| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljømæssige udviklingstendenser inden for godstransporten og indsatsbehov vedrørende godstransport

7 Konklusioner - potentiale og virkemidler til reduktion af miljøbelastning

• 7.1 Reduktion i efterspørgslen efter godstransport
• 7.2 Organisatoriske virkemidler
• 7.3 Infrastruktur og transportmidler
  • 7.3.1 Vejtransport
  • 7.3.2 Banetransport
• 7.4 Teknologiske forbedringer
• 7.5 Adfærdsmæssige virkemidler
  • 7.5.1 Miljøzoner
  • 7.5.2 Bedre køreteknik
  • 7.5.3 Grønne regnskaber
• 7.6 Samlet oversigt

De væsentligste hovedkonklusioner af analysen kan sammenfattes i følgende punkter:

• godstransportarbejdet forventes fortsat at stige, men transportens sammensætning vil blive anderledes, idet godstyper og transportafstande vil blive ændret.
• godstrafikarbejdet forventes også at stige, men med en lavere vækstrate end transportarbejdet
• transportmidlerne og infrastrukturen vil blive udviklet, så de udnyttes bedre, og så de får bedre miljøperformance.
• transportstrukturen vil blive ændret i retning af færre terminaler og længere transporter.
• transportafstanden pr. forsendelse vil blive større som følge af ovennævnte samt øget internationalisering og globalisering
• transport vil i endnu højere grad end i dag indgå i overordnede systemer i form af Supply Chain Management
• prisen på transport forventes at følge den generelle prisudvikling, men den kan påvirkes både opad og nedad med skatter og afgifter

Ser man på transportens miljøbelastning kan følgende konklusioner drages:

• Den øgede transport vil medføre flere tilbagelagte km og dermed også et øget energiforbrug og deraf følgende øget CO₂-udslip. Denne udvikling kan i nogen grad imødegås ved brug af mere energiøkonomiske køretøjer, men nettoresultatet forventes at blive en stigning i energiforbrug og CO₂-udslip.
• Emissioner fra godstrafikken (f.eks. kvælstofoxider og sodpartikler) forventes at falde som følge af renere brændstof samt efterbehandlingsudstyr (katalysatorer og partikelfiltre), hvilket blandt andet fremmes af skærpede emissionsnormer
• Støj vil fortsat være et miljøproblem. Støj kan i nogen grad bekæmpes med mere støjsvage transportmidler, støjskærme og andre foranstaltninger, men det øgede trafikarbejde medfører en stigning i støjbelastningen fra trafikken.
• Trængsel vil blive et betydeligt miljøproblem i fremtiden. Både godstrafikken og persontrafikken vokser, og kapacitetsgrænsen er nået flere steder på både vej og jernbane.
• Den øgede trafikmængde vil alt andet lige føre til flere trafikuheld med deraf følgende konsekvenser i form af døde og kvæstede. Umiddelbart sker der altså en forringelse af trafiksikkerheden, men sætter man antallet af ulykker i relation til trafikarbejdet, vil der formentlig kunne ses en forbedring.

Der findes en række virkemidler, der kan iværksættes for at opnå en større (eller hurtigere) reduktion af godstransportens miljøbelastning end den udvikling, som er skitseret.

Virkemidlerne kan opdeles i nogle hovedgrupper:

• Reduktion i efterspørgslen efter godstransport
  - Øge prisen for transport f.eks. via road pricing
• Organisatoriske forbedringer
  - ændret logistik
  - andre transportformer
  - bedre transportplanlægning
• Forbedret infrastruktur og transportmidler
  - bedre veje og jernbaner
• Teknologiske forbedringer
  - mere energieffektive køretøjer
  - større køretøjer
  - støjreducerende teknologi
  - sikkerhedsfremmende teknologi
  - emissionsreducerende teknologi
• Adfærdsmæssige forbedringer
  - indførelse af miljøzoner
  - bedre kørselsteknik
  - forbedringer i kapacitetsudnyttelsen

Disse er nærmere beskrevet i det følgende.

7.1 Reduktion i efterspørgslen efter godstransport

Efterspørgslen efter godstransport har været støt stigende i takt med den økonomiske vækst. Der omsættes mere og mere gods, og samtidig transporteres godset over større afstande i takt med øget internationalisering og ændrede lager- og logistikstrukturer.

En ændring af denne udvikling vil medføre en reduktion i godstransportens miljøbelastning, og dette er formentlig kun muligt gennem økonomiske virkemidler.

Transport udgør normalt en mindre del af de samlede omkostninger i en vares produktionsflow, og en øget opmærksomhed om transport kræver derfor, at transporten bliver dyrere.

Myndighederne kan i høj grad påvirke transportmønstrene gennem skatter, afgifter og tilskud, hvilket især påvirker valget af transportmiddel. Dieselafgiften er et godt eksempel på en afgift, der er direkte relateret til omfanget af transport.

Et andet eksempel er roadpricing, hvor biler betaler en afgift for at køre på vejene. Afgiften er mere nuanceret end dieselafgiften, idet den bl.a. afhænger af tid og sted.

Projektet DESIRE har afdækket danske transportørers reaktion på roadpricing, og resultatet viser, at den ekstra omkostning vil blive faktureret til transportkøberne. Det vil sige, at transport bliver dyrere, og dermed forventes efterspørgslen at falde.

Størrelsesordenen af et fald i godstransporten afhænger af den konkrete udformning af systemerne, men der ligger et stort potentiale i roadpricing.

7.2 Organisatoriske virkemidler

Udviklingen inden for organisering af godstransport går imod færre, men større terminaler og lagre samt flere og længere transporter, hvilket alt andet lige øger transportarbejdet og dermed også miljøbelastningen fra transporten.

I den sammenhæng vil det dog være forkert at se på godstransporten isoleret, da driften af terminalerne også giver en miljøbelastning. Når antallet af terminaler reduceres, bliver miljøbelastningen også mindre.

Det væsentlige for godstransporten i denne sammenhæng er at optimere transporterne mellem terminaler. Her er der et potentiale for miljøforbedringer i form af transportmiddelvalget, idet godset kan transporteres på jernbane eller på store lastbiler, hvilket reducerer miljøbelastningen pr. tonkm.

Et vigtigt virkemiddel er selve ruteplanlægningen for transporterne. I dag er der mange gode ruteplanlægningsprogrammer på markedet, og de nyeste versioner indeholder dynamiske funktioner, således at der løbende kan foretages ændringer og tilpasninger af rutelægningen. Samtidig forventes flådestyring via GPS at blive mere udbredt, hvilket muliggør en dynamisk planlægning. Heri ligger et betydeligt potentiale for at tilpasse rutelægningen og minimere tomkørslen.

7.3 Infrastruktur og transportmidler

Infrastrukturen udgør grundlaget for godstransporten og har som sådan en betydelig indflydelse på godstransportens miljøbelastning. Slidte veje, baner og terminaler medfører et øget energiforbrug til transport og dermed en øget miljøbelastning.

7.3.1 Vejtransport

Motorvejnettet i Danmark er stort set fuldt udbygget, om end der er planlagt enkelte nye motorveje. Den fremtidige udbygning af motorvejene vil derfor fortrinsvis bestå i en udvidelse af de eksisterende motorveje til flere spor. Dette vil alt andet lige forbedre fremkommeligheden for godstransporten og dermed føre til reduceret miljøbelastning. De samlede konsekvenser af en motorvej er dog mere komplicerede, ikke mindst hvis personbiltrafikken inddrages i beregningerne. Øgede trafikmængder og højere hastighed kan føre til øget miljøbelastning.

Ser man på selve transportmidlerne er den maksimale tilladte totalvægt for lastbiler i dag 48 tons i Danmark. For fuldt lastede biler kan det generelt siges, at emissionen pr. tonkm er aftagende med stigende bilstørrelse. En fuldt lastet bil på 48 tons giver altså mindre emission pr. tonkm end en fuldt lastet bil på f.eks. 25 tons.

Også med hensyn til vejsliddet kan der være fordele i at benytte større biler. Vejsliddet afhænger af akseltrykket, og da en 48 tons lastbil ofte har en mindre belastning pr. aksel end en mindre bil, vil den give mindre vejslid. En 48 tons lastbil har typisk 5-6 aksler med en god fordeling af vægten, mens en mindre bil måske kun har 3-4 aksler med et større tryk pr. aksel.

Dette taler for anvendelsen af større lastbiler i form af såkaldte modulvogntog til landsgående transporter på det overordnede vejnet.

7.3.2 Banetransport

Jernbanenettet i Danmark har nogle alvorlige flaskehalse, ikke mindst på strækningen København-Ringsted. For godstransportens vedkommende kan det have betydelige negative konsekvenser, eftersom persontransporten har første prioritet på jernbanerne.

Ifølge Banestyrelsen er der desuden nedslidte skinner mange steder i landet, hvilket reducerer togenes hastighed og medvirker til en øget miljøbelastning. Desuden er det en medvirkende årsag til jernbanens lille andel af den samlede godstransport.

I international (europæisk) sammenhæng har jernbanen også en lille andel af godstransporten, hvilket især skyldes manglende harmonisering mellem landene. Sikkerhedssystemer, strømforsyning, fritrumsprofiler i tunneller og flere andre forhold varierer fra land til land, hvilket i praksis betyder, at et godstog skal skifte lokomotiv, hver gang det krydser en landegrænse. En harmonisering af disse forhold ville øge jernbanens andel af den samlede godstransport.

7.4 Teknologiske forbedringer

Der eksisterer i dag forskellige former for efterbehandlingsudstyr (partikelfiltre og katalysatorer), som reducerer udslippet af sundhedsskadelige stoffer. Det forventes at disse teknologier vil blive yderligere forbedret i fremtiden.

Der sker allerede en udvikling i retning af mindre miljøbelastende køretøjer via EURO-normerne, som løbende skærpes frem til 2010.

Efterbehandlingsudstyr har kun indflydelse på de sundhedsskadelige emissioner, men ikke på udslippet af CO₂, som er det naturlige restprodukt ved en forbrænding af fossilt brændstof. Udslippet af CO₂ kan derfor kun reduceres ved en reduktion af brændstofforbruget. Dette kan ske ved udvikling af mere energibesparende motorer.

7.5 Adfærdsmæssige virkemidler

Miljøbelastningen kan søges reduceret gennem adfærdsmæssige virkemidler, hvor man fra myndighedernes og transportkøbernes side prøver at påvirke transportørerne til at inddrage miljøhensyn.

De adfærdsmæssige virkemidler omfatter stort set kun lastbiltransport, da der på de øvrige transportmidler ikke er de samme muligheder for at påvirke transportadfærden.

7.5.1 Miljøzoner

Miljøzoner er et nyt begreb i Danmark, men i Sverige har der eksisteret miljøzoner i de største byer siden 1996. En miljøzone er et afgrænset geografisk område, hvor der gælder særlige regler med henblik på at begrænse trafikkens miljøbelastning.

Citygodsordningen i Københavns Middelalderby kan betegnes som den første egentlige miljøzone i Danmark. Ordningen, der kørte som forsøgsordning i 2002-2003, indebar at biler med en totalvægt over 2½ tons kun måtte køre i Middelalderbyen, hvis bilens motor var yngre end 7 år, og hvis bilens kapacitetsudnyttelse var mindst 60%. Der var en række dispensationsmuligheder, blandt andet for håndværkerbiler og kurertransport, ligesom det var muligt at købe en éndagslicens.

Citygodsordningen havde ikke nogen mærkbar effekt på trafikmængden i Middelalderbyen, men den var med til at sætte fokus på miljøbelastningen, og der blev indhøstet værdifulde erfaringer, ikke mindst inden for de administrative forhold.

Københavns Kommune har planer om at indføre en større miljøzone, hvor biler over 3½ tons skal have påmonteret et partikelfilter for at få lov til at køre. Ordningen kan muligvis træde i kraft i slutningen af 2005.

Så vidt vides er der ikke andre danske kommuner, der har detaljerede forslag til miljøzoner, om end flere af de større byer har emnet på den politiske dagsorden.

Miljøzoner skal ikke nødvendigvis være rettet mod tung trafik, idet der også kan laves særlige regler for persontrafikken. Imidlertid har de hidtidige ideer været rettet mod godstrafikken af flere forskellige årsager. Dels har partikelforureningen i byer været i fokus som en af de mest sundhedsskadelige emissioner fra trafikken. Partikelforurening stammer i høj grad fra dieseldrevne køretøjer, og dermed står vare- og lastbiltrafikken for størstedelen af partikelemissionen. Derudover er der nogle praktiske forhold at tage hensyn til. Lastbiltrafikken er i forvejen væsentligt mere bundet af restriktioner og begrænsninger end persontrafikken, hvorfor der er større forståelse for nye regler. Det hænger også sammen med at lastbilchauffører som professionelle transportører lægger mindre vægt på aspekter som registrering og overvågning end privatbilister gør. Endelig er antallet af lastbiler væsentligt mindre end antallet af personbiler, hvilket gør administrationen lettere.

Indførelse af en miljøzone vil naturligvis have en positiv effekt på emissionerne i byen. Et partikelfilter kan reducere partikelemissionen fra et køretøj med mindst 80%, Den totale effekt på byniveau bliver imidlertid væsentligt mindre, da der er mange andre kilder til partikelforurening, herunder dieseldrevne personbiler.

En miljøzone vil i øvrigt også have en afsmittende effekt på området uden for zonen. Hvis lastbiler skal have partikelfilter for at køre i miljøzonen, vil filteret naturligvis også have effekt, når bilen kører uden for zonen.

7.5.2 Bedre køreteknik

Brændstofforbruget og emissionerne fra en bil afhænger blandt andet af chaufførens køremåde. Kraftige accelerationer, opbremsninger og høje omdrejningstal giver et højt brændstofforbrug, hvorimod en mere behersket kørsel kan reducere brændstofforbruget med 10%.

Der findes kurser i energirigtig køreteknik, og erfaringerne viser, at de fleste chauffører kan spare brændstof ved et ændret kørselsmønster. Der er dog en tendens til, at chaufførerne gradvist falder tilbage til deres tidligere køremønster, hvorfor løbende opdateringer er nødvendige.

7.5.3 Grønne regnskaber

Flere og flere virksomheder udarbejder grønne regnskaber, hvor der redegøres for virksomhedens miljøbelastning. Også i transportbranchen udbredes de grønne regnskaber, især blandt de store transportører. Der findes en række hjælpeværktøjer til transportvirksomheder, så de lettere kan lave grønne regnskaber.

Når en virksomhed udarbejder et grønt regnskab, får den udpeget de mest miljøbelastende dele af virksomheden, og den får dermed også udpeget områder, hvor der er behov for en særlig indsats. Samtidig kan der i regnskabet defineres nogle nøgletal, der gør det muligt at følge udviklingen fra år til år.

Selv om virksomheden ikke udarbejder et decideret grønt regnskab, vil det for de flestes vedkommende være muligt at definere og udregne nogle nøgletal for miljøbelastningen, f.eks. forbrug af brændstof.

Udbredelsen af grønne regnskaber kan fremmes gennem lovgivning. En anden mulighed er, at transportkøberne stiller krav til transportørerne om grønne regnskaber, og at regnskaberne indgår, når en transportkøber skal vælge transportør.

7.6 Samlet oversigt

Virkemidlerne og deres forventede effekter er sammenfattet i nedenstående tabel.

Tabel 4 Virkemidler og deres effekter

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Oktober 2005, © Miljøstyrelsen.