|
Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier 8 Vurderinger for København i 2012
I dette kapitel beskrives resultaterne af de samfundsøkonomiske vurderinger ved indførelse af en miljøzone i København, som omfatter varebiler og taxier. 8.1 Reduktion af emissioner KøbenhavnVarebil Antallet af varebiler der berøres i scenariet filter på alle biler er mindre end bestanden af varebiler, da nogle af varebilerne kører på benzin. Antallet der berøres er mindst i det scenario, der vedrører downsizing. Sidstnævnte skyldes, at de små varebiler og 1/3 af de store ikke downsizes. Tabel 8.1 Varebiler miljøzone i København. Antal og trafikarbejde,
Anm.: Samlet kørsel dækker over den samlede kørsel, varebilerne kører i hele Hovedstadsområdet. Varebilerne i Frederiksberg kommune kører ca. 14% af kørslen i miljøzonen i København. Reduktionen i emissionerne på Frederiksberg på grund af tiltagene i scenarierne vil derfor også være 14% af reduktionen i miljøzonen i København. Den følgende tabel viser emissionerne i de enkelte scenarier og områder og ændringerne i forhold til forecast 2012. Tabel 8.2 Varebiler miljøzone i København. Emissioner
Anm.: Samlet kørsel dækker over den samlede kørsel, varebilerne kører i hele Hovedstadsområdet I den efterfølgende figur er ændringerne vist grafisk. FIGUR 8.1 Emissioner fra varebiler i scenarierne for miljøzone i København.Forecast 2012 er 100%
Reduktionen i partikelemissionerne er størst i det scenario, hvor der sættes partikelfilter på alle varebiler og noget mindre i det scenario, hvor de nye biler skifter til benzin, da det er færre biler der berøres af ændringen. Reduktionen er meget lille i downsizing scenariet. Taxier Der er ret lille forskel på antal taxier, der udstyres med filter i scenariet med partikelfilter på alle taxi og i scenariet med partikelfilter på nye taxier. Det skyldes som tidligere nævnt, at 1/3 af bestanden af taxier skiftes ud hvert år. Tabel 8.3 Taxier miljøzone i København. Antal og trafikarbejde,
Anm.: Samlet kørsel dækker over den samlede kørsel, taxierne og de frikørte taxier kører i hele Hovedstadsområdet, idet 2/3 af de frikørte taxier kører udenfor Hovedstadsområdet. Taxier i Frederiksberg kommune er antaget at køre 14% af kørslen i miljøzonen i København, svarende til varebilerne. Reduktionen i emissionerne på Frederiksberg vil derfor også være 14% af reduktionen i miljøzonen i København. Tabel 8.4 Taxier miljøzone i København. Emissioner
Anm.: Jf. anm. tabel 8.3 Ligesom i scenariet for taxier i hele landet stiger emissionerne fra 2003 til 2012, idet antallet af biler og kørslen stiger på grund af de frikørte taxier. Emissionerne med partikler falder næsten lige meget i de to scenarier: filter på alle taxier og filter på nye taxier. Det skyldes, at der ikke er ret stor forskel på antal biler, der er udstyret med partikelfilter i de to scenarier. Partikelemissionerne falder væsentligt mere i scenariet, hvor alle nye taxier skifter til benzin. Det skyldes, at benzinbiler kun har meget små partikelemissioner. Samtidig er det alle bilerne, som skifter til benzin, idet ingen taxier – i modsætning til varebiler - kører på benzin i forvejen. FIGUR 8.2 Emissioner fra taxier i scenarierne for miljøzone i København. Forecast 2012 er 100%
8.2 Samfundsøkonomi i miljøzonen i KøbenhavnI dette afsnit præsenteres den samfundsøkonomiske vurdering af scenarierne for indførelse af en miljøzone i København. Beregningerne af de økonomiske konsekvenser er alene gennemført for henholdsvis varebilernes og taxiernes samlede kørsel, da det ikke giver mening at sammenholde de samlede omkostninger med de benefits, der opnås i et lille område som selve miljøzonen. Beregningerne er, ligesom for hele landet, kun gennemført for året 2012 og er udført på samme måde. I beregningerne er regnet med den høje værdi af partikelforurening på 1.986 kr pr kg, da størstedelen af bilernes kørsel må antages at finde sted i det tætbefolkede Hovedstadsområde. Varebiler Tabel 8.5 Miljøzone i København. Samfundsøkonomi 2012 varebiler
1) Samfundsøkonomisk omkostning: Ex. moms, inkl. nettoafgiftsfaktor og med forrentningsfaktor for investeringen. Der er ikke taget hensyn til eventuelle. provenueffekter. Anm.: Tabellen angiver situationen i år 2012. Ved de fremtidige skøn over priser på filtre, som måske kan forventes i en nærmere fremtid, er den samfundsøkonomiske benefit ved at kræve filtre på alle varebiler positiv, men lille, set ud fra året 2012. Hertil kommer imidlertid nogle yderligere udgifter på grund af investeringen i partikelfiltre på alle eksisterende varebiler i 2004, som ikke er medtaget i beregningen. Ved de nuværende priser på partikelfiltre er det ikke samfundsøkonomisk rentabelt at sætte filtre på varebiler i Hovedstadsområdet. Samfundsøkonomiske set er der et endog stor overskud ved at skifte fra diesel til benzin for varebilerne. Det skyldes, at benefit ved reduktion af partikelemissionen (og NOx emissionen) er væsentlig større end omkostningerne ved øget C02 emission og de øgede udgifter til brændstof samfundsøkonomisk set. De samfundsøkonomiske priser på brændstof er produktionspriserne tillagt den internationale nettoafgiftsfaktor (1,25). Prisen er således væsentlig lavere end forbrugerpriserne, da der ikke medregnes brændstofafgifter. Taxier Tabel 8.6 Miljøzone i København. Samfundsøkonomi 2012 taxier
1) Se tabel 8.5 Anm.: Tabellen angiver situationen i år 2012. Af de frikørte taxier er kun den 1/3 der kører i Hovedstadsområdet, medregnet. Beregningerne viser, at det med de nuværende skøn over priserne i året 2012 er samfundsøkonomisk rentabelt at installere partikelfiltre på taxier, uanset om det gøres på alle taxier eller kun på de nye. Det er endnu mere rentabelt med prisniveauet i det fremtidige skøn. Tages hensyn til, at der i scenariet med partikelfilter på alle taxier yderligere er nogle omkostninger i 2004 til montering af filter på de eksisterende taxier, ca. 1.800 biler, er de samlede udgifter i scenariet med filter på alle biler noget større end den opgjorte udgift for 2012. Samfundsøkonomiske set er der et endog stor overskud ved at skifte fra diesel til benzin for taxierne i København. Det skyldes, at benefit ved reduktion af partielemissionen (og NOx emissionen) er væsentlig større end omkostningerne ved øget C02 emission og de øgede udgifter til brændstof samfundsøkonomisk set, da partikelpriserne er meget høje i storbyområder. 8.3 Antal sparede dødsfald på grund af miljøzonen i KøbenhavnAntal sparede dødsfald er skønnet ud fra den ovenfor beskrevne metode. Der skal gøres opmærksom på, at der er tale om en meget usikker vurdering. Det er bl.a. antaget, at et ton partikler medfører samme antal dødsfald, uanset om emissionen sker i Hovedstadsregionen eller spredt over hele landet. Formentlig vil antallet af dødsfald i København på grund af partikelemissionen undervurderes herved. I Hovedstadsregionen falder partikelemissionerne fra varebiler med 60 tons pr år ved partikelfilter på alle varebiler. Det svarer skønsmæssigt til et fald på omkring 24 dødsfald i Hovedstadsregionen pr år. Hvis de nye varebiler kører på benzin, falder partikelemissionerne med 37 tons pr år, svarende til reduktion på omkring 15 dødsfald pr år. For taxier medfører scenarierne et fald på 13-15 tons pr år i partikelemissioner, svarende til en reduktion på omkring 6 dødsfald pr år. 8.4 Erhvervsøkonomi ved miljøzone i KøbenhavnMontering af partikelfiltre vil mindske miljøbelastningen i København og i Hovedstadsregionen, men vil samtidig belaste virksomhedernes økonomi. Omkostningerne for varebilejerne vil være 5-6% af de årlige udgifter til leasing ved det centrale prisskøn. Medregnes lønnen til chaufføren vil udgiften til partikelfilter udgøre en væsentlig mindre andel af transportomkostningen. Ved interviewene gav nogle af varebilejerne udtryk for, at de ikke fandt omkostningerne skræmmende, hvis kravet var velbegrundet. I forhold til taxier medfører krav om partikelfiltre også øgede driftsudgifter svarende til 1-1,5% af udgifterne til bilen. Hvis der kommer krav, ønsker taxivognmændene økonomisk kompensation ved tiltag, der kan øge indtjeningen, f.eks. kørsel i busbaner eller øgede takster. De interviewede varebilejere og taxivognmænd fandt ikke et skift til benzinbiler relevant, da driftsomkostningerne med de nuværende afgifter er højere og da dieselbiler teknisk anses for bedre. Desuden anses dieselbiler for miljøvenlige pga. den mindre C02 emission.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
