|
Miljømæssige udviklingstendenser inden for godstransporten og indsatsbehov vedrørende godstransport 5 Godstransportens miljøbelastning
Godstransport er en væsentlig medvirkende årsag til belastningen af miljøet. De væsentligste negative effekter af godstransport omfatter støj, luftforurening og trafikulykker. Hertil kommer problem i form af barriereeffekt, vibrationer og visuel forurening. Omfanget af godstransporten og dens miljøbelastning påvirkes og bestemmes ud fra en lang række forhold som eksempelvis den økonomiske udvikling, arealanvendelse og lokaliseringsforhold, organiseringen af transport, detailhandelens struktur og den teknologiske udvikling. Figuren nedenfor illustrerer de væsentligste forhold, som spiller ind på godstransportens miljøbelastning. De nævnte faktorer er ikke en udtømmende liste. Figur 4 Faktorer, der påvirker godstransportens samlede miljøbelastning
I det følgende beskrives en række af de vigtigste af disse forhold. Forholdene beskrives under fire hovedkategorier:
Udviklingen i den samlede miljøbelastning for godstransporten bestemmes ud fra tendenserne i hver af de fire kategorier 5.1 Efterspørgsel og økonomisk udviklingEn lang række forskningsprojekter har undersøgt de faktorer, som har betydning for efterspørgslen på godstransportmarkedet. Historisk set har man hidtil kunne konstatere en meget stærk korrelation mellem økonomisk vækst (f.eks. målt ved BNP) og vækst på transportområdet. En stigende disponibel indkomst øger efterspørgslen efter varer og serviceydelser og alt andet lige dermed også efterspørgslen efter godstransport. Den økonomiske lære foreskriver desuden at godstransportomfanget bestemmes ud fra udbud og efterspørgsel. Jo lavere pris, jo større efterspørgsel. Transportprisen udgør imidlertid en stadig mindre del af varers samlede pris, hvorfor transportprisen har en stadig mindre betydning for hvor meget der bliver transporteret. I OECD's prognose-rapport for miljøet (OECD, 2001) vurderes det, at man ikke kan forvente at væksten i miljøbelastningen fra transport vil blive koblet fra den forventede økonomiske vækst. I takt med økonomisk vækst forventes transportomfanget at stige. Rapporten "European transport forecast 2020 - Freight transport" indeholder EU kommissionens prognose for udviklingen i den europæiske godstransport. Kommission forventer at en gennemsnitlig vækst på vejtransport på 2,3% frem til år 2020. Set i lyset af at væksten i godstransportarbejdet i Danmark de seneste år har været noget lavere end i EU som helhed, jf. afsnit 4, forventes godstransporten på vej indenfor Danmark frem til 2020 at vokse mere beskedent end EU som helhed. Vejdirektoratet forventer ifølge prognoserne at den gennemsnitlige vækst i lastbilernes transportarbejde vil ligge på ca. 1,8% årligt. Ud over de økonomiske faktorer er der en række af faktorer som også i nogen grad synes at have indvirkning på den samlede efterspørgsel. Ofte nævnes politisk-institutionelle faktorer som eksempelvis erhvervsinteresser, der udøver pres for infrastrukturudbygning, og EU og det indre marked, som muliggør og tilskynder til større bevægelighed af personer og varer (Vejdirektoratet, 2001 (1)). 5.2 Lokalisering og organiseringLokaliseringsmønstre og den fysiske planlægning af by og land spiller en væsentlig rolle for transportomfanget og dermed miljøbelastningen. Fysisk planlægning med adskillelse af erhverv, bolig, indkøbsmuligheder og institutioner er en udvikling, der har konsekvenser for omfanget af godstransport. Transportgenererende produktionsvirksomheder er i dag i høj grad samlet i industriområder med god adgang til det overordnede vejnet, hvilket medfører en effektiv transport og dermed en beskeden miljøbelastning. På detailhandelsiden er der ved alle større byer anlagt store butikscentre, hvis betydning for godstransporten er mere kompleks. Varedistributionen til butikker i et indkøbscenter kan foregå effektivt, men da der fortsat opretholdes et butiksliv i byens centrum, er der fortsat behov for varetransport der. Endvidere skal det erindres, at indkøbscentre uden for byerne medfører en øget transport med personbiler, fordi de fleste kunder kommer i bil til centrene, i modsætning til nærbutikker i de centrale byområder. Hvis byen og indkøbscenteret har et stort opland, som det er tilfældet i de tyndest befolkede dele af landet, er der desuden en tendens til, at bilister fra oplandet også kører i bil ind til byen i forbindelse med en tur i indkøbscenteret. De samlede transportmæssige konsekvenser er derfor ikke helt entydige. Opbygningen af forsyningskæder og distributionssystemer indvirker ligeledes på transportomfanget. I takt med udviklingen af begreber som Supply Chain Management har godstransporten udviklet sig fra at være en enkeltstående aktivitet til at være en del af et komplekst, sammenhængende logistikmønster. Godstransporten kan derfor ikke betragtes isoleret, men skal ses i sammenhæng med lagerhold, forsyningssikkerhed, frekvenser for leverancer og ikke mindst godsets placering i en produktionskæde. Denne udvikling afspejler sig blandt andet i, at der bliver færre, men større lagre og terminaler, samtidig med at godset transporteres over større afstande. Transporten erstatter så at sige en del af lagerholdet, idet godset ikke produceres til lager, men produceres direkte til transport. Selvom både lokalisering og organisering er forholdsvis statiske på kort sigt, kan ændringer i rammebetingelserne medføre store og betydende ændringer på langt sigt. 5.3 Transportinfrastrukturer og transportmidlerDet er en målsætning for såvel Danmark som EU som helhed i det mindste at fastholde fordelingen af transport af gods på henholdsvis vej og bane. En række analyser har imidlertid afdækket at potentialet for overflytning af gods og fundet frem til at potentialet er meget begrænset (Vejdirektoratet, 2001). Banetransport egner sig kun til forholdsvis lange transporter (over 300 km) og store godsmængder. Konkurrencefladen mellem de forskellige transportformer har betydning for godstransportens fordeling på transportformerne. Men for nogle typer af gods vil krydspriselasticiteten mellem f.eks. vej og bane være tilnærmelsesvis 0, fordi transporttidens betydning er mange gange højere end den rene transportudgifts [2] betydning. En mulighed er at benytte kombineret transport, hvor en container f.eks. kan transporteres både med skib, jernbane og bil. Fordelen er, at skib eller jernbane kan benyttes på de lange transportveje, hvor det er mest fordelagtigt, mens bilen kan bruges til slutdistribution til destinationen for godset. Omlastningerne i en kombineret transport kræver tid og ressourcer, og derfor er kombineret transport kun egnet til lange transportveje. I sammenligning med bane- og sø- er vejtransport langt den mindst energieffektive transportform (EEA, 2001) - i hvert fald når energiforbruget udtrykkes simpelt som MJ pr. tonkm. Dette viser at fordelingen af godstransporten på de forskellige transportinfrastrukturer har stor indflydelse på den samlede miljøbelastning. Transportprisen er snævert knyttet til infrastrukturudbuddet. Som hovedregel gælder, at jo mere eller jo bedre infrastruktur, jo billigere bliver det for transportvirksomhederne at transportere varer, hvilket alt andet lige øger efterspørgslen. 5.4 MiljøperformanceGodstransporten er forbundet med negative miljøeffekter i form af luftforurening, støj, CO2-udslip, trafikulykker mm. Med stigende efterspørgsel efter transport af varer må man alt andet lige forvente at de negative miljøeffekter af godstransport forstærkes. Imidlertid er der som vist i Tabel 1 en række teknologiske faktorer som vil indvirke på udviklingen:
Den teknologiske udvikling har de seneste årtier reduceret miljøbelastningen pr. km (og tonkm) for såvel vej-, bane- og søtransport. Der er imidlertid fortsat et betydeligt potentiale for effektiviseringer. I tabellen nedenfor er der listet en række eksempler på mulige miljøeffektiviseringer af transportformerne. Tabel 2 Potentielle miljøeffektiviseringer af godstransportmidler
De såkaldte EURO-normer med emissionskrav, som nye lastbiler skal opfylde, skærpes løbende, hvilket betyder at der opfindes ny teknologi, som medfører at lastbilernes emissioner reduceres. P.t. skal lastbilerne leve op til EURO III normen, mens EURO IV normen vil træde i kraft fra 2006 og EURO V fra 2009 (se bilag 1). I tabellen nedenfor ses Vejdirektoratets bud på den forventede udvikling i såvel transportarbejde, trafikarbejde, energiforbrug og emissioner for lastbiler i Danmark. Tabel 3 Den historiske og forventede udvikling i danske lastbiler samlede udledning af emissioner fra 1990 til 2010 (1990 = indeks 100)
Kilde: Vejdirektoratet citeret i Trafikministeriet, 2000 Som det fremgår af tabellen forventes der – på trods af en stigning i såvel trafik- og transportarbejdet – et betydeligt fald i emissionerne. Udviklingen i køretøjs- og motorteknologien har en stor indvirkning på den samlede miljømæssige udvikling på godstransportområdet. Denne udvikling ligger hos producenterne af biler og motorer, men transportkøbere og myndigheder kan påvirke udviklingen ved at stille krav til transportmidlernes miljøperformance. De europæiske emissionsnormer, EURO-normerne, kan ses som et udtryk for en sådan påvirkning. Fodnoter[2] Valget af transportform afgøres ud fra de samlede transportomkostninger som består af summen af transportudgiften og tidsomkostningerne ved transporten. Når prisen for tid er høj vil den hurtigste transportform derfor blive valgt uanset transportudgift.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
