Miljøprojekt Nr. 1038 – Miljømæssige udviklingstendenser inden for godstransporten og indsatsbehov vedrørende godstransport

Miljømæssige udviklingstendenser inden for godstransporten og indsatsbehov vedrørende godstransport

6 Udviklingstendenser for godstransport

6.1 Eksisterende fremskrivninger
6.2 Hypoteser for udviklingen
6.3 Information fra interviewundersøgelse

Udviklingstendenserne for godstransportens miljømæssige belastning er søgt afdækket gennem en række hypoteser. Hypoteserne er opstillet på baggrund af tilgængelige fremskrivninger og prognoser. Hypoteserne er søgt afdækket gennem data og information fra eksisterende kilder samt interview med centrale aktører.

6.1 Eksisterende fremskrivninger

En række nationale og internationale institutioner laver løbende fremskrivninger af udviklingen på transportområdet. De fleste fremskrivninger laves eller offentliggøres imidlertid på et forholdsvist aggregeret niveau, hvor udviklingen for godstransport ikke er behandlet separat eller ikke umiddelbart kan udledes.

Nedenfor præsenteres et ganske kort resumé af centrale fremskrivninger. På det helt overordnede plan synes der at være god overensstemmelse mellem fremskrivningerne.

I Danmark laver DTF for Vejdirektoratet fremskrivninger af transportsektorens energiforbrug og emissioner med et forholdsvist højt detaljeringsniveau (Vejdirektoratet, 2000). Fremskrivningerne er baseret på antagelser og vurderinger af de underliggende faktorer som eksempelvis udviklingen i transportarbejde, kapacitetsudnyttelse, emissionsfaktorer, energieffektivitet mm., som igen er vurderet på baggrund af underliggende økonomiske udvikling og andre centrale udviklingstendenser.

I denne analyse benyttes Vejdirektoratets fremskrivning som en central reference. Vurderingerne af den fremtidige udvikling beskrives i forhold til Vejdirektoratet bud på udviklingen. Vejdirektoratets fremskrivninger er kort beskrevet i bilag 2.

OECD udarbejder løbende prognoser og vurderinger af den fremtidige udvikling for alle centrale sektorer, herunder også transport. I rapporten OECD Environmental Outlook, 2001 vurderes de miljømæssige effekter af transport i OECD landene frem til år 2020. For transport generelt beskrives følgende udviklingstendenser ^[3]:

Udledningen af NO_x, VOC, CO og partikler forventes at blive reduceret med mellem 15% og 55% som følge af de løbende strammere emissionskrav for nye køretøjer;
Det forventes ikke at væksten i transport vil blive koblet fra den forventede økonomiske vækst;
Transportsektorens totale energiforbrug forventes at fortsætte med at stige i takt med den økonomiske vækst og vækst i transportarbejdet;
Støj fra vejtrafik forventes at øges som følge af forventet stigning i trafikarbejdet, på trods af at der samtidig forventes betydelig teknologisk udvikling i retning af støj-reducerende teknologier (vejbelægninger, dæk, støjskærme mv.).

Med hensyn til udviklingen i CO₂-udledningen fra transport vurderer OECD: "CO₂ emissions from transport will continue to grow rapidly due to the absence of strong policies that target fuel efficiency improvements".

Det Europæiske Miljøagentur (EEA) offentliggør fremskrivninger af udviklingen på godstransportområdet baseret på Eurostats prognoser, bl.a. i deres årlige indikatorrapport for transport og miljø. I EEA, 2001 vurderes det således at godstransportarbejdet vil stige markant frem til år 2010. Væksten vil altovervejende ske for sø- og vejtransport. Der vil således ikke ske nogen afkobling mellem økonomisk vækst og efterspørgslen efter godstransport. Selvom trafikarbejdet vil øges forventer EEA at udledningen af luftforurenende stoffer fra vejtransport vil blive reduceret som følge af forbedringer i motorteknologien og brændstofkvaliteten. CO₂-udledningen vil øges, selv om der forventes en mindre forbedring i energieffektiviteten for lastbiler frem til 2010.

6.2 Hypoteser for udviklingen

Nedenfor præsenteres en række hypoteser for udviklingen i de underliggende faktorer, der har indflydelse på godstransportens miljøbelastning. Hypoteserne er opdelt på de fire hovedkategorier præsenteret i foregående kapitel.

6.2.1 Efterspørgsel og økonomisk udvikling

Den generelle efterspørgsel efter transport kan forventes at fortsætte med at stige, og der er særlige områder hvor der kan forventes en speciel udvikling. Et eksempel er den stigende brug af e-handel, der giver en ændret efterspørgsel efter transport.

Konkret kan der opstilles følgende hypoteser inden for efterspørgsel og økonomisk udvikling:

Fortsat økonomisk vækst medfører øget godstransport
Øget anvendelse af e-handel medfører ændrede transportformer, idet der kommer flere transporter fra én afsender til mange modtagere, der hver især kun får leveret små godsmænger

De to første hypoteser beskriver to modsat rettede tendenser, som for så vidt begge kan være rigtige, men hvor effekterne i nogen grad vil ophæve hinanden.

6.2.2 Lokalisering og organisering

Tendensen fra de seneste år er, at transport ikke længere er en enkeltstående aktivitet, men snarere et led i en større logistisk sammenhæng, en supply chain. Udviklingen går endvidere mod færre, men større lager- og terminalenheder, der hver især har et større opland.

Der er opstillet følgende hypoteser for lokalisering og organisering:

Ændrede produktionsformer, hvor man i stigende grad producerer mindre seriestørrelser, medfører et behov for mindre, men hyppigere forsendelser, hvilket igen medfører et øget trafikarbejde (VD, 2001, side 17)
Ændrede distributionsstrukturer, hvor lagrene bliver færre, men større, medfører længere transportveje og dermed øget transportarbejde (VD, 2001, side 17). <
Ændret lokalisering af lagre og terminaler flytter dele af transporten til mindre miljøfølsomme områder.
Bedre transportplanlægning giver bedre konsolidering og bedre kapacitetsudnyttelse, hvilket reducerer godstransportens miljøbelastning.
Globalisering og internationalisering øger samhandelen, hvilket medfører at varer transporteres over længere afstande, hvilket igen medfører øget transportarbejde.
Transportydelser integreres i samlede forsyningskæder ^[4], hvilket medfører færre, men større og mere effektive transportvirksomheder.
Øget brug af just-in-time konceptet, hvilket medfører at lagre minimeres mod at transporten i stedet bruges som rullende lagre. Dette fører til øget transportarbejde.
Varedistributionen i byerne vil blive effektiviseret (eksempelvis via citylogistikordninger), hvilket reducerer belastningen af nærmiljøet (VD, 2001, side 30)
Øget konkurrence samt indførelse af stadig mere effektiv teknologi i forhold til hjælpeværktøjer i transportmidler, håndteringsudstyr, godsstyring og overvågning mm. medfører effektiviseringer i form af mere effektiv godshåndtering, mindre tomkørsel og bedre ruteplanlægning.

Også her er der i nogle tilfælde tale om modsat rettede tendenser.

6.2.3 Transportinfrastrukturer og transportmidler

Såvel EU som Danmark har en erklæret målsætning om i det mindste at fastholde jernbanens andel af godstransporten i forhold til lastbiltransport. Selvom målsætningen har eksisteret i mange år, kan det imidlertid konstateres, at jernbanerne fortsat taber terræn til vejtransport.

Der er opstillet følgende hypoteser for transportinfrastrukturer og transportmidler:

Vejgodstransport vil fortsat være den dominerende transportform i Danmark, og dominansen vil blive yderligere forstærket (VD, 2001, side 18)
Jernbanenettet udbygges, hvilket medfører overflytning af visse transporter til bane (langdistancetransporter, dvs. international transport)
Brug af større lastbiler (over 48 tons) til de landsgående transporter medfører en reduktion af miljøbelastningen pr. tonkm
Kapacitetsudnyttelsen vil ikke blive forbedret mærkbart, fordi transportomkostningerne er lave i sammenligning med lønomkostningerne. Virksomheder lægger mere vægt på at optimere brugen af chaufførernes arbejdstid end på en høj kapacitetsudnyttelse (EEA, 2001).
Den økonomiske vækst vil være mest udbredt for servicesektoren samt i efterspørgslen efter højværdivarer. Transporthastigheden er vigtigere end afstanden for disse varer. Det medfører, at virksomheder fortsat eller i stigende omfang foretrækker vejtransport, da dette er den hurtigste transportform.

6.2.4 Miljøperformance

Motorteknologi og energieffektivitet er løbende blevet forbedret de seneste årtier, og denne udvikling forventes at fortsætte.

Hypoteserne for miljøperformance er opdelt i kortsigtede og langsigtede hypoteser. Hypoteserne på kort sigt er:

Øget offentlig fokus på miljøforhold medfører stigende miljøkrav til transportører og dermed reduceret miljøbelastning pr. tonkm
Skærpede EURO-normer medfører reduceret miljøbelastning
Øget brug af katalysatorer og partikelfiltre medfører reduceret miljøbelastning
Udvikling af renere diesel med lavere svovlindhold medfører reduceret miljøbelastning
Mere støjsvage transportmidler medfører reduceret støjbelastning

På længere sigt kan der opstilles følgende hypoteser:

Øget brug af brændselsceller og alternative drivmidler medfører reduceret miljøbelastning
Skærpede normer og miljøkrav fremmer innovationen hos producenterne af transportmidler og kan dermed føre til teknologispring

6.3 Information fra interviewundersøgelse

For at få vurderet de opstillede hypoteser er der gennemført en interviewundersøgelse med centrale personer inden for godstransport i Danmark. Interviewene er gennemført telefonisk eller skriftligt, efter at respondenterne på forhånd havde fået tilsendt hypoteserne og nogle supplerende spørgsmål sammen med en kort orientering om projektet. De deltagende respondenter i analysen er Ove Holm, Dansk Transport og Logistik; Søren Kjærsgaard, projektleder for citygodsordningen i København; Niels Kornum, Handelshøjskolen i København; Ole Kveiborg, Danmarks Transportforskning; Jens Hennild, Dansk Industri.

I det følgende gives en sammenfatning af respondenternes kommentarer til hypoteserne. Da der har været udbredt enighed blandt respondenterne, er der ikke anført direkte citater.

6.3.1 Efterspørgsel og økonomisk udvikling

Der kan konstateres en tydelig korrelation mellem væksten i godstransporten og den generelle økonomiske vækst, men det betyder ikke nødvendigvis, at den økonomiske vækst er årsag til stigningen i godstransporten. Stigningerne kan blot være to forskellige indikatorer for væksten i samfundet.

Med forventning om fortsat økonomisk vækst kan man dog forvente en fortsat stigning i forbruget og dermed ligeledes i behovet for transport af varer.

Det er væsentligt at bemærke, at den økonomiske vækst varierer betydeligt mellem forskellige sektorer. Inden for landbrug, byggeri og industriproduktion kan der forventes en forholdsvis lav økonomisk vækst, hvorimod sektorer som IT, kommunikation og service forventes at få højere vækst. Det er med andre ord de godstunge sektorer med megen indenlandsk transport, der får den laveste økonomiske vækst, hvilket medfører, at væksten i den indenlandske godstransport bliver mindre end den samlede økonomiske vækst.

Den internationale transport forventes dog at vokse som følge af stigende internationalisering og globalisering.

Det er endvidere værd at bemærke, at der er en væsentlig forskel på transportarbejde og trafikarbejde. Transportarbejdet (antallet af tonkm) er tæt korreleret med den økonomiske vækst, mens trafikarbejdet (antallet af bilkm) har en vækstrate, der er noget lavere end den økonomiske vækst. Denne forskel skyldes primært, at den gennemsnitlige last er blevet større, hvilket igen kan skyldes øget kapacitetsudnyttelse samt brug af større lastbiler.

Inden for prissætningen af transport er der tale om flere, modsat rettede tendenser. Den øgede konkurrence fra de nye EU-lande vil presse prisen nedad, og såfremt der indføres større lastbiler (modulvogntog) vil det også kunne gøre transporten billigere. Der er dog allerede opnået væsentlige effektivitetsforbedringer inden for godstransport, og det er begrænset, hvor meget yderligere prisen kan falde.

Afgiftsstrukturen på biler og brændstof kan påvirke prisen både den ene og den anden vej, og det er et velkendt politisk styringsmiddel. Andre økonomiske virkemidler kan også anvendes, som f.eks. roadpricing eller bompenge.

De adspurgte i interviewanalysen gav udtryk for at prisen på godstransport kun vil ændre sig marginalt i de kommende år i forhold til den generelle prisudvikling, hvorfor denne parameter ikke indvirker væsentligt på den fremtidige udvikling.

6.3.2 Lokalisering og organisering

Varestrømmene vil blive internationaliseret som følge af globaliseringen, hvilket øger behovet for transporter mellem lande og kontinenter. Alt andet lige vil dette øge belastningen af miljøet. Imidlertid giver tilpasningen af logistikken mulighed for effektiviseringer af transporten i form af højere kapacitetsudnyttelse og mere effektive transport- og logistikkæder.

Den voksende globalisering af transportmarkedet vil øge konkurrencen om kunderne. Derved øges kravet yderligere om transporterhvervets integration i internationale netværk og strategiske alliancer på tværs af transporterhvervet.

Tendensen vil medføre at der bliver færre men mere effektive transportvirksomheder (bedre ruteplanlægning med højere kapacitetsudnyttelse, mere effektiv godshåndtering og mindre tomkørsel). Samtidig vil varerne imidlertid blive transporteret over længere afstande.

Stigende e-handel vil betyde flere og mindre transportforsendelser, der gennemføres med større frekvens. Dette vil ændre efterspørgselen på transportydelser og skabe nye samarbejdsmuligheder og konkurrenceflader mellem transportvirksomheder og udbydere af e-handel. Forbrugeren har hidtil hentet varen hos detailhandleren, der har modtaget varen fra en grossist. Denne har selv modtaget varen fra producenten. I fremtiden vil det i stigende omfang være kunderne, der bestiller en vare på en virksomheds hjemmeside og får leveret varen på et givet sted og tidspunkt. E-handlen vil således betyde flere og mindre transportforsendelser, der udføres med større frekvens. Udviklingen vil betyde at transportarbejdet i stigende omfang vil blive udført med mindre køretøjer. Omvendt er udviklingens betydning for kapacitetsudnyttelsen usikker.

Tendensen imod færre, men større terminaler og længere transportveje vil fortsætte, og den fulde effekt af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund er formentlig endnu ikke nået. Udbygningen af det Transeuropæiske Vejnet (TEN) vil påvirke udviklingen inden for den internationale godstransport.

Den optimale transport- og lagerstruktur afhænger meget af godstyper, men for nogle varetyper er én terminal i Danmark tilstrækkelig. I nogle tilfælde kan Danmark endda dækkes af en terminal i Nordtyskland eller Sydsverige.

Væksten i international transport vil også påvirke strukturen i Danmark. I dag er der f.eks. ikke oversøisk gods i danske havne, men det kan der komme i fremtiden. Oversøisk gods er i dag koncentreret om store havne som Bremerhafen, Le Havre, Rotterdam og Göteborg.

Citygodsforsøget i København er afsluttet i oktober 2003, og det er usikkert, om der vil blive iværksat nye forsøg. Derimod kan der forventes miljøzoner i én eller flere større danske byer.

Miljøzoner er en interessant ide, men det påvirker samspillet mellem strukturudvikling og kommerciel udvikling og kan have nogle effekter – ønskede eller uønskede – på andre sektorer, ikke mindst detailhandelen. Afhængigt af udformningen kan miljøzoner være med til at gøre transporten dyrere, hvilket i sidste ende vil føre til højere priser på de transporterede varer og dermed højere priser i butikkerne, hvilket naturligvis påvirker butikkernes konkurrenceforhold.

Transportørerne vil fortsat arbejde med citylogistik, f.eks. ved at koncentrere varerne på færre biler og måske samarbejde med andre transportører. På den anden side sætter konkurrencemæssige hensyn nogle begrænsninger for samarbejdet.

Organiseringen af godstransport har undergået kraftige forandringer i de seneste år, og denne udvikling vil formentlig fortsætte. Tidligere var godstransport en isoleret aktivitet, der bestod i at flytte gods mellem to punkter, men i dag indgår godstransport som en integreret del af større systemer, der også omfatter produktion og lagerhold. Begrebet Supply Chain Management er blevet udbredt, og heri ligger netop det forhold, at transport ikke kan ses isoleret, men at der i stedet er tale om en større kæde af aktiviteter - en Supply Chain, eller en forsyningskæde.

Supply Chain Management kan reducere omkostningerne til transport og lagerhold betydeligt, hvilket gør det til en vigtig konkurrenceparameter. I takt med at IT-systemerne til planlægningen fortsat forbedres, vil vi se en øget udbredelse af Supply Chain Management.

6.3.3 Transportinfrastrukturer og transportmidler

Kombineret transport på sø, bane og vej forventes at vokse i Europa som helhed. Denne effekt forventes imidlertid ikke at slå igennem i Danmark, hvor transportafstandene er små. Analyser har vist at potentialet for at flytte gods fra vej til bane i Danmark er meget lille. Der er et politisk pres for at gøre det, men de korte transportafstande samt kapacitetsproblemer på jernbanenettet sætter nogle begrænsninger. På de internationale transporter er der derimod et noget større potentiale, om end der er begrænsninger i form af nationale forskelle på jernbanenettene. Faktorer som energiforsyning og sikkerhedssystemer varierer fra land til land, hvilket besværliggør internationale togtransporter.

Inden for landevejstransporten har transportbranchen udtrykt ønske om at indføre modulvogntog, som er meget store lastbiler til transport på det overordnede vejnet mellem terminaler. Et fuldt lastet modulvogntog har en lavere emission pr. tonkm end en fuldt lastet lastbil, og brugen af modulvogntog kan derfor medføre reduceret miljøbelastning. I dag er den højst tilladte totalvægt for lastbiler i Danmark 48 tons, og brugen af modulvogntog forudsætter en lovændring, der ændrer denne grænse.

Det svenske forskningsinstitut TFK har i 2001 gennemført en analyse af konsekvenserne af modulvogntog i samtlige EU-lande, og resultaterne tyder på, at der kan opnås betydelige besparelser. Således kan antallet af ture reduceres med 32%, brændstofforbruget kan reduceres med 15%, transportomkostningerne med 23% og emissionen af CO₂ og NO_x med 15%.

Trafikministeriet har behandlet emnet i en intern udredning, hvor det konkluderes, at der kan være væsentlige fordele ved modulvogntog. De samfundsøkonomiske vurderinger er positive, om end der ligger et finansielt problem i, at omkostningerne ligger i den offentlige sektor (investeringer i veje mv.), mens de kontante fordele tilfalder den private sektor (sparede kørselsomkostninger). Dette kan i nogen grad udlignes gennem forskellige former for afgifter.

De sikkerhedsmæssige aspekter er kun delvist belyst, men rapporterne indikerer, at der vil være en sikkerhedsmæssig nettogevinst ved modulvogntog. Der vil ske færre trafikuheld som følge af det reducerede antal lastbiler, men til gengæld vil de enkelte uheld være mere alvorlige på grund af lastbilernes større vægt.

Trafikministeriets udredning påpeger endvidere, at fordelene ved modulvogntog vil være væsentligt større, hvis modulvogntog tillades i alle EU-lande. Danmark bør derfor tage spørgsmålet op i EU-regi.

Netop hensynet til EU-lovgivningen bevirker i øvrigt, at en generel tilladelse til modulvogntog i Danmark ikke er mulig. I stedet nævner udredningen muligheden for, at der gives tilladelse til kørsel med modulvogntog på et begrænset vejnet, som i hovedtræk er motorvejsnettet samt de væsentligste forbindelsesveje til havne, godsterminaler og andre knudepunkter.

I Sverige og Finland bruges modulvogntog allerede i dag, og i Holland har man på forsøgsbasis kørt med modulvogntog, og der er høstet gode erfaringer med dette.

6.3.4 Miljøperformance

De seneste år er der sket en kraftig udvikling i transportvirksomheders muligheder for at minimere transportens belastning af miljøet. Denne udvikling vurderes at fortsætte, fordi myndigheder og forbrugere i stigende grad fokuserer på transportsektorens miljøforhold.

Miljøperformance omfatter flere forskellige aspekter, blandt andet luftforurening, støj og sikkerhed, og der er forskellige effekter inden for disse aspekter. Luftforureningen kan opdeles i CO₂ på den ene side og de miljø- og/eller sundhedsskadelige emissioner (kulbrinte, svovldioxid, kvælstofoxider, partikler m.fl.) på den anden. De sundhedsskadelige emissioner kan reduceres betydeligt ved hjælp af renere brændstof og efterbehandlingsudstyr, f.eks. partikelfiltre. CO₂-udslippet kan derimod kun reduceres gennem en forbedret brændstofudnyttelse eller brug af alternative drivmidler. Det forventes derfor, at udslippet af CO₂ fortsat vil stige, om end i en lavere takt end transportarbejdet, mens udslippet af sundhedsskadelige emissioner vil falde som følge af teknologiske forbedringer.

Miljøforhold har, trods befolkningens opmærksomhed, endnu ikke spillet nogen synlig rolle som konkurrenceparameter. Dette skal ses i lyset af at produktionsvirksomheder hidtil har fokuseret mere på de indre forhold i virksomhederne af betydning for miljøet. Imidlertid forventes miljøkrav at blive en stadigt vigtigere konkurrenceparameter (Vejdirektoratet, 2001 (2)).

Forbrugere vil i fremtiden fokusere mere og mere på de miljømæssige aspekter af produkter og de er i stigende grad bevidste om, at de også køber transport, når de køber en vare. Den voksende miljøbevidsthed kan derfor tænkes at føre til en voksende markedsandel for de transportydelser, som miljømæssigt er mest effektive.

Det vurderes, at denne udvikling vil medføre, at transportvirksomheder vil søge at minimere deres miljøbelastning i højere grad, end det er tilfældet i dag.

For at kunne klare sig i den internationale konkurrence vil de danske transportvirksomheder fremover skulle skabe en høj miljøprofil ved at inddrage miljøet i deres strategiske overvejelser og i udviklingen af deres transportydelser.

Fodnoter

[3] 2/3 af de negative miljøpåvirkninger tilskrives passagertransport, mens godstransport tilskrives 1/3. Vejtransport tilskrives 92%, lufttransport 6%, jernbanetransport 2%. OECD, 2001.

[4] En forsyningskæde (Supply Chain) omfatter alle processer fra råstofudvinding til afsætning af færdigvare til slutkunden.