|
Forstudie om data om godstransportens miljøegenskaber 4 Interviewundersøgelse
Som led i projektet er der gennemført en interviewundersøgelse med det formål at identificere:
Interviewundersøgelsen skulle dermed give et overblik over mangler i prioritering, indsamling, håndtering og præsentation af miljødata, der vedrører godstransport. I alt 10 transportvirksomheder og brancheorganisationer er blevet interviewet om deres miljødata for varetransportområdet. De interviewede omfatter både transportkøbere og -sælgere, ligesom alle fire transportmiddeltyper er omfattet af interviewene. Da der i visse tilfælde er tale om følsomme oplysninger for virksomhederne, optræder de anonymt i det følgende, hvorimod brancheorganisationerne nævnes med navn. 4.1 MetodeDe væsentligste anvendelsesområder for miljødata kan sammenfattes i følgende overskrifter:
Disse områder har forskellige datakrav, om end der er mange data, der er fælles for områderne. Sammenhængen mellem anvendelsesområder og data, resultater og beregningsmetoder er søgt illustreret i nedenstående matrix: Tabel 2 Sammenhæng mellem anvendelsesområder og data, resultater og beregninger
Baseret på den indledende screening i kapitel 3 er de grundlæggende data opdelt i følgende grupper:
For hver af disse datatyper er der i interviewene taget stilling til følgende spørgsmål:
I det følgende beskrives resultaterne for hhv. transportkøbere og transportsælgere. 4.2 TransportkøbereIndkøberne er i undersøgelsen repræsenteret ved IKA for offentlige transportindkøbere og Green Network for indkøb af transport til private virksomheder. 4.2.1 BaggrundsinformationGreen Network er et regionalt samarbejde mellem private virksomheder og offentlige myndigheder. Green Networks formål er at etablere og støtte samarbejdet mellem offentlige myndigheder og virksomheder på bæredygtighedsområdet, specielt med fokus på miljø og social ansvarlighed. Green Networks bestyrelse anbefaler sine medlemmer at fokusere på tre indsatsområder, heraf er det ene energi og transport. Green Network har ca. 250 medlemsvirksomheder, som både har direkte og indirekte transportindkøb. I den udstrækning, virksomhederne har arbejdet med varetransport, har dette hovedsageligt omhandlet den del af transporten, som er direkte indkøb. Argumenterne for dette er, at det er her virksomhederne har indflydelse og det er her, der kan opnås økonomiske og imagemæssige forbedringer. IKA er en forening for offentlige indkøbere. Enhver i den offentlige sektor, hvis primære område er indkøb, kan optages som medlem. Foreningens formål er at øge interessen for indkøbsfunktionen, at højne den indkøbsfaglige standard og at bidrage til effektivisering af arbejdet i denne funktion inden for offentlig virksomhed. Ved ethvert udbud medtages miljøkrav og -ønsker i nødvendigt og relevant omfang. Miljøkrav og -ønsker indgår sammen med øvrige krav og ønsker i en helhedsvurdering. Ved vurdering af produkter skal der tages hensyn til det produkt, der er mindst miljøbelastende og ressourceforbrugende ved levering, anvendelse, bortskaffelse og eventuel genanvendelse. I vurderingen indgår transport ikke direkte, idet der fokuseres på produkterne. IKAs medlemmer foretager hovedsageligt direkte transportindkøb ved køb af:
I disse sammenhænge forventer indkøberne, at transportørerne vil være i stand til at indsamle, behandle og videreformidle data. Hoveddelen af transporten, der er relateret til IKAs medlemmers indkøb, er indirekte transportindkøb. I denne sammenhæng forventer indkøberne, at udbyderne varetager hensynet til miljøet ved transporten. 4.2.1.1 Miljømål for transportenGreen Network har igangsat et transportkonsulentprojekt til belysning af mulighederne for at få transport med som en del af virksomhedernes forebyggende miljøarbejde. Med udgangspunkt i en kvalificeret kortlægning af transporten gennemføres løbende reduktioner i belastningerne gennem effektiviseringer og forebyggende tiltag. Der bliver særligt fokuseret på, at miljøvenlig transport er effektiv transport og effektiv transport øger konkurrenceevnen. De offentlige indkøbere skal i princippet håndtere indkøb af transport på linie med alt andet indkøb. Formålet med en offentlig "grøn" indkøbspolitik er:
Ved vurdering af tilbudsgivere indgår, om
Det centrale middel til at gennemføre en offentlig miljøbevidst indkøbspolitik er, at det offentlige ved indkøb og produktion stiller miljø- og energikrav til produkter og produktionsmetoder på lige fod med krav til kvalitet, funktion, pris, leveringssikkerhed, arbejdsmiljøforhold med videre. 4.2.2 Transportkøbernes anvendelse af miljødata for godstransportI det følgende er Green Networks og IKAs oplysninger om anvendelse af miljødata om varetransport opsummeret. Desuden er der suppleret med oplysninger fra diverse miljøredegørelser fra transportkøbere, hvor miljødata fra godstransporten indgår. 4.2.2.1 ProduktionsplanlægningOffentlige og private transportkøbere, der ønsker at afklare varetransportens miljøkonsekvenser, har generelt et højt niveau for kvalitetsstyring, økonomistyring, øvrig miljøstyring og lignende systemer, der indgår i ledelsens produktionsplanlægning. Der er en stor udstrækning af genbrug af data fra de øvrige styringssystemer. Dette aspekt gør det centralt at vurdere, hvilke data i de eksisterende systemer, der kan anvendes som grunddata for miljødata for godstransport. Det er pt. ikke klart, hvordan oplysninger i f.eks. økonomistyringen kan anvendes i miljøarbejdet. De miljødata for varetransporten, der kan hentes fra andre ledelsessystemer, kan typisk være:
De ovenstående data for virksomhedens aktiviteter er særdeles anvendelige for det videre miljøarbejde vedrørende varetransport. Der er stor variation i, hvor og hvordan disse data ligger i virksomheder. Dette medfører, at det vil være meget komplekst at udarbejde generelle metoder til indsamling og behandling af data. Koncepterne må udvikles ud fra den enkelte virksomheds procedurer og datastruktur. 4.2.2.2 Grøn indkøbspolitikSkønt de offentlige indkøbere skal foretage transportindkøb i henhold til miljøpolitikken for offentlige grønne indkøb, indgår varetransport aldrig eller meget sjældent i den praktiserede vurdering af indkøbet. IKA forklarer dette med, at der mangler let tilgængelige værktøjer til udvikling af relevante miljødata. Dette gælder både den kvantitative og kvalitative beskrivelse af miljødata. I Miljøstyrelsens kommende vejledning om grønne indkøb anbefales en række ja/nej spørgsmål, som kan stilles til transportøren/leverandøren. Spørgsmålene omhandler transportmateriel, transportørens og/eller leverandørens miljødokumentation, transportnetværk, procedurer, arbejdsmiljø Spørgsmål skal stilles ved indkøb af transport eller varer. Resultaterne fra forskellige transportører og leverandører skal derefter sammenlignes, men det understreges i vejledningen, at sammenligningen kun må foretages på ensartede transportopgaver og vareleverancer. Svarene på spørgsmålene er en række ja/nej svar som derefter skal kunne sammenlignes. Dette er et generelt koncept for indkøbsvejledningerne. Det står ikke klart, hvordan en sammenligning kan foretages. Der skal være relativt store forskelle i besvarelserne på spørgsmålene fra de enkelte transportørers virksomheder før det er muligt at slutte, at den ene transportør er mindre miljøbelastende end den anden. Indkøbsvejledningernes primære sigte kan være at gøre transportøren opmærksom på, at transporten skal foretages med hensyntagen til miljøet. Et eksempel på en grøn indkøbspolitik er Gladsaxe Kommune. Ved valg af leverandør skal miljøforholdene indgå i kriterierne. Med miljøvurdering af tilbudene lægges især vægt på:
De private virksomheder har som hovedregel ikke en grøn indkøbspolitik for godstransport. Der fokuseres generelt på prisen. Der er dog en række undtagelser fra denne regel. I disse eksempler stiller transportkøberen krav om, at transportøren udfylder et spørgeskema, hvori leverandøren skal redegøre for transportens miljøforhold (dette skemas eksakte indhold er ukendt for projektgruppen). Desuden skal transportøren underskrive en erklæring om, at der tages initiativer til at minimere transportens miljøbelastning. I praksis er det erfaringen, at disse retningslinier er svære at håndhæve, idet transportindkøberne ofte kun har de logistiske mål for øje. I de interne procedurer hos transportkøberne bliver de miljømæssige parametre derfor ofte "glemt" eller negligeret. I de grønne indkøb anbefales det, at der kun fokuseres på transporter, der har startpunkt eller slutpunkt på virksomhederne. Dernæst skal der fokuseres på de transporter, som virksomheden reelt har mulighed for at påvirke med et krav, et ønske eller et samarbejde. Generelt kan det konstateres, at der allerede findes redskaber til indsamling af miljødata til brug i indkøbet. Vejledninger bliver dog ikke i særlig udstrakt grad anvendt. Det er sjældent transportørerne, der obstruerer transportkøbernes politik om miljøvenlig godstransport. Det er derimod ofte transportkøbernes interne håndtering af retningslinier, der er mangelfuld. Indkøberne eller logistikerne anvender ikke redskaberne efter hensigten, men som et formelt og kompliceret ekstraarbejde. Dernæst er der problemer med prioritering af, hvilke transporter der må betragtes som væsentlige, og hvilke der er uvæsentlige. Det kan virke som en uoverskuelig opgave at gennemføre en procedure for grønt indkøb af varetransport, hver gang virksomheden indkøber eller sælger varer. Der er ikke overblik over, i hvilke situationer den tilknyttede varetransport er en væsentlig miljøbelastning og hvornår den er af marginal betydning. Endelig medfører "produktets" (transportens) meget forskellige karakter og formål, at det er meget kompliceret at sammenligne forskellige transportører. 4.2.2.3 Grønne regnskaberBlandt de meget progressive virksomheder i Green Network har en stor del gennemført grønne regnskaber. Ud af 31 virksomheder havde 20% ikke kommenteret godstransporten, 30% havde en meget løs beskrivelse af transporten, 25% har tilløb til at inddrage transporten som element, og 25% har inddraget transporten som element i regnskabet. Green Network har i samarbejde med NIRAS og Aalborg Universitet udviklet en vejledning om godstransport i grønne regnskaber (Vejledning om godstransport i grønne regnskaber, NIRAS Rådgivende ingeniører og planlæggere A/S). Vejledningen gennemgår indarbejdelsen af tre "interne" tiltag og et der omhandler samarbejdet med transportørerne. Spørgsmålene er:
Figur 1 Vejledningens tre trin (Vejledning om godstransport i grønne regnskaber)
I vejledningen lægges der op til, at der redegøres for en række spørgsmål om transport, gods, logistik og planlægning, miljøkonsekvenser, teknologi, medarbejdere og leverandører. Detaljeringsgraden øges alt efter, på hvilket trin virksomheden er nået og hvilket ambitionsniveau virksomheden er nået til. Vejledningen henviser til Styr på miljøet i vognmands-virksomheder, Miljø og sikkerhed - Håndbog for vejtransport og Miljøstyring og transport - håndbog for små og mellemstore virksomheder for yderligere inspiration for dataindsamlingen og databehandlingen. Som grundlag for emissionsberegninger henvises til TEMA2000 og afledte modeller. Til etablering af miljødata om varetransporten på første trin anbefales det at der tages udgangspunkt i skøn, hvorefter data detaljeres som det findes hensigtsmæssigt. Til indsamlingen af data anbefales det at tage udgangspunkt i f.eks. bogholderisystemet. I det videre forløb anbefales det at der udfærdiges kørebøger (jf. Styr på miljøet i vognmandsvirksomheder kap. 3.8.1 og 3.8.4). Det skal tilstræbes, at virksomhedens ledelse i det grønne regnskab redegør for politik, mål og resultater indenfor transport. Det er dog erfaringen, at dette sjældent forekommer. Endelig skal det tilstræbes, at miljødata om varetransporten skal stå i forhold til de øvrige miljøbelastninger fra virksomheden. Den beskrevne metode er forholdsvis nyudviklet, og der er kun ganske få eksempler på virksomheder, der har anvendt den i praksis. Det er frivilligt for amter og kommuner at udarbejde grønne regnskaber på nær for visse kommunale virksomheder på energi- og affaldsområdet (på grund af det lovpligtige grønne regnskab for særligt forurenende virksomheder). Et stigende antal kommuner udarbejder grønne regnskaber. Regnskaberne viser en tendens, hvor danske kommuner i stadig større grad inddrager miljøet i planlægningen og ledelsen. En opgørelse fra Agenda 21 i 1999 viste at ca. halvdelen af de lokal Agenda 21-aktive amter og kommuner anvender grønne regnskaber som et led i deres lokale Agenda 21-arbejde. Kommunernes landsforening har udgivet en håndbog til udarbejdelse af grønne regnskaber for kommuner (Grønne regnskaber i Kommunerne - Vejledning i udarbejdelse af grønne regnskaber og andre miljøredegørelser, Kommunernes landsforening, 1999). Kommunernes landsforening foreslår følgende datakilder til indsamling af data fra transporten:
(kilde: Grønne regnskaber i kommunerne - Vejledning i udarbejdelse af grønne regnskaber og andre miljøredegørelser, Kommuneinformation, Kommunernes Landsforenings 1. udgave, 1. oplag 1999) Det står ikke klart, hvilke data der skal indsamles, hvordan data skal indsamles, og hvordan de indsamlede data skal behandles. Desuden er det uklart, hvilke krav/kriterier for købet der skal stilles, indgå i samarbejder eller håndteres ved forbedrede interne procedurer. 4.2.2.4 MiljøgodkendelserVaretransporten til en virksomhed kan indgå i følgende miljøgodkendelser:
I det følgende beskrives informanternes erfaringer med miljødata fra varetransporten i disse godkendelser. Kapitel 5 I kapitel 5 godkendelserne kan der principielt indgå krav om redegørelser for miljøbelastninger fra transporten til og fra virksomheden, men et sådan krav forekommer meget sjældent. Til opgørelsen af støj fra transportmidler for listevirksomheder anvendes som hovedregel Den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj. Grunddata for denne model er trafiktal, overordnet transportmiddelbeskrivelse (lastbil, varevogn etc.) og tidsrum for transporten. For beregning af støj ved transport af varer på virksomhedens arealer anvendes Den nordiske beregningsmodel for ekstern støj fra virksomheder. Grunddata for denne model er trafiktal, tidsrum og rute. Modellerne for beregning af trafikstøj vurderes at være tilstrækkeligt tilgængelige og enkle til håndtering af trafikstøjsvurderinger (Jørgen Vasehus Madsen, COWI). Kapitel 5 godkendelserne, der inddrager støj fra godstransporten, indeholder dels en forventet og dels en maksimal accepteret trafikmængde. Disse værdier vil efterfølgende kunne sammenholdes med de reelle værdier og det vil være muligt at antage, om virksomheden ligger over eller under det forventede støjniveau for transporten. VVM På landsplan findes der eksempler på, at transportkøbende virksomheder er blevet afkrævet oplysninger om transport i forbindelse med VVM. I enkelte eksempler skal der også redegøres for det forventede energiforbrug, CO2 og NOx. For at kunne udregne støjen anvendes samme modeller som ved kapitel 5 godkendelser. Til estimering af energi og CO2 skal der desuden indarbejdes en vurdering af brændstofforbrug. Data til beregning af brændstofforbrug vil tage udgangspunkt i vurderinger af rejseafstand, vægt af gods på transportmiddel m.m. Det vil i de fleste tilfælde være tilstrækkeligt med en forholdsvis overfladisk vurdering og gennemsnitsbetragtninger. I VVM skal der redegøres for afværgeforanstaltninger i tilfælde af, at transportens miljøbelastning vurderes som væsentlig. I de indsamlede eksempler er dette beskrevet med initiativer som f.eks. alternativ lokalisering, støjvolde og andre støjdæmpende foranstaltninger, omlægning af køreveje, overdækkede arealer for rengøring af køretøjer samt vejomlægninger i kommunalt og amtsligt regi til optimering af tilkørselsforhold. I de fundne eksempler beskrives transporten som følger:
Disse data vil kunne anvendes i efterfølgende miljøredegørelser som indekstal og ide-katalog for afværgeforanstaltninger i fremtidige bestræbelser for mindskelse af belastningen fra transporterne. Værdierne vil kunne sammenholdes med de reelle værdier, og det vil være muligt at vurdere om virksomheden ligger over eller under den forventede lokale miljøbelastning fra varetransporten. Planer (lokal-, kommunal-, region- og landsplaner) 4.2.2.5 Miljømærker og miljøvaredeklarationerDer er ikke overvejet anvendelse af miljømærker ved indkøb af eller samarbejde om transport blandt Green Networks eller IKAs medlemmer. Dette er så vidt vides en generel erfaring. Om dette skyldes, at der ikke findes et miljømærke for varetransport, eller om der ikke er interesse hos transportkøberne for et miljømærke, kan ikke vurderes her. Det er ikke overvejet at efterspørge miljødeklarationer, der indeholder data om varetransporten blandt Green Networks og IKAs medlemmer, men begge steder er en produktorienteret strategi på vej. Informanterne understreger, at der mangler retningslinier for, hvordan varetransport kan indgå i en produktorienteret strategi på miljøområdet. Der vil desuden være behov for at klargøre, hvordan resultaterne fra en miljøvaredeklaration kan anvendes i virksomhedernes redegørelser for miljøbelastningen. 4.2.2.6 MiljøstyringEn del af virksomhederne i Green Network har etableret et system for miljøredegørelser, der svarer til ISO 14 001. Varetransporten indgår som en integreret del af dette system. I redegørelsen skal væsentlig transport, som virksomheden har indflydelse på, kortlægges. Ud over den interne transport og persontransporten skal der redegøres for godstransport i form af råvareleverancer og distribution af produkter. Kortlægningen indeholder beskrivelser af fysiske, kemiske, sundhedsmæssige, biologiske, psykiske og ulykkesrelaterede oplysninger om virksomhedens aktiviteter herunder varetransporten (såfremt den vurderes at være væsentlig). Miljødata om varetransporten i redegørelsen kan/bør omhandle:
Når miljøpåvirkningerne er kortlagt, skal de vurderes og prioriteres på et indledende, overordnet niveau og der skal foretages en begrundet prioritering ud fra:
Forskellige vurderingssystemer (scoresystemer) kan give et overblik over de miljøpåvirkninger, der har de alvorligste miljøeffekter. Overtrædes love og vilkår, vejer det selvfølgelig tungt i vurderingen. I praksis anvendes energiforbruget til transport som en indikator for væsentligheden af transporten sammenholdt med andre miljøforhold. På baggrund af de indsamlede miljødata og prioriteringen skal der udarbejdes en miljøpolitik. Miljøpolitikken skal afspejle virksomhedens virkelighed. Det skal fremgå af miljøredegørelsen, hvordan prioriteringen er sket. Dernæst skal der udarbejdes handlingsplaner som kan medvirke til at miljøpolitikken kan efterleves. Der skal ligeledes udarbejdes skriftlige procedurer for:
Der er allerede udviklet en række manualer for håndtering af miljødata fra godstransporten. Specifikt kan nævnet Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder, der i de fleste detaljer beskriver en procedure, der svarer til den ovenstående. En mangel i forbindelse med proceduren er, at prioriteringen af transporten ikke kan foretages på et objektivt niveau. IKA mangler retningslinier for miljødata for miljøvaredeklarationer, ISO 14 001 og EMAS. Navnlig er det svært for indkøberne at gennemskue, hvor langt ned i data de skal gå, hvordan data skal forstås og hvad der er mere eller mindre vigtige data. 4.2.2.7 LivscyklusvurderingGreen Network har i samarbejde med TIC Vejle lavet livscykluscheck, men der er ikke et overblik over, på hvilken måde og i hvilken grad transporten indgår. IKA har ikke arbejdet med livscyklusvurderinger for transport. 4.3 TransportsælgereI undersøgelsen er der interviewet brancheorganisationer samt repræsentanter fra skibsfart, lastbilvognmænd, godstransportører på bane og et flyselskab. 4.3.1 Baggrundsinformation4.3.1.1 DTLDansk Transport og Logistik (DTL) er interesseorganisation for transportører (vognmænd). DTL ønsker at fremtræde som foregangsmænd på miljøområdet. DTL vil være et levende eksempel på at en bæredygtig udvikling med lastbil er mulig. Der findes ikke en decideret miljøpolitik for DTL, men der er et punkt på principprogrammet vedrørende bæredygtig udvikling. Inden for de kommende år skal der arbejdes videre med bl.a.:
4.3.1.2 ITDITD er den danske Brancheorganisation for eksportvognmænd. ITD vil i sit arbejde fremme en stabil og bæredygtig global udvikling i politisk, økonomisk, social og miljømæssig henseende kræver bedre muligheder og bedre vilkår for samhandel og sameksistens mellem de rige industrilande og den øvrige verden. ITD ønsker at gå aktivt ind i et samarbejde mellem transportører, leverandører, transportkøbere og myndigheder. En sådan politik skal gavne såvel miljøet som den danske konkurrenceevne og skal samtidig styrke danske eksportvognmænds i forvejen stærke position på de europæiske transportmarkeder. Overordnet har ITD vedtaget en målsætning om, at ITD skal støtte medlemmerne indenfor miljøområderne. ITD vil være med til at sikre en miljørigtig og effektiv transport. 4.3.1.3 Interview nr. 5: VognmandsvirksomhedDen interviewede er vognmand indenfor industrirenovation. Virksomheden kører med containere der transporterer f.eks. byggeaffald, sygehusaffald og dagrenovation fra virksomheder. Virksomheden har gennemført og vedligeholder certificering efter ISO 14 001 og har dermed forpligtet sig til at gennemføre en løbende proces med fortsatte forbedringer indenfor forbrug af ressourcer og forebyggelse af forurening. Virksomheden forpligter sig til hver en tid til at overholde gældende lovgivning på miljøområdet. Firmaet vil fokusere på at minimere de ressourcer og miljøbelastninger, der har størst betydning for miljøet samt anden forebyggelse af forurening. Firmaet vil fortrinsvist benytte leverandører, der arbejder med miljøforbedringer. 4.3.1.4 Interview nr. 6: SkibstransportørVirksomhedens primære opgave er som ro-ro operatør i Nordsøen og Østersøen, hvor der foretages transport af både varer og personer. Omkring 70% af transportvolumen er lastet på trailere, det øvrige gods transporteres som bulk. Årligt transporteres 7 millioner tons gods med virksomheden. Virksomheden har en miljøpolitik om, at emissionstallene per transporteret enhed per rute skal reduceres. Dette skyldes, at man har mødt kundekrav om dette, samt at det er i overensstemmelse med virksomhedens øvrige miljøarbejde, der koncentrerer sig om reduktion af belastningerne, der stammer fra transporten af passagerer og gods. Virksomheden bestræber sig på at reducere emissionerne fra udstødningen, støjbelastning, effekter ved algedræbende maling og spildevand. Virksomheden har deltaget i indarbejdelsen af miljøstyring i ISM koderne, og virksomhedens miljøarbejde er baseret på dette miljøstyringssystem som har medvirket til at man er blevet ISO 14 001 certificeret. 4.3.1.5 Interview nr. 7: VognmandsvirksomhedVirksomhedens hovedopgave er entreprenørkørsel med grus m.v., kørsel med kranbiler (lastbilmonterede kraner) samt maskintransport. Over 90% af bilerne er egne biler. Virksomheden kører meget forurenet jord. Virksomheden har ikke nogen decideret miljøpolitik, men til stadighed arbejde på, at det er den bedste teknologi, der benyttes, hvilket sikres ved indkøb af den nyeste teknologi, når der foretages udskiftninger. Initiativerne til mindskelse vil som hovedregel gennemføres som konsekvens af kundekrav. Det er en forudsætning at investeringer i miljø skal kunne afskrives gennem forhøjede transportpriser. 4.3.1.6 Interview nr. 8: RederiVirksomheden har 18 egne skibe og 14-15 eksterne skibe. Virksomheden transporterer tanktransporter, såsom olie, kemikalier og fødevarer. Det centrale er, at produktet kan pumpes. Virksomhedens skibe har alle dobbelt skrog, selvom det ikke er lovkrav. Ligeledes har de udfaset TBT maling, selvom det endnu ikke er et krav. Ligeledes har de specielt fokus på arbejdsmiljøet i virksomheden. I firmaets miljøpolitik er der desuden opstillet en række mål for reduktion af SO2 (15%), brændstof pr. sømil (5%), personskader (50%) osv. 4.3.1.7 Interview nr. 9: BanetransportørVirksomheden leverer godstransport på bane og har desuden tilknyttet en del underleverandører i tilknytning til terminalerne. Virksomheden er i overvejelser om opbygning af en intern miljøkompetence med henblik på at håndtere egne miljødata. Miljøpolitikken er meget overordnet og har ingen detailmål for transporten. Man vil sikre miljø, kvalitet og sikkerhed ved at udbyde effektive og konkurrencedygtige totalløsninger, der skaber værdi for kunderne og tilbyder stor sikkerhed, minimalt ressourceforbrug og minimal miljøbelastning. Organisationen er forholdsvis ny og ledelsesredskaberne som for eksempel miljøledelse er endnu ikke implementeret i den endelige form. Derfor er interviewet blevet suppleret med et interview med DSB, der foretager en række miljøberegninger og er hovedleverandør af miljødata. 4.3.1.8 Interview nr. 10: FlytransportørVirksomhedens hovedprodukter er:
Virksomheden ønsker i sin miljøpolitik en klar miljøprofil, som en aktiv indsats for en bæredygtig udvikling. Miljøforholdene så vel som de sociale forhold vedrørende transporten skal vægtes på linie med den økonomiske udvikling i det daglige arbejde. Miljøhensynet er integreret i alle aktiviteterne. Managere med budgetansvar er forpligtet til at medtage miljøforhold i beslutninger. Virksomheden tilstræber en åben og ærlig dialog vedrørende deres miljøarbejde. Der udarbejdes offentlige årlige miljøregnskaber. 4.3.2 Transportsælgernes anvendelse af miljødata for godstransportBeskrivelserne af målene med håndtering af miljødata fra varetransporten varierer betydeligt mellem de beskrevne transportmiddel-kategorier. De vil dog så vidt det er muligt blive beskrevet samlet i det følgende. 4.3.2.1 ProduktionsplanlægningErfaringen fra flere af transportørerne er at miljødata i stor udstrækning genereres ud fra andre produktionsplanlægningssystemer som kvalitetsplaner, økonomistyringsredskaber, sikkerhedsplanlægningssystemer. Der er desuden flere eksempler på, at der anvendes analoge organisationssystemer og metoder til håndtering af de relevante miljødata for varetransport. Respondent nr. 10 er certificeret efter ISO 9000. Miljøarbejdet følger de samme generelle ledelsesprincipper, som ligger til grund for kvalitetsstyringen. Organisatorisk er miljøledelse og kvalitetsstyring administreret under den samme medarbejder. Virksomhedens miljøledelse er ligeledes administreret af de samme medarbejdere der håndterer arbejdsmiljø. Hos respondent nr. 6 er miljøledelsen på vej til at blive integreret i sikkerhedsledelse ISM-systemet (International Safety Management). I dette system indgår ligeledes kvalitetsstyring. Virksomheden har i samarbejde med Rederiforeningen udarbejdet en sådan integration. I de interviewede vognmandsvirksomheder bliver oplysningerne til brug for miljødata i varetransporten registreret i økonomistyringssystemerne. Hos respondent nr. 5 har mange af dataene været registreret, også før virksomheden blev ISO 14 001 certificeret. Data for vognmænd, der typisk vil kunne genbruges, er f.eks. brændstofforbrug, kilometerstand, afstand til kunder, godsmængder, værkstedsdata. Mange af disse data kan fås gennem underleverandører som f.eks. olieselskaber. Hos respondent nr. 7 bruges data til kontrol af køretøjernes aktuelle brændstofforbrug. Herved er det muligt at opdage defekte motorer, men også chauffører, der kører uøkonomisk. Hvis det er chaufføren, der er årsagen, vil denne normalt blive sendt på et køreteknisk kursus med fokus på brændstoføkonomi. Primært findes miljødata registreret i økonomistyringssystemet. Generelt findes der ikke et udbredt system blandt ITD's medlemmer, som kan registrere miljødata. De registreringer der typisk finder sted er brændstofforbruget, eventuelt også kørte km. Flere af oplysningerne kommer fra olieselskaberne. Økonomistyringen benyttes i en vis grad, da der ofte er data omkring brændstofforbrug. En stor del af vognmændene arbejder med brændstofforbruget, da det er en synlig post. Det er på baggrund af interview med ITD og DTL dog ikke reglen at miljødata indsamles gennem de øvrige ledelsesværktøjer. Miljøsystemer er ikke udbredt, men der findes enkelte vognmænd, som arbejder med det. Kvalitetsstyring benyttes kun i begrænset omfang. Det typiske er chaufførhåndbøger, hvor der normalt ikke står særligt meget om miljø. Respondent nr. 9 har "arvet" et kvalitetsstyringssystem for transittransporter. Der findes ikke kvalitetsstyring for de øvrige transporter. Virksomheden anvender pt. SAP til økonomistyring. Oplysningerne herfra anvendes dog ikke i miljøarbejdet. Virksomheden har vurderet at der ikke er behov for miljøstyring af aktiviteter uden for selve transporten (dvs. kontorhold, terminal m.m.). Væsentligheden af de øvrige aktiviteter kan dokumenteres ud fra historiske data. Det menes dog nødvendigt at kunne redegøre for dette i et fremtidigt grønt regnskab. Hos respondent nr. 8 ligger de fleste data i en speciel miljøstyringsdatabase, som virksomheden selv har opbygget. Der er en generel opsamling af data, som bl.a. bruges som bevis overfor offentlige myndigheder. Ved hver transport udregnes en teoretisk miljøbelastning – (bygger på gennemsnitstal af Lloyds og miljøprojekt nr. 367). På miljøområdet bliver det praktisk udmøntet i, at der bliver indkøbt svovlfattig fuelolie og let gasolie. Miljødataene, der typisk bliver hentet fra transportørernes andre ledelsessystemer, kan være:
Der er stor variation i, hvor og hvordan disse data er tilgængelige i virksomhederne. På det maritime område er der udarbejdet en standard for, hvordan sammenføringen af ledelsessystemerne kan foretages. I flere af de andre virksomheder er sammenføringen etableret via individuelle metoder. Oplysningerne er forholdsvis specifikke og kan derfor muligvis standardiseres og dermed anvendes i en standardiseret metode for overførelse af oplysninger fra et system til et andet. Således vil et nyetableret miljøstyringssystem i høj grad være baseret på et fungerende økonomi-, sikkerheds- og kvalitetsstyringssystem. Grøn indkøbspolitikDet er ikke så udbredt blandt transportørerne at have en grøn indkøbspolitik. Ved indkøb af materiel er det generelt essentielt for en profitabel forretning at transportmidlerne er brændstoføkonomiske. Derfor indgår dette som en væsentlig betingelse for indkøbet. Dette krav som hovedsageligt at begrundet i økonomiske forhold kan i princippet også formuleres som en grøn indkøbspolitik. Det er der da også en del af informanterne der gør. Respondent nr. 10 har udarbejdet et spørgeskema som skal udfyldes af underleverandører til transportopgaver. I praksis er det svært at håndhæve en aktiv indkøbspolitik primært på grund af manglende intern forståelse blandt de ansvarlige for indkøb af transport. Virksomheden har i aftalerne en underskrift på at leverandøren arbejder aktivt på at mindske miljøbelastningen. Luftfragt, der foretages af andre flyselskaber, bliver ikke underlagt en grøn indkøbspolitik. Respondent nr. 6 har etableret en grøn indkøbspolitik i forbindelse med indkøb af fuelolie og kemikalier m.m. Virksomheden tilstræber at anvende de mindst miljøbelastende kemikalier i produktionen og er f.eks. gået over til vandbaserede rengøringsmidler. Bundmalingen er ligeledes udskiftet med et nyt produkt uden tin. Der stilles krav til leverandøren om at produkternes miljøbelastning skal kunne dokumenteres. Hos respondent nr. 8 er der en overordnet miljøpolitik, som siger at der i størst muligt omfang skal indkøbes miljøvenligt. Ligeledes er der en "sort liste", som indeholder de produkter, der ikke må bruges/indkøbes i virksomheden. Ifølge ITD og DTL er det ikke typisk at der findes en grøn indkøbspolitik i virksomheden, men enkelte virksomheder har dog en sådan, og den er typisk rettet imod indkøb af hjælpestoffer, kontormaterialer m.v. Et af eksemplerne på dette er respondent nr. 5. Ved indkøb af hjælpestoffer skal de være miljørigtige og kunne godkendes til det aktuelle brug, hvilket især er gældende vedrørende vaskemidler. Nuværende godkendte stoffer beholdes. Ved indkøb af nye køretøjer, skal de have nyeste motorteknologi – (EURO 3), samt være monteret med filter. For at sikre det bedst muligt arbejdsmiljø sættes chaufførkomforten højt med bl.a. automatgear, filtre i kabinen og aircondition. Respondent nr. 9 har ikke etableret en grøn indkøbspolitik. Det mest væsentlige indkøb er diesel og el, som købes hos DSB og Banestyrelsen. Virksomheden har ikke kendskab til, om disse har en grøn indkøbspolitik. En grøn indkøbspolitik kan i mange tilfælde formuleres sideløbende med en økonomisk rationel drift, materialestyring og imagepleje. Det kan derfor undre, at virksomhederne ikke anvender dette. Den grønne indkøbspolitik kan f.eks. formuleres som:
Mange af virksomhederne har allerede opstillet sådanne krav, men profiterer ikke på dem som en grøn indkøbspolitik. Dette kan skyldes at den grønne indkøbspolitik bliver betragtet som uvæsentlig eller det kan skyldes at der ikke er opmærksomhed på mulighederne for at anvende sådanne miljødata. Grønne regnskaberI Bekendtgørelse om visse listevirksomheders pligt til at udarbejde grønt regnskab (BEK nr. 594 af 05/07/2002) er de oplysninger, der kræves i et grønt regnskab, opstillet. Det er absolut undtagelsen at transportvirksomheder er pligtige til at udarbejde grønne regnskaber, men en del virksomheder ønsker frivilligt at få offentliggjort et grønt regnskab hos Erhvervs- og Selskabsstyrelsen. I disse tilfælde, skal virksomheden udarbejde det grønne regnskab efter nedenstående retningslinier. Det grønne regnskab skal indeholde følgende:
Oplysningerne skal angives i absolutte tal. Oplysninger om stoffer kan samles mængdemæssigt i stofgrupper, eventuelt efter stoffernes farlighed. Respondent nr. 10 udgiver årligt et offentligt grønt regnskab, hvor der redegøres for de ovenstående forhold. Respondent nr. 6 skal ikke pt. udarbejde grønne regnskaber, men det kommer, når der bliver indført miljøstyring efter ISO 14 001 ultimo 2002. Hos respondent nr. 8 bliver der ikke udarbejdet et grønt regnskab. Data findes, men de er ikke samlet til et regnskab. Der er endnu ikke blevet stillet krav fra kunderne om grønne regnskaber. Der er derfor ingen aktuelle overvejelser på dette område. Ifølge ITD og DTL er grønne regnskaber en undtagelse hos vognmandsvirksomheder. De kendte eksempler skyldes ydre krav. Det vil sige:
I det første tilfælde vil virksomheden som regel fokusere på den delaktivitet som afføder kravet om det grønne regnskab. Miljøforholdene i relation til varetransporten bliver derimod helt eller delvist undladt. Hos respondent nr. 5, 7 og 9 bliver der ikke udarbejdet grønt regnskab. Internt hos respondent nr. 5 bliver der dog udarbejdet en miljørapport, der også udleveres til udvalgte kunder, hvis den efterspørges. Barriererne imod udarbejdelse af grønt regnskab kan være:
I Vejledning om godstransport i grønne regnskaber, NIRAS Rådgivende ingeniører og planlæggere A/S, foreslås det at de grønne regnskaber baseres på et skøn over kapacitetsudnyttelsen af transportmidlerne, eller som alternativ et skøn over tomkørsel. Benyttes eksterne transportører kan miljødata efterspørges hos disse, eventuelt i første omgang som overslagsberegninger eller skøn, ud fra kundernes placering, antal ture og leverede mængder. 4.3.2.2 MiljøgodkendelserDet er ikke ofte at transportvirksomheder er underlagt krav om miljøgodkendelser - hverken i form af kapitel 5 eller VVM. Ligeledes er det en undtagelse at der skal indleveres data fra transportøren til lokal- eller kommunalplaner. De mest oplagte områder hvor transportvirksomhederne bliver underlagt et krav om "godkendelse" er i forbindelse med bydistribution eller øko-point. I de tilfælde, hvor en transportvirksomhed bliver afkrævet oplysninger til VVM, drejer det sig som regel om store infrastrukturanlæg som havne og lufthavne. Respondent nr. 6 har en enkelt gang skullet udføre en VVM på en ny færgeterminal i Københavns Nordhavn. I denne kortlægning skulle NOx, SO2 og støjpåvirkningen oplyses, både for kørende og sejlende trafik. Virksomhedens godsterminal ved Taulov er blevet miljøgodkendt, og i den forbindelse var miljødataene relateret til støj fra banen. Til opgørelsen af disse data blev der anvendt historiske data og en ekstern konsulent. Virksomheden er desuden blevet bedt om at opgive NO2, SO2 og støjgener i forbindelse med lokal- og kommunalplaner. Hvad angår kapitel 5 godkendelser gør de samme betingelser sig gældende som ved de lovpligtige grønne regnskaber. Virksomheden vil som regel fokusere på den delaktivitet som afføder kravet. Miljøforholdene i relation til varetransporten bliver derimod helt eller delvist undladt. I enkelte tilfælde oplever vognmændene at der kommer et kommunalt krav, som omhandler støj på pladser. Det kan være tilfældet, når virksomheden har parkering af kølebiler, der kræver at køleanlægget kører. Der er ifølge DTL forståelse blandt vognmændene for behovet for reduktion af trafikken i indre by, men kravene i forbindelse med godkendelse til citylogistik opfattes som besværlige. Hvis der er behov for at køre i disse områder, indhentes tilladelserne. Fra branchens side ønskes der en harmonisering mellem de enkelte ordninger, så det vil være så let som muligt at arbejde på tværs af de enkelte regioner. Respondent nr. 5 er godkendt til at køre i København, men ordningen har ikke ændret kørselsmønsteret, da der hele tiden har været ageret på en måde, der opfylder kravene. Derfor opfattes godkendelsen snarere som en afgift end som et tiltag til miljøforbedringer. Eksportvognmændene bliver som regel berørt af øko-point. Da eksportbiler normalt bliver indkøbt fra nye, vil dette punkt have en naturlig vægt – specielt hvis der køres meget igennem Østrig. Virksomheder, der transporterer affald, skal have en godkendelse. Virksomhedernes opfattelse er, at dette ikke er en godkendelse, der omhandler miljøforhold. Det må betragtes som en fejlagtig opfattelse, idet denne type data er relevante i de fleste typer afrapporteringer om miljøforhold. Det vil derfor være relevant at genbruge oplysningerne fra godkendelsen. De oplysninger om varetransporten, der skal indsamles og behandles i relation til kapitel 5 godkendelser, VVM-redegørelser, lokalplaner og kommunalplaner, er så exceptionelle og af så generel karakter, at det ikke kan vurderes som væsentligt at de kan genbruges. Der kan henvises til "Håndbog i planlægning" som gør rede for, hvilke elementer der skal indgå. Hvad angår godkendelser for bydistribution, vil det være hensigtsmæssigt at kravene harmoniseres. Dette er et område der allerede har en vis bevågenhed fra brancheniveau. Det antages fra visse informanter, at oplysninger der bruges i godkendelsen til affaldstransport og farligt gods ikke kan genbruges i miljøarbejdet for transporten. Dette må vurderes at være en fejlagtig opfattelse, idet håndteringen af netop disse forhold går igen i kundernes ønsker om oplysninger fra transportøren. 4.3.2.3 Miljømærker og MiljødeklarationMiljømærker og miljødeklarationer anvendes kun i meget ringe grad blandt de kontaktede informanter. Respondent nr. 10 og 6 har ikke overvejet miljømærker eller miljødeklarationer, hovedsageligt fordi der ikke har været udtrykt ønske om dette fra kunderne. Respondent nr. 6 vil ikke afvise at det kunne blive aktuelt. Svensk og finsk søtransport anvender miljømærker, men de er primært rettet mod passagertransport. Respondent nr. 6 udvikler miljøvaredeklarationer til større kunder. Kunderne ønsker dokumentation, men sammensætningen af dokumentation varierer fra kunde til kunde. Respondent nr. 8 udarbejder ligeledes miljøvaredeklarationer, men gør det i modsætning til respondent nr. 6 for alle transporter. Denne deklaration er bygget på gennemsnitsdata fra offentlige kilder, hvor transporten er inddraget. Blandt vognmændene er miljømærker og -deklarationer ikke noget, som bruges proaktivt, men hvis det kommer som et krav, er det muligt at udarbejde dem. Normalt ønsker kunderne at vognmanden skal levere data, så kunden selv kan udarbejde miljødeklarationen. Respondent nr. 9 har ikke overvejet at inddrage miljømærker eller deklarationer i markedsføringen. Der er generelt en forventning om at miljømærker og deklarationer er et område hvor der med tiden kan opstå et kundekrav. Der eksisterer pt. ikke nogen værktøjer til at etablere miljømærker eller deklarationer i Danmark. 4.3.2.4 MiljøstyringEn væsentlig del af transportvirksomhederne, der indgår i undersøgelserne, er eller er i færd med at blive miljøcertificeret. Respondent nr. 10 forventes ISO 14 001 certificeret i tredje kvartal 2003, og respondent nr. 6 forventer at blive ISO 14 001 certificeret ultimo 2002. Godstransportdata indgår i denne certificering. Respondent nr. 8 er certificeret efter ISO 9002 og ISO 14 001, og disse certificeringer bruges i markedsføringsmæssig sammenhæng. Respondent nr. 5 er ISO 14 001 certificeret, hvilket fremgår af brevpapir, biler m.v. Der oplyses rutinemæssigt om certificeringen, men den bruges ikke aktivt i markedsføringen, da den erfaringsmæssigt ikke giver nogen ekstra fordel. Dog kan det være svært at vurdere hvilken eksakt fordel certificeringen har, da der kan være indikation for, at nogle nuværende kunder vedbliver med at bruge virksomheden netop fordi virksomheden er certificeret. For de øvrige vognmænd oplyser ITD og DTL, at omkring 20 vognmandsvirksomheder i Danmark er ISO 14 001 eller EMAS certificeret. Hos disse benyttes certificeringen typisk i markedsføringen, og den er som regel fremkommet som følge af kundekrav. Der er således kun ganske enkelte vognmandsvirksomheder, der har formelle miljøstyringssystemer. Dog er der ved at komme en ny forståelse for, at det kan være nødvendigt og praktisk at have et sådant system. Respondent nr. 9 har ikke etableret formelle miljøstyringssystemer efter ISO 14 001 eller EMAS. Hos vognmands- og rederibranchen er der etableret formelle retningslinier og håndbøger for implementering af miljøledelse efter ISO 14 001 og EMAS. Respondent nr. 10 har selv måtte udvikle systemet for flytransport, mens det antages at have lange udsigter med en udvikling og implementering af miljøstyring hos respondent nr. 9. 4.3.2.5 LivscyklusvurderingDet er et generelt indtryk at LCA ikke er af interesse i transportbranchen. Ingen af informanterne har etableret en reel LCA på deres transport, men hovedparten er åbne for at udlevere data til kunder der selv ønsker at foretage LCA. Hvis der skal laves en LCA for transport, er det kunderne der skal komme med et ønske herom. 4.4 Vigtige elementer for revision af koncepter for håndtering af miljødata4.4.1 KundekravEn vigtig katalysator for, at transportvirksomheder udfører miljøberegninger, er at kunderne stiller krav om det. Respondent nr. 10 oplever krav fra kunder om miljødata. Navnlig store kunder beder om data og enkelte beder om at komme på kontrolbesøg. Kunderne kommer med krav om forskellige data, hvor de er i vildrede med, hvad der er væsentligt og hvordan det skal beskrives. Store kunder kan stille deciderede krav, mens de mindre kunder kommer med forespørgsler. Respondent nr. 6 oplever en del krav om miljødata fra godstransporten. Der er dog meget stor forskel i sammensætningen af oplysninger der efterspørges, men de omfatter typisk CO2, NOx, NO2, SO2 ,fordelt per transportlængde, per transporteret gods mængde i kg, volumen eller trailermeter. Desuden spørges om bundmaling. Ifølge DTL bliver der i vognmandsbranchen arbejdet med miljøforhold, hvis kunderne kræver det, mens det er meget sjældent, at der bliver taget egne initiativer på dette område. I givet fald vil virksomhederne typisk se på km/l samt emissioner – primært CO2. Dog er flere vognmænd begyndt at udarbejde grønne regnskaber for at kunne profilere sig overfor kunderne. Det er normalt kun stat, amter og kommuner, der kommer med krav, men det er normalt ikke et ufravigeligt krav. Ifølge ITD er der flere virksomheder, der bruger miljødata i markedsføringen, men det vil normalt være som følge af krav fra kunderne. Når denne dokumentation så er lavet, kan den bruges som element i markedsføringen senere. Dog kan dette kun bruges som ekstraydelse, så længe det ikke er normalt at have en miljødokumentation. Ifølge ITD vil kundekravene ofte kunne opfyldes ved at benytte miljøberegningsværkøjet på www.transit.dk. Der er ingen viden om, hvor mange der er underlagt disse krav, men der har været en stor interesse for at få vejledning om brug af værktøjet på www.transit.dk. De adspurgte vognmænd har kun sjældent været udsat for kundekrav om miljødata. Normalt er kunderne udelukkende fokuseret på prisen. Der er dog licitationer, hvor der stilles krav om filter/katalysatorer ved bestemte kørsler. Respondent nr. 9 oplever ofte krav fra større koncerner med store godsmængder om redegørelser for miljøforhold. Miljøforholdene beskrives gennem emissionsberegninger, der gennemføres af DSB ud fra TEMA 2000 modellen. Dog er denne model opdateret med nyere oplysninger om energiforbruget for visse eldrevne lokomotiver. OMIT er blevet vurderet men betragtes ikke som et alternativ til TEMA 2000. Emissionerne kan opgøres pr. tog og er baseret på oplysninger om godstype, gennemsnitlige vurderinger af togtyper på strækningerne og gennemsnitlige længder på togstammer. Forespørgslerne om miljødata for togtransporten stammer primært fra Sverige og Tyskland. Transportkøberne har ikke mødt kundekrav om miljørigtig varetransport. Når varetransporten indgår i miljøarbejdet, er det både for transportkøber og transportør brændstofforbruget, der bliver sat i centrum. Sigtet med indsatsen er hovedsagelig økonomisk, men der er dog også nogle idealister. De "kundekrav" (krav fra befolkningen og politikerne) der opleves i IKA har hidtil kun i meget begrænset omfang omhandlet varetransport. Eksemplerne, hvor emnet har været drøftet, har blandt andet været miljøkriterier ved indkøb af træ til jernbanesveller og tomgangskørsel ved levering af varer. 4.4.2 Forhindringer for øget fokusI Green Network understreges det at et øget fokus på implementeringen af godstransporten i miljøarbejdet kræver at det bliver gjort tydeligt at det er rentabelt eller at der fremkommer en øget idealisme blandt de ansvarshavende. De metodemæssige forudsætninger for gennemførelsen af en lang række tiltag som f.eks. indarbejdelse af godstransport i grønne regnskaber. De generelle problemer der i følge KL kan opstå i relation til miljøarbejdet i det offentlige er:
Disse problemer kan være afgørende faktorer for ikke at gennemføre en miljøindsats indenfor varetransporten og hovedparten af problemerne skyldes usikkerheden angående håndteringen af miljødata. 4.4.3 Farligt godsTransport af farligt gods kræver opfyldelse af særlige krav, og dette er blevet behandlet i interviewene, Ifølge DTL og ITD følger vognmandsvirksomhederne kravene i ADR-reglerne ved transport af farligt gods. I nogle tilfælde bliver det udbygget med miljøkrav Respondent nr. 5 transporterer farligt gods (sygehusaffald), som behandles efter de foreskrevne regler. I tilfælde af ulykker er risikoen minimal, og det vil ikke kunne medføre en forurening som f.eks. ved udslip af olie m.v. Respondent nr. 9 har sin eg gen sikkerhedsrådgiver til håndtering af farligt gods og følger desuden RID forskrifterne og sikkerhedsreglerne. Respondent nr. 8 følger lovgivningen, men med skrappere krav inden for personlig sikkerhed samt til skibene, der er udstyret med dobbelt skrog.
|
