevendende udregninger af miljønøgletal for transporten.

3.1.1.3 Øvrige transportkøbere

Virksomheder med et miljøengagement som beskrevet ovenfor udgør kun en brøkdel af de samlede danske virksomheder. Desuden tilhører langt de fleste af virksomhederne kategorien af halvstore til store virksomheder. Mindre og mellemstore virksomheder og virksomheder med færre ressourcer til miljøarbejde har kun i enkelte tilfælde medtaget godstransport i miljøarbejdet. I de tilfælde, hvor virksomheden har en mere moderat erfaring med miljøstyring, har det ofte vist sig, at virksomheden undervejs har mistet overblikket og fremdriften i processen. (Miljøstyring og transport - håndbog for små og mellemstore virksomheder)

3.1.1.4 Udenlandske transportkøbere

Der findes ikke noget samlet overblik over, hvordan udenlandske virksomheder ønsker at modtage, behandle og formidle miljødata om godstransport.

Nätverket för Transporter och Miljön (NTM) i Sverige er en forening af transportkøbere og -sælgere. Foreningens hovedmål er at sammenstille energi- og emissionsdata for gods- og persontransport i Sverige, at informere om miljø og transport, samt at forske i miljødata fra transporten. Udbredelsen af virksomheder, der reelt anvender modellerne, er uafklaret. Der er ikke overblik over, hvorvidt NTMs modeller og erfaringer er anvendelige til brug hos danske virksomheder.

Danmark er på mange måder frontløber på området med håndtering af miljødata for transporten. Derfor kan det forventes, at efterspørgslen efter miljødata fra udenlandske virksomheder er lige så begrænset som den danske eller helt fraværende.

3.1.1.5 Generelt

Transportkøberen har ofte svært ved at stille de rette spørgsmål til transportøren og efterfølgende problemer med at specificere kravene (Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder). Der er dog væsentlige eksempler på afvigelser fra denne svaghed. De krav, der opstilles, er i flere tilfælde noget forenklede i forhold til en samlet miljøvurdering af godstransportens miljøbelastning. På den anden side er de enkle at forholde sig til for transportsælgeren. Nogle virksomheder er desuden behjælpelige med at udvikle redskaber til indsamling og håndtering af miljødata.

Transportkøberen ønsker at kunne sammenligne emissionsdata hen over tid, og fra transportkøb til transportkøb. Det er derfor essentielt, at de vigtige miljødata for transportkøberen bliver gjort sammenlignelige. Dette kræver, at modellerne kan operere med disse variationer.

Transportkøbere har svært ved at specificere krav, der reelt vil kunne mindske miljøbelastningen i forhold til de ekstraudgifter, kravet kan medføre.

Transportkøberen har en række ønsker til data, der ikke umiddelbart kan efterkommes:

• Sammenlignelighed med andre miljødata i produktionen eller livscyklusen
• Kvalitet, så data om transport kan sammenlignes indbyrdes
• Referencepunkter for miljøbelastningerne (f.eks. benchmarking)
• Specifikation af udgifter og udbytte af initiativer til begrænsning af miljøbelastninger fra godstransporten

Mange transportkøbere giver udtryk for, at de ikke føler sig ansvarlige for godstransportens udførelse. Ifølge transportkøberne må dette ansvar tilfalde transportøren (Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder, Renere teknologi i transportbranchen, Produktion, distribution og godstransport m.fl.).

Endelig opfattes transportens miljøforhold som af minimal betydning i forhold til kundernes krav om hurtig, sikker og præcis varelevering.

I "Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde?" konkluderes det blandt andet, at der findes rige muligheder for at overføre erfaringer fra de store virksomheder til små og mellemstore virksomheder. Denne konklusion kan dog diskuteres. Der findes andre forskelle mellem små og store virksomheder end antallet af medarbejdere. Ledelsesstrukturen, økonomistyringen, imageplejen m.m. har helt fundamental betydning for, om en virksomhed kan og vil etablere et miljøstyringssystem. Her kan det være relevant at inddrage erfaringer med overførsel af miljøstyringskoncepter fra store til små og mellemstore virksomheder i andre brancher.

3.1.1.6 Transportsælger

En stadig voksende andel af de danske transportsælgere inddrager miljøledelse i deres ledelsesprincipper, men der findes ikke eksakte opgørelse over omfanget. Dette betyder, at det i mange virksomheder er muligt at redegøre for visse af virksomhedens miljøforhold. Der kan dog være store begrænsninger i specifikationen i forhold til enkelttransporter, emissioner ved transport af specifikke forsendelser eller miljødata, der ligger udenfor de traditionelle. Miljøkompetencen betragtes inden for dele af transportbranchen som en væsentlig parameter for udvikling af danske virksomheders konkurrenceevne (TransECO2).

Transportsælgernes argumenter for at tage initiativer til dokumentation af miljøforhold er ifølge International Transport Danmark:

• Dokumentation
• Optimeringsmål
• Profilering

Mange transportsælgere arbejder på et internationalt marked, hvor kravene fra udenlandske myndigheder og kunder om specifikation af godstransportens miljøforhold kan være anderledes end de danske. For eksempel giver de østrigske øko-point anledning til særlige prioriteringer af håndtering af miljødata for transporter til Italien. Ligeledes vil de nye tyske og schweiziske vejskatter være afhængige af køretøjernes EURO-norm.

3.1.1.7 Transport med bil

Mange af de store landtransportvirksomheder og en del af de mindre og mellemstore vognmænd har etableret miljøstyringssystemer og arbejder med offentliggjorte transportmiljødata. Dataene anvendes på alle niveauer fra grønne regnskaber til livscyklusanalyser. Ved de fleste af virksomhederne er der ansat miljømedarbejdere til at indsamle, behandle, analysere og præsentere miljødata for godstransporten.

Nogle af virksomhederne har investeret i avancerede datahåndteringssystemer og har afsat relativt store ressourcer til at udarbejde grønne regnskaber og dokumentationsrapporter samt til at behandle kundehenvendelser. Databearbejdningen inden for disse virksomheder er yderst professionel, og der vurderes ikke at være væsentlige mangler i forhold til håndteringen af data.

Flere store transportører har dog tilknyttet andre transportvirksomheder som underleverandører, der ofte har problemer med håndtering af data. Problemerne opstår ikke nødvendigvis på grund af manglende interesse, men i højere grad på grund af manglende indsigt i problemet og manglende ressourcer. Behandlingen af data bliver navnlig kompliceret, når opgaverne afviger væsentligt fra normen (almindelig transport af gods fra A til B).

Dernæst kan det forekomme, at transportsælgerne bliver konfronteret med miljø-, data- og dokumentationskrav, der ikke står mål med den indtjening, der kan opnås ved udførelsen af transportopgaven.

Udbredelsen af miljødata for godstransporten blandt de små og mellemstore vognmænd er derimod begrænset. I virksomhederne er et af de væsentlige problemer at opbygge og vedligeholde den fornødne kompetence. Virksomhederne har desuden store problemer med at håndtere afvigende forudsætninger i miljødata. Således kan virksomheden gå i stå, når den konstaterer, at det ikke umiddelbart er muligt at slå miljøbelastningen ved brug af kranbiler eller kørsel med kølevogne op i et katalog. Det er enkelt at beregne emissioner af CO₂ og SO₂ på baggrund af oplysninger om brændstofforbrug og brændstoftype, men har virksomheden eller virksomhedens kunder ambitioner om at stille målsætninger for begrænsning af emissioner af NO_x, HC og partikler, vil det kræve en mere kompliceret beregning. Disse emissioner er ellers interessante, idet det er dem, der kan begrænses ved anvendelse af nyere motorteknologi, filtre og katalysatorer.

Der findes ikke et overblik over de udenlandske transportørers håndtering af miljødata fra godstransporten af danske varer og i tilknytning til danske virksomheder.

3.1.1.8 Transport med bane

Railion Danmark er så forholdsvis ny på det danske marked, at deres håndtering af miljødata endnu ikke er afklaret. Railion har ikke etableret et grønt regnskab. I tilfælde af kundeforespørgsler om miljødata for enkelttransporter købes en redegørelse for dette hos DSB. Railion tilbyder deres kunder sammenlignende miljødata for tog og lastbil. Railion skal i forbindelse med revision af kvalitetsstyringen revurdere deres systempakker, og det er muligt, at dette vil betyde, at der bliver etableret et decideret miljøstyringssystem. Railion er dog meget skeptisk over for de emissionsberegninger, der kan tilbydes, da energikilden til de elektriske tog kan være svær at identificere. Resultaterne giver anledning til diskussion. Af denne grund så Railion gerne, at der i stedet for enkeltemissioner blev fokuseret på energiforbrug pr. transporteret enhed (personlig kommentar fra sikkerhedschef Preben Jørgensen, Railion).

3.1.1.9 Transport med skib

Miljøstyrelsen og Erhvervsfremmestyrelsen støttede i et tidligere puljeforløb en vejledning ("Miljøledelse integreret med den maritime ISM-kode"), der er udviklet af Danmarks Rederiforening til at integrere miljøledelse i rederierhvervet. De krav, der i dag stilles til rederierne om beskyttelse af miljøet, er indeholdt i MARPOL-konventionen.

I projektet var det indtrykket, at miljøkravene fra afskiberne er stigende og allerede har et betydeligt omfang. På trods af dette er det generelle indtryk, at der i rederierne er en forholdsvis begrænset interesse for etablering af miljødata for godstransport med skibe. Efterspørgslen efter miljødata har tilsyneladende ikke været stor nok til, at rederierne løbende vil kunne fremskaffe og behandle miljødata.

I forbindelse med udviklingen af Trafikministeriets Emissionsberegningsprogram TEMA 2000 udarbejdede Danmarks Rederiforening en model for beregning af energiforbrug og emissioner fra søtransport (TEMA, Beskrivelse af det skibstekniske beregningsgrundlag). På baggrund af dette materiale kan emissioner af gasser og partikler fra skibsfartens udstødning beregnes.

3.1.1.10 Transport med fly

Blandt flyselskaberne er der stor variation i åbenhed og håndtering af miljødata for transporten. Blandt de store danske operatører er det kun hos SAS, det har været muligt umiddelbart at identificere miljødata via Internettet.

SAS udgiver hvert år et offentligt miljøregnskab. Det erklærede mål med regnskabet er et forstærke dialogen med vigtige interessenter som ansatte, aktionærer, finansanalytikere, kunder, myndigheder, politikere, offentligheden, studerende og medierne. Miljøregnskabet er bygget op om et system af nøgletal, der kan dokumentere udviklingen i brændstofforbruget fra år til år. Der kan pt. ikke skelnes mellem gods- og persontransport. SAS oplyser, at der er et øget behov for miljødata for fly. SAS har ikke hidtil adskilt miljøbelastningen fra person- og godstransport. Produktiviteten bliver opgjort i antal personkilometer og antal tonkilometer.

SAS er i færd med at udvikle særlige værktøjer til kommunikation af miljødata mellem SAS, speditører og transportkøbere.

3.1.1.11 Speditørvirksomhed

Hovedparten af de store speditører for landtransport er ISO 14001-certificeret eller har tilsvarende højt udviklede systemer til håndtering af miljødata for godstransporten. Erfaringen viser, at speditørerne er blandt dem, der er længst i håndteringen af miljødata for godstransporten. De problemer, som er beskrevet under lastbiltransporten, gør sig dog også gældende inden for speditørvirksomhederne.

Speditører, der formidler transport med de øvrige transportmidler, vil have samme problemer med specifikation af miljødata for godstransporten som transportørerne. Problemerne vil blive forstærket af, at speditørerne er afhængige af, at transportøren videregiver de fornødne data. ISO 14001-certificeringen omfatter dog ifølge ITD i de fleste tilfælde ikke selve transporten, men kun administration, drift og bygninger osv.

3.1.1.12 Anden transport

Med enkelte undtagelser er miljøstyring af godstransport med varebiler (postbesørgelse, kurértransport, kombineret person- og varetransport, håndværkere, montører m.m.) ofte behæftet med en række problemer med at udspecificere produktiviteten. Kombinationer af serviceydelser og godstransport gør, at det er svært at differentiere mellem godstransportens miljøbelastning og serviceydelsens miljøbelastning. Der findes ikke et overblik over hvor meget gods, der transporteres med varebiler. Det er derfor behæftet med stor usikkerhed, når det Økologiske Råd skriver, at for godstransporten har især varebilerne en meget lav kapacitetsudnyttelse (ca. 5% af kapaciteten). Dette hænger til dels sammen med, at mange varebiler anvendes til andre formål end godstransport (som personbil, tjenestekøretøj), men selv hvis man korrigerer for dette ligger de kun på ca. 20%. (På vej mod en bæredygtig trafikpolitik, Det Økologiske Råd, 1999).

Godstransport med pipeline har hidtil ikke indgået i miljødata for godstransport. Begrundelsen for dette er uklar, men kan være, at pipeline er en meget energieffektiv transport for store mængder flydende stof, samt at distribution af gods, der sendes med rørledning, har monopollignende forhold, hvorfor der ikke er incitament til at dokumentere miljøforholdene. En tredje årsag er, at virksomhederne ikke har været opmærksomme på, at denne type transport også kan have miljøkonsekvenser.

3.1.1.13 Myndigheder

Myndighedernes mål med etablering af miljødata for godstransporten er at etablere forudsætninger for og kontrol af politik og regelsæt for godstransporten. Dernæst kan miljødata bruges i forbindelse med udstedelser af godkendelser og tilladelser, f.eks. godkendelser af udbygning af produktionsanlæg, VVM, tilladelse til kørsel i bycentre m.m. Myndighedernes krav til miljødata for godstransport har i høj grad handlet om data om transport af farligt gods, og krav i forbindelse med indregistrering og godkendelse af køretøjer (EURO-normer).

Det er et forholdsvis nyt emne, at myndigheder stiller krav til transportens kapacitetsudnyttelse, støj, EURO-norm eller lignende for at kunne give tilladelse til transport i særligt miljøfølsomme områder. Dette er tilfældet i en række byer og ved gennemkørsel af Østrig.

Myndighederne har i forbindelse med godkendelse af listevirksomheder (de såkaldte kapitel 5-godkendelser) mulighed for at stille særlige krav til støj fra godstransporten. Ligeledes skal eventuelle værkstedsanlæg godkendes i forbindelse med en kapitel 5-godkendelse.

I forbindelse med planloven kan der i en VVM stilles krav om en vurdering af, hvilken miljøeffekt anlæggets godstransport vil afføde.

Den offentlige sektor skal leve op til en grøn offentlig indkøbspolitik. Det er muligt i en vis udstrækning at favorisere private transportører, der lever op til en acceptabel miljøstandard, eller at stille krav til transportørerne, således at miljøbelastningen begrænses. Desuden kan den offentlige sektor stille krav til sin egen bilpark. Der findes en række eksempler på, at den offentlige indkøbspolitik har ført til en ændret indkøbspolitik for godstransport (f.eks. "Notat om trafikpolitiske virkemidler", Københavns Kommune, januar 2000), men udbredelsen er uklar. Blandt eksemplerne findes der meget divergerende krav for miljødata. I den nye indkøbsvejledning vil der i højere grad blive fokuseret på de miljødata fra godstransporten, der er afledte konsekvenser af brændstofforbruget, transportmiddeltypen og udnyttelsen af transportmidlerne.

I april 2000 blev der vedtaget en ny paragraf i Færdselsloven (§92d), som giver kommuner bemyndigelse til at indføre lokale forsøg med trafikrestriktioner, som alene er miljømæssigt begrundet. Tidligere skulle lokale trafikrestriktioner være begrundet i hensyn til trafikafviklingen eller sikkerheden. Den nye paragraf er et resultat af det indledende arbejde, der er gjort om miljøzoner i Danmark. Med den nye paragraf kan en kommune etablere en forsøgsordning, hvor biler inden for en given zone skal opfylde visse miljøkrav. Indtil videre har der kun været etableret én egentlig miljøzone, nemlig certificeringsordningen i Middelalderbyen i København, hvor der i perioden 2002-03 blev stillet miljømæssige krav til varetransportører (forsøget er nærmere omtalt i afsnit 2.1.2.6).

Offentlighedens og pressens behandling af miljødata for godstransporten indeholder til tider relativt naive sammenligninger af forskellige transportmidlers miljøforhold. Det fremgår, at proportionsforståelsen af miljødata er dårlig, når det entydigt påstås, at ét transportmiddel er bedre eller værre end et andet. Det er dog ikke afklaret, om denne misinformation har betydning for virksomhedernes håndtering af miljødata.

3.1.2 Anvendelse af miljødata

De forskellige miljødata for godstransporten kan indgå i mange sammenhænge:

• Produktionsplanlægning
• Grøn indkøbspolitik
• Grønne regnskaber
• Miljøgodkendelser
• Miljømærker og miljøvaredeklaration
• Miljøstyring
• Livscyklusvurderinger (ISO 14040)

Kravene til miljødata for godstransporten vil afhænge af, hvilket system de skal indgå i.

De traditionelle redskaber i miljøarbejdet - såsom certificeret miljøledelse, grønne regnskaber og livscyklusvurderinger - synes kun i begrænset omfang at lægge op til, at godstransporten inddrages i miljøindsatsen (Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde?, Miljøstyrelsen 2001).

3.1.2.1 Produktionsplanlægning

Miljødata kan indgå på linie med beskrivelser af ressourcestyring i virksomhedens produktionsplanlægning. I denne forbindelse vil miljødata ofte være direkte knyttet til ressourceforbruget. Dette kan eventuelt udbygges i det videre arbejde. Produktionsdata som brændstofforbrug, transportudgift og kapacitetsudnyttelse kan og bør altså knyttes direkte til miljødata og håndteringen af disse.

3.1.2.2 Grøn indkøbspolitik

Miljøstyrelsens indkøbsvejledning om godstransport omhandler indkøb af godstransportydelser. Miljøbelastningerne fra godstransport beskrives, og der opstilles en række anbefalinger til offentlige og private indkøbere. Anbefalingerne gør det muligt at inddrage miljøhensyn ved indkøb af ydelser eller varer, der medfører godstransport. I den reviderede indkøbspolitik er der fokuseret på brændstofforbrug, transportmiddel og udnyttelsesgrad, mens de øvrige miljødata (brug af motorolie, sprinklervæske og dæk m.m.) er nedtonet. Baggrunden for dette er en generel livscyklusanalyse, der dokumenterer, at den væsentligste del af godstransportens samlede miljøbelastning stammer fra selve kørslen.

3.1.2.3 Grønne regnskaber

I projektet "Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde" er 53 transportkøbende virksomheder blevet analyseret for anvendelse af miljødata for transporten i deres grønne regnskaber. Regnskaberne er gennemgået i henhold til retningslinierne fra "Håndbog i Produktorienteret Miljøarbejde". Følgende punkter gennemgås:

• Beskrivelse af transportarbejdet tilknyttet virksomheden
• Kortlægning og vurdering af miljøbelastningen fra transporten (transportarbejdet)
• Undersøgelse af virksomhedens transportbehov og normale praksis på transportområdet, herunder behandling af logistikplanlægning
• Valg af "miljøvenlige" transportformer eller motorteknologi
• Overvejelser om godsets indflydelse på transportbehovet, herunder også emballage
• Krav til transportører

Undersøgelsen viser, at der overvejende er fokus på emissionerne i de virksomheder, der inddrager godstransporten i deres grønne regnskab. Der er nogen variation i, hvilke emissioner der bliver beskrevet. I en del tilfælde indgår alle de traditionelle emissioner - CO₂, NO_x, CO, HC, partikler, SO₂ - foruden brændstofforbruget. I andre vælges der at se bort fra en eller flere af disse emissioner. Nogle virksomheder vælger således kun at redegøre for CO₂- og NO_x-emissionerne. Dette er i overensstemmelse med erfaringerne fra flere andre projekter (f.eks. "Miljøstyring og transport").

Der er derimod ikke særlig fokus på arbejdsmiljø, skader og uheld, støj, inddragelse af lokale miljøbelastninger i byer eller transport af farligt gods.

Som forbedringsforslag findes økonomisk kørsel, ændringer i brændstoftyper og optimering af kapacitetsudnyttelsen. Derimod er der stort set ingen virksomheder, der har fokus på ændrede valg af transportmiddelformer, produktudvikling og emballage (Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde?). I projektet efterlyses sådanne overvejelser.

Evalueringer af målopfyldelsen er sjældent forekommende. Dette er dog heller ikke en pligt ifølge loven om grønne regnskaber.

De formelle krav til indholdet af miljødata i de grønne regnskaber er holdt i bløde vendinger om, at væsentlige miljøforhold skal beskrives. Det er i høj grad op til virksomheden at vurdere, hvad der er væsentligt, og hvad en beskrivelse skal indeholde.

En opgørelse der blev foretaget af Miljøstyrelsen i 1999 viste, at 1% af de virksomheder, der aflagde grønne regnskaber, betragter godstransport af virksomhedens råvarer som væsentlig, og 0,5% af virksomhederne betragter godstransport af egne produkter som væsentlig. Brændstofforbruget til transport er beskrevet i 15% af regnskaberne (Rapport om evaluering af de grønne regnskaber, Miljøstyrelsen 1999).

Et væsentligt element er spørgsmålet om, hvordan virksomhedernes forbrug af transportydelser kan inddrages i de grønne regnskaber. Et andet element er, hvorvidt regnskaberne skal indeholde oplysninger om produkternes miljøegenskaber. På længere sigt kan der fastsættes regler om, at grønne regnskaber skal indeholde oplysninger om transportens miljøbelastning.

3.1.2.4 Tilladelser og godkendelser

Der findes en række tilladelser og godkendelser der kræver visse miljødata om godstransporten. Disse vil kort blive beskrevet i det følgende.

3.1.2.5 Kapitel 5

I forbindelse med kommunernes kapitel 5-godkendelser antages det, at spørgsmål om vejnettets almindelige benyttelse, herunder begrænsning af ulemper - altså transport uden for virksomhedens eget område - hører under de myndigheder, der administrerer vejlovene og færdselsloven, og at der ikke i miljøbeskyttelsesloven er hjemmel til at gennemføre egentlige trafikreguleringer. Der findes hjemmel i miljøbeskyttelsesloven til, at sagsbehandleren kan stille særlige krav til godstransporten til og fra virksomheden. Men der er ikke overblik over, hvor ofte disse krav bliver stillet.

Den kørsel, der foregår på virksomhedens ejendom, er derimod entydigt omfattet af miljøbeskyttelsesloven. I godkendelsesbekendtgørelsens § 12, stk. 3, er det fastsat, at godkendelsesmyndighedens bedømmelse i forbindelse med meddelelse af en miljøgodkendelse skal omfatte en vurdering af, om til- og frakørsel til virksomheden vil kunne ske uden væsentlige, miljømæssige gener for de omkringboende. Det indebærer, at godkendelsesmyndigheden skal fastsætte vilkår i det omfang, der foreligger retslig og praktisk mulighed for at begrænse ulemperne gennem vilkår, der er rettet til og kan håndhæves i forhold til virksomheden. Dette drejer sig blandt andet om det tidsrum, hvori der må afhentes eller leveres varer. Ligeledes er der mulighed for retningslinier for godkendelse ved transport fra virksomheden af forurenende stoffer, jf. Miljøstyrelsens afgørelse i klagesagen vedrørende Århus Amts miljøgodkendelse til etablering og drift af biomassefyrede kedler på Strudstrupværket. ^[1]

En række transportvirksomheder er omfattet af bekendtgørelse om anmeldeordning for anden virksomhed end listevirksomhed. Anmeldeordningen gælder bl.a. for garageanlæg og pladser til kørende materiel i et antal af 3 eller derover i forbindelse med entreprenør- og vognmandsvirksomhed. Transportvirksomheder skal desuden opfylde krav vedr. støj, luftforurening, spildevand, affald, olietanke mv. (Miljø og Sikkerhed).

3.1.2.6 Godkendelse til bydistribution

Københavns Kommune havde i perioden februar 2002 - oktober 2003 en forsøgsordning med særlige regler for distribution i Middelalderbyen, dvs. det historiske område inden for de gamle volde. Forsøgsordningen omfattede samtlige køretøjer med en totalvægt på mere end 2,5 tons. Den omfattede således ikke kun lastbiler, men også f.eks. varebiler, der benyttes af håndværkere.

For at få tilladelse til at standse i Middelalderbyen skulle en bil have ét af tre mærkater: Grønt, gult eller rødt.

Det grønne certifikat blev udstedt til transportører, der kunne dokumentere en kapacitetsudnyttelse i bilen på mindst 60%, samtidig med at bilens motor højst var 8 år gammel. Det grønne certifikat gav adgang til reserverede læssezoner i området.

Det gule certifikat var en dispensation, som efter ansøgning kunne udstedes til transportører, der ikke kunne opfylde de nævnte krav.

Det røde certifikat var et én-dags certifikat, hvor der ikke blev stillet krav.

Det er muligt, at ordningen i fremtiden vil blive udbygget, og at andre byer vil indføre lignende ordninger. I den forbindelse kan der blive behov for mere avancerede miljøkrav, som forudsætter et standardiseret datagrundlag.

3.1.2.7 Miljøzoner

I de seneste år har Miljøstyrelsen gennemført nogle udregningsprojekter om miljøzoner ("Miljøzoner, Fase 1", 2000 og "Miljøzoner, partikler og sundhed", 2001). En miljøzone er - efter svensk forbillede - en afgrænset zone i et byområde, hvor man kun må køre, hvis køretøjet opfylder særlige miljømæssige krav. De svenske miljøzoner, som findes i de største byer, gælder kun lastbiler, og de er udformet som et rent alderskrav til bilens motor.

I Danmark er der i projektet "Miljøzoner, Fase 1" opstillet en række koncepter og modeller for miljøzoner, omfattende både personbiler og lastbiler. I projektet "Miljøzoner, partikler og sundhed" ses der konkret på konsekvenserne af at indføre krav om partikelfiltre på lastbiler i miljøzoner.

Indtil nu har der kun været én dansk forsøgsordning, som kan kaldes en miljøzone, nemlig bydistributionsordningen i København, som er beskrevet ovenfor.

Det forventes, at der i de kommende år vil blive etableret flere forsøgsordninger med miljøzoner, og de vil sandsynligvis især være rettet mod lastbiltrafik.

Af hensyn til transportørerne og til ordningernes gennemskuelighed er det væsentligt, at miljøzoner etableres på et ensartet grundlag, og i den forbindelse er en standardisering af miljødata for godstransport yderst vigtig.

3.1.2.8 Grønne point i Østrig m.m.

For hver lastvogn, der kører gennem Østrig, skal chaufføren ved hver grænseovergang (i begge retninger) afgive oplysninger, hvoraf COP-værdien for NO_x-emissionen fra den anvendte lastvogn fremgår (EURO-norm eller tilsvarende dokumentation for emissioner). Chaufføren skal endvidere kunne fremvise et gyldigt økopointkort, der er udstedt af de kompetente myndigheder.

Økopointkortet indeholder et bestemt pointtal og nedskrives på grundlag af COP-værdien for de pågældende køretøjer — hvert g/kWh NO_x-emission tæller som ét point. Systemet kan administreres elektronisk, så chaufføren ikke behøver at forlade bilen.

De nye vejafgifter i Tyskland afhænger af bilernes størrelse og EURO-norm samt antal kørte kilometer.

3.1.2.9 Planloven (VVM)

Ved anlæg af virksomheder, der kræver VVM, skal der redegøres for den miljøbelastning, godstransporten til og fra anlægget vil afføde, i de tilfælde hvor denne belastning betragtes som væsentlig. Hvad der er afgørende for, om en belastning betragtes som væsentlig, er uklart, men består af i hvert tilfælde 3 elementer: hvor stor udledningen er, hvad belastningen består af og hvorvidt emnet har offentlig bevågenhed. VVM-redegørelsen skal på passende måde påvise, beskrive og vurdere et anlægs direkte og indirekte virkninger på følgende faktorer:

• beskrivelse af de omgivelser, som i væsentlig grad kan blive berørt af det ønskede anlæg,
• beskrivelse af anlæggets betydelige virkninger på omgivelserne, herunder navnlig virkningerne på
  
  - befolkning
  - fauna
  - flora
  - jord
  - vand
  - luft
  - klimatiske forhold
  - omfanget af person- og godstransport
  - materielle goder, bl.a. den arkitektoniske og arkæologiske kulturarv
  - landskabet
  - offentlighedens adgang hertil
  - den indbyrdes sammenhæng mellem ovennævnte faktorer
• beskrivelse af de afledte socioøkonomiske forhold som en mulig miljøpåvirkning kan medføre.

(Bekendtgørelse om supplerende regler i medfør af lov om planlægning BEK nr. 428 af 02.06.1999)

Beskrivelsen af omgivelserne vil oftest kunne baseres på oplysninger, som er indhentet i forbindelse med den øvrige regionplanlægning og naturforvaltning. Undertiden kan det dog være nødvendigt at bede bygherren om yderligere oplysninger eller nærmere undersøgelser af specielle forhold af væsentlig betydning. Dette kan ske med henvisning til lovens § 7, stk. 3.

Der findes ikke en samlet oversigt over, hvilke miljødata for godstransporten der indgår i VVM-redegørelserne. I de gennemgåede VVM-redegørelser forekommer der følgende beskrivelser, hvor godstransport optræder som afledt konsekvens af hovedproduktionen:

• Transport ind og ud af virksomheden:
  - art (transportmiddeltype)
  - omfang (antal transporter om året)
  - gods (beskrivelse af godsets karakter)
• Tilgangsforhold til anlægget
• Trafikale gener
• Vurdering af afværgeforanstaltninger (brug af tog og skib)
• Vurdering af konsekvenser for miljøet

Omfanget af beskrivelserne af de trafikale konsekvenser er forholdsvis overskueligt i redegørelserne. I nogle redegørelser indgår transportomfanget som et kriterium for valg eller fravalg af alternative løsninger.

I forbindelse med etablering af private anlæg med særlig tilknytning til godstransport (transportcentre, havne, færgeterminaler m.m.) indgår godstransporten og miljødata for godstransporten naturligvis noget mere markant. Følgende forhold indgår i de gennemgåede VVM-redegørelser:

• Håndtering af farligt gods
• Vurdering af listevirksomhed
• Beskrivelse af integration af transport i miljøledelsessystem
• Procedure for sikring af overholdelse af lovgivningsmæssige krav i relation til miljø- og beredskabsplan
• Støjgener fra anlægget (vejledende grænseværdier for ekstern støj fra virksomheder)
• Lokalisering af transportaktiviteter på området med henblik på at mindske gener fra lastbiler
• Transport ind og ud af virksomheden:
  - art (transportmiddeltype)
  - omfang (antal transporter om året)
  - gods (beskrivelse af godsets karakter)
• Luftemissioner internt såvel som eksternt
• Tilgangsforhold til anlægget
• Trafikale gener
• Vurdering af afværgeforanstaltninger

Vurdering af konsekvenser for miljøet er relativt omfattende, og tilvejebringelse af den nødvendige dokumentation kan være ressourcekrævende.

3.1.2.10 Indarbejdelse af godstransport i lokalplanlægningen

I en betænkning fra Erhvervs- og Bypolitisk udvalg (Betænkning nr. 1397, Miljø- og Energiministeriet, januar 2001) overvejes det, hvordan erhvervsudbygningen kan bidrage til en bypolitik, som lægger vægt på en bæredygtig byplanlægning med lokaliseringer, som reducerer transportarbejdet. I betænkningen anbefales det, at der udvikles en konsensus for håndtering af miljødata fra godstransporten, som dels kan bruges i planlægningsfasen, dels som benchmark mellem planmyndighederne og endelig kan genbruges i virksomhedernes videre miljøarbejde.

Erhvervs- og Bypolitisk Udvalg anbefaler, at der udarbejdes en vejledning om, hvordan støj fra transporten i større omfang kan inddrages i planlægningen. Udvalget foreslår endvidere, at der udvikles en kombineret areal- og virksomhedsklassifikation til hjælp for udmøntningen af lokaliseringsstrategierne i region- og kommuneplaner. Den kombinerede areal- og virksomhedsklassifikation skal have karakter af et værktøj til brug for udvikling af en bæredygtig bystruktur, hvor virksomheders transportbelastning og arealers transportkapacitet inddrages.

Inddragelse af transporthensynet i planlægningen kan bidrage til at sikre hensigtsmæssige lokaliseringer af virksomhederne. Godstransportintensive virksomheder vil have interesse i at være lokaliseret i nærhed af vej og bane og uden for boligområder.

Udvalget foreslår, at der udarbejdes transportprofiler for de enkelte virksomheder som en del af deres miljøprofil. Beskrivelsen af virksomhedernes transportprofiler bør inddrage:

• persontransport til og fra virksomheden, som omfatter pendling og kundebesøg ind og ud af huset
• godstransport, som omfatter indgående og udgående gods fra virksomheden
• mulige forbedringer, der kan omfatte optimeringer af teknisk og adfærdsmæssig karakter, muligheder for overflytning af person- og godstransport til mere miljøvenlige transportformer og reduktion af person- og godstransport.

3.1.2.11 Miljømærker for transport

Indførelsen af miljømærker har til formål at fremme udformningen, fremstillingen, markedsføringen og anvendelsen af produkter, der er produceret under hensyntagen til miljøet. Miljømærket giver forbrugeren et umiddelbart indblik i produktets miljøprofil. For at kunne få tildelt et miljømærke for et givent produkt, skal produktet opfylde en række specifikke miljøkriterier for den pågældende produktgruppe. Disse kriterier er formuleret ud fra et livscyklusperspektiv for at mindske produktets samlede miljøbelastning (Miljømærkning og transport).

Miljømærkesekretariatet oplyser, at der ikke findes kriterier for godstransport. Det danske Miljømærkenævn har valgt, at der ikke skal udarbejdes sådanne kriterier. Dette er sket på trods af, at de øvrige nordiske lande har presset på for at få sådanne kriterier etableret (ifølge sagsakter fra Miljømærkesekretariatet).

ISO 14024 er den europæiske standard for principper og procedurer ved miljømærkningsprogrammer af Type I, dvs. mærker som Svanemærket. Standarden omfatter procedurer for udvælgelse af produktkategorier, udarbejdelse af produktkriterier for miljø og funktion samt kontrol og certificering for opnåelse af miljømærke. ISO 14 24 er etableret for at sikre gennemskuelige og troværdige kriterier for miljømærker (Dansk Standard). Eventuelle miljøkriterier for miljømærker til godstransporten bør naturligt følge denne overordnede standard for miljømærker.

3.1.2.12 Miljødeklarationer

Miljøvaredeklaration er et forholdsvis nyt redskab, der kun er anvendt i ganske få tilfælde inden for godstransport. Miljødeklarationer er relevante, hvis virksomheden ønsker udvidelser af den eksisterende miljøspecifikation. Miljøvaredeklarationer er en ny måde for miljøkommunikationen med kunder og andre interessenter.

Den produktorienterede kommunikation skal bestå af tre elementer:

• Oplysning om emissioner
• LCA-baseret dokumentation
• Kommunikationsvenlig anvisning

Miljøvaredeklarationen er et "resultatark", der formidler en ydelse eller et produkts væsentligste miljøbelastninger i talværdier. Målgruppen for såvel de internationale som de få danske miljøvaredeklarationer har indtil nu været professionelle brugere i industrien og det offentlige, herunder produktudviklere, projekterende, rådgivere og enkelte indkøbere. Et eksempel på en sådan miljøvaredeklaration, der indarbejder godstransport, er Post Danmarks Miljøvaredeklaration for postprodukter.

De hidtidige miljøvaredeklarationer indeholder følgende hovedelementer:

• Firmaoplysninger, firmaprofil og øvrige miljøarbejde
• Information om ydelsen (produktet, produktionsmetoden og materiel)
• Miljøprofil og livsforløb for produktet (referenceenheder, miljønøgletal, ressourceforbrug og emissioner samt øvrige miljøpåvirkninger)
• Angivelse af emissionernes potentielle effekt på miljøet i personækvivalenter og en prioritering af disse
• Referencer

Miljøvaredeklarationer er prioriteret i Miljøstyrelsens redegørelse om den produktorienterede miljøindsats. Der er ikke i dag konsensus om en egentlig dansk ordning for miljøvaredeklarationer og heller ikke en dansk standard for hvilke informationer og data en miljøvaredeklaration skal indeholde (Trafikdage på Aalborg Universitet 2001).

Type III-miljøvaredeklarationer er ikke en international standard. Sigtet er en foreløbig brug. Den beskriver livscyklusbaserede, talmæssige oplysninger fra leverandører med udgangspunkt i uafhængigt, omhyggeligt inspicerede systematiske data, meddelt i miljøforhold-kategorier. Der forudses information såvel til industrielle kunder som til slutbrugere. Deklarationen er ikke selektiv, men fremsætter informationer således, at sammenligning mellem varer lettes. Det langsigtede mål er at fremme efterspørgslen efter og tilskynde frembringelsen af varer og service, som miljømæssigt er at foretrække (Dansk Standard).

3.1.2.13 Miljøstyring (ISO 14001, EMAS)

Følgende miljøstyringssystemer vil blive behandlet her:

• Ikke-certificerede systemer
• ISO 14001 certifikater
• EMAS-godkendelser

Den væsentligste forskel på de tre systemer er detaljeringsgraden for de oplysninger, der skal indgå, og at EMAS-godkendelsen stiller krav om, at der foretages tiltag til reduktion af miljøbelastningen. Selve indholdet af de tre miljøstyringssystemer er derimod nogenlunde identisk.

Miljøstyringssystemerne indeholder som hovedregel følgende punkter:

• Miljøgennemgang
  - screening efter væsentlige miljøforhold
  - kortlægning af væsentlige miljøforhold
  - nøgletal for miljøbelastning
• Miljøpolitik
• Miljømålsætning og miljømål
• Handlingsplan
• Miljøledelsessystem
• Revision
• Evaluering

Grundlæggende er miljøstyringssystemerne rettet mod de væsentligste miljøbelastninger fra virksomhedens produktion. Derfor indgår miljødata fra godstransporten med forskellig vægtning, alt efter om virksomheden er transportkøber eller transportsælger. Desuden er speditørvirksomheder i en særlig situation, der også bør noteres.

3.1.2.14 Transportkøbere

Der findes ikke en samlet oversigt over, hvilke miljødata for transporten, der anvendes i de faktiske miljøstyringssystemer. De indhøstede erfaringer bygger i høj grad på projekter, der har haft det særlige sigte at implementere godstransporten i miljøstyringssystemerne. Disse erfaringer er derfor ikke nødvendigvis repræsentative for behandlingen af miljødata for godstransporten.

3.1.2.15 Transportsælgere

Blandt transportsælgere er der et forholdsvis detaljeret kendskab til håndteringen af miljødata hos vognmænd og generelt hos virksomheder, der foretager vejtransport. Lufttransporten er forholdsvis veldokumenteret i enkelte flyselskaber. Til gengæld er miljødata i banetransporten og skibstransporten forholdsvis begrænset.

3.1.2.16 Speditionsvirksomheder

Der findes en række eksempler på speditionsvirksomheder, der har etableret ISO 14001 systemer. Håndteringen af miljødata i disse virksomheder varierer noget. I et kendt eksempel er miljøstyringssystemet baseret på miljøforhold i tilknytning til virksomhedens administration, kontor og pladsforhold. I et andet system omhandler miljøstyringen blandt andet krav til underleverandørernes køretøjer.

3.1.2.17 Livscyklusvurderinger (ISO 14040)

Livscyklusvurdering (LCA – Life Cycle Assessment) er en miljøvurdering af produkter eller serviceydelser "fra vugge til grav" og omhandler derfor faserne: materialefremstilling inkl. ressourceudvinding, produktion, brug og bortskaffelse. Transporten mellem disse faser regnes desuden som en selvstændig fase.

Livscyklusvurderinger er karakteriseret ved at være kvantitative, dvs. at miljøpåvirkningerne skal kunne måles og beregnes og sidenhen sammenlignes på et kvantitativt grundlag. Dette giver en begrænsning i de typer miljøeffekter, man er i stand til at vurdere, sammenlignet f.eks. med miljøvurdering i en VVM. Miljøeffekterne stammer fra udledninger ved forbrug af energi eller kemikalier og er f.eks. drivhuseffekt, forsuring, næringssaltbelastning, fotokemisk ozondannelse, toksicitet for økosystemer eller mennesker. Yderligere vurderes ressourceforbrug og affaldsproduktion. Livscyklusvurderinger stiller krav om et forholdsvis detaljeret datagrundlag.

Fordelen ved livscyklusvurdering er at udledningerne bringes på en form, der - ganske vist med en betydelig usikkerhed - er sammenlignelige. Det er således muligt at skønne, hvad der er værst for miljøet – en stor mængde CO₂ eller en lille mængde partikler eller HC. Det er også muligt at vurdere, om transporten er betydende eller mindre betydende i et produkts samlede miljøbelastning, og hvilke miljøeffekter, der er betydende fra selve transporten, og hvilke, der måske er betydende i forbindelse med indirekte aktiviteter, så som fremstilling af brændstof (benzin, diesel) til transporten.

Livscyklusvurdering kan udføres på et detaljeret eller forenklet grundlag. Der er ingen principiel forskel på metodegrundlaget, der i begge tilfælde er beskrevet i ISO standarderne 14040 – 14043. Miljøstyrelsen har udviklet en metode – UMIP (Udvikling af Miljøvenlige Industri Produkter) – der giver eksakte anvisninger på udførelse af livscyklusvurdering i overensstemmelse med rammerne udstukket i ISO standarderne.

Livscyklusvurdering i forbindelse med godstransport indgår typisk i:

• livscyklusvurdering af produkter og produktkæder
• miljøvurdering af transportydelser
• miljøvurdering af transportformer.

Livscyklusvurdering indgår desuden som et element i grøn indkøbspolitik, miljømærker og miljøvaredeklaration og et livscyklusaspekt ses ofte i forbindelse med miljøgodkendelser, miljøstyring og grønne regnskaber.

Eksempler på livscyklusvurdering af produkter og produktkæder, hvori transport indgår, findes i Produkters forbrug af transport, Systemanalyse, Miljøstyrelsen, 2002, der også indeholder resuméer og referencer på miljøvurdering af transportformer. Post Danmark er et eksempel på en virksomhed, der har udført miljøvurdering af en transportydelse.

3.1.3 Metoder til målopfyldelse

Der findes en række manualer (metodebeskrivelser) til håndtering af miljøarbejdet hos transportkøbere og -sælgere. Der er ikke nogen oplagt homogenitet mellem de metoder, som er blevet etableret, hvilket i værste fald kan betyde, at samarbejdet mellem sælger og køber kan blive en frustrerende og resultatløs oplevelse.

3.1.3.1 Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder

"Miljøstyring og Transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder" indeholder en beskrivelse af proceduren for miljøstyring opdelt i faserne: Det indledende arbejde, kortlægning af transporten, opgørelse af miljøbelastningen, valg af indsatsområder og fastsættelse af mål, gennemgang af indsatsområder samt gennemførelse af tiltag og evaluering. Til støtte for dette findes en række bilag der blandt andet indeholder emissionsskemaer og tjeklister.

Manualens faseopdeling er i overensstemmelse med de metodiske anbefalinger i Dansk Standards retningslinier for certificering af miljøledelsessystemer og verifikation i henhold til EMAS-forordningen. Da håndbogens målgruppe findes blandt produktions-, handels- og servicevirksomheder, er der ligeledes taget højde for, at miljødata for godstransport kan indarbejdes i de eksisterende miljøledelsessystemer.

3.1.3.2 Styr på miljøet i vognmandsbranchen

"Styr på miljøet i vognmandsbranchen" er et branchetilpasset miljøstyringssystem, der omfatter hæftet "Der er penge i miljø - Introduktion til miljøarbejde hos vognmænd" og "Miljøhåndbogen - Styr på miljøet i vognmandsvirksomheder". I projektet beskrives et faseopdelt miljøstyringsprojekt, der kan anvendes af vognmanden. Projektet er udarbejdet på baggrund af hidtidige miljøprojekter, bl.a. "Miljøstyring og transport", "Miljø og sikkerhed" og "TransECO2".

Derfor er der en væsentlig sammenhæng mellem dette projekt og de retningslinier, som de øvrige projekter foreskriver. Ved hjælp af en række værktøjer kan vognmandsvirksomhederne hente inspiration til at optimere udnyttelsen af lastbiler og transportsystemer, hjælp til at nedbringe ressourceforbrug og miljøbelastning samt få tilgang til værktøjer, der kan anvendes til at dokumentere miljøindsatsen over for kunder, myndigheder m.v.

Metoden, der beskrives i denne håndbog, er baseret på en tænkning i moduler, der kan bygges ovenpå hinanden. Håndbogen tager udgangspunkt i, at brugeren ikke har kendskab til miljøforhold. Håndbogens formål kan derfor opdeles i to vejledninger:

• Indsamling, behandling og formidling af miljødata for godstransporten
• Etablering af miljøledelse i vognmandsvirksomheder

3.1.3.3 Indkøbsvejledning for varetransport

Miljøstyrelsen har på linie med andre indkøbsvejledninger til grønne indkøb udviklet en indkøbsvejledning for varetransport. Anvendelsen af denne har hidtil været meget begrænset, og Miljøstyrelsen har derfor valgt at udarbejde en mere brugervenlig version. Indkøbsvejledningen indeholder en række spørgsmål, som transportkøberen kan stille i forbindelse med indkøb af varetransport.

Indkøbsvejledningen lider under, at den skal kunne omfatte alle typer transport. Det vil sige, at den skal være så generel, at den skal kunne omfatte indkøb af postbesørgelse, renovationskørsel og køletransporter m.m.

3.1.3.4 Miljøledelse integreret med den maritime International Safety Management (ISM) Code

Danmarks Rederiforening har i projektet "Miljøledelse til søs" integreret miljøledelse i ISM-koden til anvendelse i det danske rederierhverv. Heri indgår bl.a. en skabelon til udarbejdelse af grønne regnskaber. Der sigtes med dette projekt på at gøre det muligt at integrere miljøledelse efter ISO 14001-standarden. Produktet er på engelsk, på nær den ene introduktionsfolder, der er oversat til dansk.

3.1.3.5 Miljø og sikkerhed

"Miljø og sikkerhed - håndbog for vejtransport" (Erhvervenes transportudvalg og Foreningen af Danske Eksportvognmænd, 1997) blev i sin tid udviklet med henblik på at imødekomme det øgede krav om miljøhensyn i produktionen. Håndbogen indeholder en række skabeloner, der kan anvendes som fremgangsmåde i forbindelse med indhentning, behandling og præsentation af miljødata for eksportvognmandskørsel.

3.1.3.6 TransECO2

Projektet TransECO2 havde til formål at planlægge og gennemføre initiativer, som kan medtages i miljøarbejdet. Temaerne var: Miljødata, Benefits ved miljøarbejdet, brug af ny teknologi, samarbejde, miljø og logistik, uddannelse og kompetence, miljø og forretningsstrategi samt miljøopgørelse og miljømærkning. Projektet indeholder en række illustrative transportmiljøprojekter, der kan inspirere andre virksomheder.

3.1.3.7 Udenlandske erfaringer

I projektet "Miljøstyring og miljørevision hos mindre vognmænd" blev der indsamlet viden om miljøstyringssystemer for vognmandsvirksomheder i Skandinavien.

Der er i nærværende projekt ikke foretaget undersøgelser for de øvrige kategorier af transportører og transportkøbere.

3.1.3.8 Generelle miljøstyringshåndbøger

Andre miljøstyringshåndbøger, der omhandler miljøstyringen generelt, behandler godstransporten i en overordnet miljøstyringssammenhæng. Godstransport bliver ofte nævnt i fodnoter i disse håndbøger, og der findes kun ganske få vejledninger i, hvordan miljødata herfra skal tilvejebringes, behandles og formidles.

Ovenstående beskrivelser er sammenfattet i Tabel 1.

Tabel 1 Sammenfatning af eksisterende metodebeskrivelser

3.2 Datatilgængelighed, -kvalitet og anvendelighed

3.2.1 Udpegning af relevante grunddata

For at kunne anvende de eksisterende metoder til bestemmelse af emissioner fra transport af gods skal der bruges en række data om transportmidlet og godset m.m. Disse data kaldes i det følgende grunddata for beregning af miljødata.

I relation til de ovennævnte mål med miljødata er følgende forhold afgørende for, hvilke grunddata der skal bruges til etablering af miljødata for godstransporten:

• Hvilke miljødata ønskes etableret?
• Hvilken metode anvendes til etablering?
• Hvilken usikkerhed kan accepteres?
• Hvilke data er til stede?

3.2.2 Ressourceforbrug

Ressourceforbrug opgøres i denne sammenhæng som:

• Brændstofforbrug
• Forbrug af hjælpestoffer og reservedele
• Forbrug af andre ressourcer

3.2.2.1 Brændstof

Ressourceforbruget i form af brændstofforbrug kan bruges som et vigtigt grunddata for estimering af emissioner fra transporten. Brændstofforbruget kan enten opgøres direkte, eller det kan udregnes på baggrund af oplysninger om transporten. Tilgængeligheden og kvaliteten af data om brændstofforbruget varierer naturligvis med, om virksomheden selv foretager transporten eller køber transporten af en anden, samt hvilken af de ovenstående metoder der bliver anvendt. Anvendes metoden, hvor der tages udgangspunkt i beskrivelser af transporten, kan brændstofforbruget beskrives for den enkelte transport. Til gengæld opstår der problemer i forbindelse med fastsættelse af brændstofforbruget ved komplicerede distributionsmønstre, transporter med mangelfulde oplysninger eller ved transport med et transportmiddel, der ikke indgår i standardmodellerne.

3.2.2.2 Hjælpestoffer og reservedele

Opgørelser af brugen af hjælpestoffer til transporten er kun kendt i de tilfælde, hvor virksomheden selv foretager godstransporten. Det lader til, at transportkøbende virksomheder vælger dette fra i prioriteringerne af miljøarbejdet.

Dette er dog også i overensstemmelse med de anbefalinger, der gives i diverse vejledninger. Opgørelse af hjælpestoffer i transportvirksomhederne kan være meget omfattende. I vejledningen "Styr på miljøet i vognmandsvirksomheder" anbefales en registrering af ca. 20 forskellige kategorier af hjælpestoffer og reservedele. Der er ikke overblik over registreringer af hjælpestoffer og reservedele blandt andre virksomheder med andre transportmiddeltyper.

3.2.2.3 Forbrug af andre ressourcer

Anvendelse af ressourcer i relation til bygninger og administration bliver ofte beskrevet, på trods af at det ofte ikke er væsentlige ressourceforbrug sammenlignet med ressourceforbruget til transport. Dette gør sig særligt gældende i speditørvirksomheder, der i visse tilfælde fokuserer på opgørelser af f.eks. papirforbrug frem for opgørelser af data om transporten. Dette kan være en fornuftig og rationel beslutning i forhold til virksomhedens mulighed for indflydelse på ressourceforbruget og en vurdering af omkostninger. Men det bør dog overvejes, om der er behov for en præcisering af, hvordan disse faktorer bør vægtes med henblik på en mindsket miljøbelastning.

3.2.3 Udstødningsgasser

Selv om det teknisk er muligt at lave analyser af det enkelte transportmiddels udstødning, er der ikke kendte eksempler på, at dette er sket som led i virksomhedernes behandling af miljødata. Den kvantitative opgørelse af skadelige stoffer i udstødningen foretages i stedet ud fra:

• Opgørelse af brændstofforbruget
• Opgørelse ud fra kørte kilometer

Disse opgørelsesmetoder kræver dog også en række mere eller mindre detaljerede oplysninger om transportmidlet, kørselsmønsteret og godsmængderne (se nedenfor).

3.2.4 Støj og vibrationer

Miljødata for måling og registrering af støj og vibrationer indsamles af eksterne parter f.eks. kommunen eller Teknologisk Institut. Opgørelserne er forholdsvis komplicerede, og det er derfor ikke realistisk, at virksomheden selv vil være i stand til at indsamle disse data.

3.2.5 Transportmiddelbeskrivelse

Transportører kan ofte give meget detaljerede beskrivelser af relevante miljøoplysninger om transportmidlerne. Til gengæld er det de færreste transportkøbere, der har tilstrækkeligt kendskab til transportmidlerne til, at de uden hjælp er i stand til at indsamle grunddata om godstransporten. Et sådant hjælpemiddel kan f.eks. være en checkliste med spørgsmål til transportøren.

Til brug for miljøarbejdet vil det ofte være nødvendigt at kende følgende data:

• Indregistreringsdato (for første indregistrering) eller godkendelsesnorm (EURO II, III, IV, V)
• Totalvægt
• Lastekapacitet i m³, ton, ladmeter, antal paller, antal containere eller lignende
• Særligt standard- eller eftermonteret udstyr til mindskelse af miljøbelastningen (partikelfilter, katalysator osv.)
• Brændstoftype
• Gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse (relativt f.eks. i relation til volumen, forsikringsværdi eller lignende)

Der er stor forskel på, hvor detaljerede disse beskrivelser skal være, alt efter hvad virksomheden ønsker at beskrive. Det er essentielt for virksomheden, at den finder det korrekte niveau for at nå målene. Desværre er det forholdsvis kompliceret at specificere det korrekte niveau.

3.2.6 Værksted

Opgørelse af grunddata for værksteder bruges af både transportører og myndigheder. Oplysningerne omhandler dels en fysisk beskrivelse af værkstedet og foranstaltninger til mindskelse af miljøbelastningen, dels en beskrivelse af hvilke stoffer, der bruges, og hvilke risici, der findes i relation til værkstedet. Der kan desuden findes hjælp til opgørelse af grunddata i diverse miljøstyringshåndbøger for værksteder og autoværksteder.

3.2.7 Data om arbejdsmiljø, uheld og ulykker

Data om arbejdsmiljø, uheld og ulykker er ikke medtaget i dette projekt.

3.2.8 Opgørelse af produktivitet eller transportbehovet

Opgørelse af produktiviteten eller transportbehovet er et kompliceret spørgsmål i forbindelse med miljødata fra transporten. Transportbehovet eller produktiviteten er essentielle værdier, når der skal opstilles nøgletal og målsætninger for emissionerne fra transporten.

Den samme virksomhed kan det ene år have en overvægt af transporter med vægtgods og dermed have en lav emission pr. tonkm, det næste år kan der være en overvægt af volumengods, hvorved emissionerne pr. tonkm bliver forværret. Det er derfor kompliceret at etablere nøgletal og målsætninger for emissionerne.

Problemet opstår for både transportkøbere, transportsælgere og myndigheder. Nogle eksempler på dette er:

• Kombineret gods- og persontransport
• Transportmidler med specialudstyr (køleudstyr, kraner, særlig beskyttelse m.m.)
• Volumengods / vægtgods
• Hasteforsendelser / fyldgods / ballast
• Omvejskørsel på grund af terminaler og omladning

Kapacitetsudnyttelsen er nærmere undersøgt i projektet "Udvikling af kapacitetsbegrebet for godstransport".

Det er også ofte nødvendigt at beskrive transporten som en del af en samlet service (montør, affaldsindsamling, håndværkerkørsel m.m.).

3.2.9 Kørselsmønster

Forskellige kørselsmønstre har stor indflydelse på såvel brændstofforbrug som emissioner og deres sammensætning. I mange sammenhænge er kørselsmønstrene derfor vigtige grunddata. Transportsælger vil i reglen kunne give estimerede eller generelle oplysninger om transportmønsteret (Produkters forbrug af transport, Systemanalyse. Miljøstyrelsen 2002).

Vigtige kørselsmønstre er:

• bykørsel
• landevejskørsel
• motorvejskørsel
• kørsel i bakket terræn, bjergkørsel
• jævn/ujævn kørsel (chaufførbestemt)

3.3 Metoder til databehandling

Grundlæggende fokuseres i dette projekt på fire typer miljødata:

• Generelle miljødata
• Transportspecifikke data i virksomheder uden for transportbranchen
• Transportspecifikke data i virksomheder inden for transportbranchen
• Data i forskellige rapportformer

I Danmark er der de seneste år blevet udviklet en række solide værktøjer til beregning af emissioner fra langt den største del af godstransporten, men der mangler datastandarder (Transport på vej ind i virksomhedernes miljøarbejde?).

Der mangler værktøjer der kan dokumentere andre miljøpåvirkninger end emissioner af CO₂, NO_x, HC, partikler, SO₂ og CO fra udstødningen.

Der findes så vidt vides ikke simple beregningsværktøjer til bestemmelse af støj, sikkerhed, utryghed m.m., der kan hidrøre fra godstransporten. Håndtering af miljøfarlige stoffer i forbindelse med transporten indgår heller ikke i de traditionelle modeller.

Modellerne er i stor udstrækning besværlige at anvende ved komplekse og varierende transportsystemer, hvor det er vanskeligt at skaffe operationelle data.

Værktøjerne kan ikke udregne emissioner fra en række transportmidler, der ligger en smule uden for standarden i vægt, anvendelse, ekstraudstyr m.m. Dette betyder, at man ved beregning af emissioner fra en lang række specialtransporter kommer til kort.

3.3.1 Beregning af transportens miljødata ud fra livscyklusmodeller

3.3.1.1 UMIP PC-værktøj

UMIP PC-værktøjet er beregnet for livscyklusvurdering (LCA) af produkter og serviceydelser. Værktøjet skal støtte analysen af, hvorfra i produktet eller serviceydelsen miljøbelastningerne især stammer, f.eks. fra én eller flere livscyklusfaser eller fra særlige komponenter eller aktiviteter. Værktøjet kan også give svar på, om foreslåede ændringer fører til miljømæssige forbedringer. Værktøjet opgør emissionerne og udfører beregning og vurdering af emissionernes miljøeffekter.

UMIP-værktøjet er i stand til at redegøre for transport set som et system af produktion af transportmidler, infrastruktur og brændsler samt den direkte drift af transportmidlerne. UMIP-værktøjet kan desuden gøre rede for transportens andel af den samlede miljøbelastning fra det transporterede produkt eller serviceydelsen.

UMIP-værktøjet arbejder med "enhedsprocesser", som er emissionsopgørelser pr. enhed ydet af processen betragtet som gennemsnit over en vis tid eller som gennemsnit af et antal processer. UMIP-værktøjet indeholder altså ingen algoritmer, som kan beregne processens variation med nærmere angivne parametre, og heri adskiller det sig fra transportsimulerings værktøjer så som SEEK og TEMA-2000, se næste afsnit. Hvis man i UMIP vil udtrykke emissionsforskellen mellem to forskellige parametre af samme proces, må man altså oprette to enhedsprocesser for at gøre dette. Det kan være en lastbil, som kører med to forskellige hastigheder.

UMIP-værktøjets enhedsprocesser er opdelt i:

• Materialefremstilling, f.eks. stål, aluminium, plast
• Hjælpematerialefremstilling, f.eks. smøreolie, dieselolie, kemikalier
• Energisystemer, f.eks. produktion af el., fyring med olie, forbrænding i motor
• Produktionsprocesser, f.eks. pladepresning, svejsning, støbning
• Delsystemer, f.eks. komponenter, co-produkter, undgået produktion
• Transportprocesser, f.eks. bil, tog, skib, fly
• Brugsprocesser, f.eks. energiforbrug
• Bortskaffelsesprocesser, f.eks. affaldsforbrænding, omsmeltning.

Input og output til og fra disse processer er ressourcer og emissioner, og disse er inddelt i:

• Ressourcer, f.eks. råolie, jernmalm
• Stoffer, f.eks. CO₂, SO₂, benzen, partikler
• Affaldstyper, f.eks. slagge, kemikalieaffald.

Der er ikke lagt nogen begrænsning i antallet af input og output, da man i LCA så vidt muligt forsøger at få det hele med inden for rimelighedens grænser af hensyn til miljøvurderingen.

UMIP PC-værktøjet udfører miljøvurderingerne i form af en beregning af effektpotentialer, normalisering og vægtning. Vurderingen udføres for følgende potentielle effekter:

• Drivhuseffekt
• Ozonlagsnedbrydning
• Forsuring
• Fotokemisk ozondannelse; høj- og lav NO_x
• Næringssaltbelastning
• Human toksicitet; luft, vand, jord
• Økotoksicitet; vand akut og kronisk, jord kronisk
• Persistent toksicitet
• Volumenaffald
• Farligt affald
• Radioaktivt affald
• Slagge og aske

Foruden disse udføres en ressourcevurdering.

UMIP PC-værktøjet indeholder et antal transportprocesser beregnet pr. tur (km) eller transportarbejde (tonkm). Processerne er opdateret i forbindelse med projektet "Produkters forbrug af transport, Systemanalyse, Miljøstyrelsen 2002", og er for en stor del frembragt ved simuleringer af et antal transportmiddeltyper, hastigheder, køremønstre og udnyttelsesgrader i TEMA 2000.

I UMIP PC-værktøjet findes - foruden transportprocesserne beregnet for ture eller transportarbejde - også enhedsprocesser beregnet pr. kg brændstof. Beregning af emissioner pr. kg forbrændt brændstof har den fordel frem for turbaseret beregning, at brændstofforbruget er en størrelse, der måles omhyggeligt ved godstransport. Benyttes turbegrebet, har man både usikkerhed vedrørende turlængde og usikkerhed på et estimeret brændstofforbrug baseret på normalforbrug for de pågældende transportmidler. Benytter man brændstofforbruget, må man til gengæld regne med et gennemsnitligt køremønster, da det er vanskeligt - eller kræver lidt regnearbejde - at omsætte brændstofforbruget til forskellige emissioner ved forskellige køremønstre.

3.3.2 Beregning af transportens miljødata ud fra beskrivelser af transporten

3.3.2.1 SEEK

SEEK står for "Simulering af Energiforbrug og Emissioner med variabel Køretøjskonfiguration" og er et edb-program udviklet for Færdselsstyrelsen, Trafik-ministeriet og Hovedstadsområdets Trafikselskab (HUR) til beregning af brændstofforbrug og luftforurening fra busser og lastbiler. Simuleringsprogrammet kan beregne energiforbrug og emissioner for forskellige kørselsprofiler. Beregningerne baserer sig på en række motor- og køretøjsdata, specielt emissioner og brændstofforbrug, målt ved relevante belastninger. SEEK er offentligt tilgængeligt. Brugeren har mulighed for at vælge mellem:

• kørselsprofiler
• bus- og lastbiltyper (herunder hybridbussen i Ålborg)
• motortyper: LNG, CNG, ethanol, iesel EURO I, II eller III
• brændstoffer
• efterbehandlingsudstyr: katalysator og/eller partikelfilter
• forskellige køretøjsparametre.

Programmet beregner følgende emissioner:

• NO_x
• HC
• CO
• PM₁₀ (partikler)
• SO₂

i enhederne gram for turen, g/km og g/tonkm.

Programmet kan bruges til at:

• sammenligne forskellige køretøjer under identiske kørselsforhold
• beregne betydningen af ændrede kørselsforhold (f.eks. grøn bølge eller busgader)
• generere data til energi- og miljøvurderinger
• lave prognoser for fremtidige emissionsforhold
• omregne fra emissionsnormer (g/kWh) til reelle forureninger (g/km)
• vurdere betydningen af efterbehandlingsudstyr.

3.3.2.2 TEMA

TEMA-1, TEMA-2 og TEMA-2000 her igennem de seneste år været basismodeller for håndtering af emissionsberegninger, idet efterfølgende modeller i større eller mindre grad har været baseret på TEMA.

TEMA beregner emissioner ud fra en konkret transport ud fra oplysninger om transportmiddel og køreafstand samt en række øvrige parametre så som fyldningsgrad og rejsehastighed. TEMA er især velegnet til at sammenligne to transporter, der f.eks. foretages med hver sit transportmiddel.

3.3.2.3 OMIT

TransECO2 viste, at en væsentlig barriere findes i forbindelse med indsamling af miljødata, særligt i forbindelse med tilvejebringelse af data for godstransport med bane, skib og fly.

På baggrund af resultaterne fra TransECO2 blev projektet OMIT igangsat.

Tidligere projekter har erfaret at der er problemer med at skaffe brugbare data til opgørelse af miljøbelastningen. Datafangsten skal fokuseres, og udvekslingen skal lettes. Der er behov for en række standarddata, der kan begrænse ressourcekravet hos både transportkøbere og -sælgere. Tilsvarende vil referencepunkter på området give et sammenligningsgrundlag.

Påvirkningernes kvalitative effekter kan vurderes på flere måder. I dette projekt anvendes UMIP modellen til prioritering af miljødata, således at de forskellige data kan vægtes i forhold til hinanden.

3.3.2.4 POTEMIS

Post Danmark har et af de mest omfattende miljøberegningssystemer i Danmark. Miljøberegningerne kompliceres af, at Post Danmark benytter alle former for transportmidler (fly, tog, færger, lastbiler, varebiler og personbiler), og at Post Danmarks produkter transporteres sammen med andre produkter på de tre førstnævnte transportmidler.

Til brug for miljøberegningerne har Post Danmark detaljerede opgørelser over de transporterede mængder i de forskellige led i transportkæden. For Post Danmarks egne biler foreligger endvidere oplysninger om brændstofforbruget sammen med en række grundlæggende oplysninger om de enkelte biler (totalvægt, indregistreringsår mv.) For disse biler kan emissionerne beregnes ud fra brændstofforbruget.

For øvrige transportmidler er der beregnet emissionsfaktorer pr. tonkilometer ud fra faktiske laster og transportafstande. Emissionsfaktorerne er beregnet ved hjælp af Trafikministeriets TEMA2000.

Miljøberegningerne bliver blandt andet brugt i forbindelse med det grønne regnskab, men de kan også bruges til at dokumentere miljøbelastningen fra de enkelte produkter. Post Danmark kan f.eks. dokumentere de miljømæssige konsekvenser af at fragte et brev eller en pakke fra afsender til modtager. Endvidere udregnes en række nøgletal i form af emissioner pr. produkt. Disse nøgletal bruges til at definere og følge op på miljømæssige målsætninger.

Det er en generel erfaring, at der er problemer med at skaffe brugbare data til opgørelse af miljøbelastningen, især når transporten ikke udelukkende foregår med lastbil.

3.3.2.5 Forenklede modeller

Der er udviklet en række ad hoc modeller til mindre virksomheder der har behov for beregning af emissioner.

3.4 Præsentation af resultater

Med hensyn til præsentation af resultater har den indledende screening tydet på, at der er en række mangler inden for området.

Det er svært at opgøre de forventede resultater ved planlægningen, og resultaterne på bundlinien er svære at sandsynliggøre. Derfor er der behov for systemer for målbeskrivelser for miljøarbejdet på området såvel som præsentation af resultaterne.

Der mangler standarder for dokumentation af miljøegenskaber, som for eksempel miljødeklarationer for godstransporten.

Der mangler en klar prioritering af forskellige belastningstyper, samt overblik over LCA for transporten.

Fodnoter

[1] Den 29. november 2000, jf. Miljøbeskyttelsesloven af 1991 med kommentarer, J. Bjerring og G. Møller, 1. udg., 1. oplag 1998, s. 68., jf. afgørelse fra Miljøklagenævnet, KFE 1979.6. (Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 646 af 29. juni 2001 om godkendelse af listevirksomhed).

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 September 2005, © Miljøstyrelsen.