Reduktion af biltransportens miljøbelastning med faktor 4 og faktor 10

2 Faktor 4/10 konceptet i forhold til transportsektoren
2.1 Faktor 4/10 konceptet
2.1.1 Hvad måles reduktioner i forhold til?
2.1.2 Hvad måles effektiviteten i?
2.2 Særlige forhold for transportsektoren
2.2.1 Transportsektorens output
2.2.2 Personkilometer som outputmål
2.2.3 Transport, mobilitet og tilgængelighed
2.2.4 Input
2.3 Opsummering af afgrænsninger og indikatorer

2.1 Faktor 4/10 konceptet

I dette afsnit behandles faktor 4/10 konceptet nærmere med henblik på at præcisere case-studiet i forhold til dette koncept. I det næste afsnit (2.2) behandles hvordan konceptet kan ses specielt i forhold til transportsektoren.

Gennemgangen i dette afsnit bygger blandt andet på en række papirer og rapporter om emnet som de senere år er udarbejdet i OECD-regi samt af Wuppertal instituttet i Tyskland (se referencelisten).

I sit udgangspunkt handler faktor 4/10 konceptet om at øge produktiviteten i udnyttelsen af naturressourcer og materialer (Weizsäcker et al 1997). Produktiviteten sættes altså ikke i forhold til indsatsen af arbejdskraft eller kapital som det normalt sker, men i forhold til brugen af fysiske ressourcer.

Dermed knytter 4/10 konceptet sig tæt til begrebet eco-efficiency, eller "øko-effektivitet", der generelt kan ses som et udtryk for den effektivitet hvormed miljømæssige ressourcer anvendes til at tilfredsstille menneskelige behov (OECD 1998).

Eco-efficiency begrebet er lanceret af Business Council for Sustainable Development (BCSD) i 1992 og er siden blevet udbredt i både kredse indenfor erhvervslivet og i bredere sammenhænge.

I erhvervskredse betegner eco-efficiency en strategi for at minimere ressourceforbruget i forbindelse med udvikling af produkter og processer. Dermed kan begrebet danne bro mellem det overordnede mål om bæredygtig udvikling på den ene side og den konkrete virksomhedsadfærd på den anden. OECD har derfor også fremhævet eco-efficiency som et af de potentielt mest nyttige begreber til at operationalisere bæredygtig udvikling, fordi det er umiddelbart anvendeligt på virksomhedsniveau (OECD 1997c).

Desuden indeholder eco-efficiency tankegangen en vision om en gradvis omstilling af produktion og forbrug over imod mere serviceorientering (frem for fokus på fysiske produkter). Dette peger mod behovet for innovationer, hvor forholdet mellem produkt og service overvejes på nye måder. Dermed er det et dynamisk koncept som ideelt set søger at bryde med vante måder at producere og forbruge på (OECD 1997a)

En mere udførlig definition af eco-efficiency lyder:

"The delivery of competitively priced goods and services that satisfy human needs and bring quality of life, while progressively reducing ecological impacts and resource intensity throughout the life cycle to a level at least in line with the Earth's estimated carrying capacity." (OECD 1997d, efter World Business Council)

I denne definition inddrages altså den samlede livscyklus for de pågældende produkter og serviceydelser, og der henvises til at klodens miljømæssige bæreevne (Carrying Capacity) danner en ramme. Dermed knyttes forbindelsen til strategier for bæredygtig udvikling.

Mens eco-efficiency er et generelt koncept , der ikke foreskriver bestemte målsætninger for den økologiske effektivisering, angiver faktor 4/10 konceptet netop konkrete mål for indsatsen. Faktor 4/10 kan altså først og fremmest ses som en mere præcis kvantificering af eco-efficiency tanken.

Faktor 4/10 målene er formuleret af en gruppe forskere, erhvervsfolk, m fl. med tilknytning til det tyske Wuppertal institut i midten af 1990erne. Også dette koncept har hurtigt vundet udbredelse i forskellige miljø - og management fora. Faktor 4 målet er blandt andet beskrevet i bogen Faktor 4, med Wuppertal direktøren Ernst U. von Weiszäcker som medforfatter (Weiszäcker et al 1997). Faktor 10 målet er formuleret i den såkaldte "Carnoules statement", der har den tidligere vicedirektør F. Schmidt-Bleek fra samme institut som medforfatter (Factor 10 Club 1997).

Forskellen mellem de to mål ligger primært i hvor vidtgående effektiviseringer der anses som mulige og nødvendige.

Figur 2.1 (NB: Ikke tilgængelig i elektronisk format)
Illustration fra: Weiszäcker et. al. (1997). Figuren viser omtrentlige forventninger til stigningen i den globale efterspørgsel efter energi til år 2040, samtidig med en antagelse om CO₂ at udslippet globalt set skal halveres. Figuren bygger på prognoser og analyser foretaget omkring 1990, og de præcise størrelsesordner skal ikke ses som afgørende her.

Faktor 4 målet refererer til forventningen om en fordobling af verdensbefolkningen (med dermed følgende øget ressourceforbrug), samtidig med at det af mange anses for nødvendigt at halvere den samlede miljøpåvirkning i forhold til i dag. Figur 2.1 illustrerer dette ud fra energi/klimaproblemet, som ofte benyttes som udgangspunkt.

Faktor 10-målet inddrager dertil også eksplicit en lighedsbetragtning. Der tages udgangspunkt i at de til rådighed værende ressourcer skal fordeles lige blandt hele klodens befolkning. Dermed bliver reduktionsbehovet, og dermed effektiviseringskravet væsentligt større for de udviklede lande (omkring en faktor 10) (Factor 10 Club 1997). Denne tankegang minder om konceptet "det miljømæssige råderum," som Wuppertal instituttet også har arbejdet med.

Man kan sætte faktor 4/10 strategierne op i forhold til andre tilgange til at definere og operationalisere bæredygtig udvikling, som det er forsøgt illustreret i figur 2.2.

(12 Kb)

Figur 2.2
Indplacering af faktor 4/10 i forhold til andre koncepter for bæredygtig udvikling. Figuren illustrerer at der indenfor hver af de tre dimensioner er et samspil mellem flere faktorer som er vigtige for bæredygtig udvikling. Man kan operere på hhv. et "helhedsniveau" (illustreret ved ovalerne) og et "disaggregeret" niveau, hvor kun dele af samspillet tages op. Faktor 4/10 kan både tolkes i retning af helhedsniveauet (med vægt på absolutte krav) og i retning af ecoefficiency (med vægt på relative krav)

Bæredygtig udvikling er det generelle begreb, med de tre velkendte dimensioner, dvs. miljømæssig, økonomisk og social bæredygtighed. Bæredygtig udvikling handler om at opnå en balance, hvor mål i alle de tre dimensioner tilfredsstilles.

Et mere afgrænset begreb er det økologiske råderum. Her kombineres fastlæggelsen af en miljømæssig ramme med en etisk norm for fordelingen af forbruget og belastningen, ifølge hvilken alle på jorden i princippet har ret til samme andel (Hille 1997). Her udmøntes den miljømæssige og den sociale dimension i nogle absolutte mål. Den økonomiske dimension (efficiens) har derimod ikke været så meget inde i billedet i definitionen af det økologiske råderum.

Eco-efficiency tanken er derimod mere mikro-orienteret. Der fokuseres især på den teknologiske/produktmæssige side af miljøpåvirkningen og på udbudssiden i økonomien. Den samlede udvikling i aktiviteten og efterspørgselen inddrages ikke direkte i anvendelsen af begrebet på mikroniveau., dvs. der opereres ikke ud fra et absolut mål men ud fra et relativt mål om at mindske ressourcerindsatsen pr. produkt/service. Den sociale dimension er heller ikke så meget inde i billedet i forbindelse med eco-efficiency.

Faktor 4/10 tankegangen kan dermed placeres ind et sted mellem råderum og eco-efficiency. Der tages nemlig udgangspunkt i et mål om en samlet begrænsning af miljøbelastningen ligesom i råderumsbetragtningen (groft taget 50%, jf. fx figur 2.1). Strategien for at opnå disse mål synes imidlertid ifølge litteraturen overvejende at være fokuseret på effektivisering af teknologi, produkter og udbud, med erhvervslivet som vigtigste målgruppe, dvs. her ligner konceptet eco-efficiency-tankegangen.

Forskellen mellem faktor 4 og 10 kan jf. det ovenstående siges at ligge i hvorvidt hele den sociale dimension (inkl. lighed indenfor generationer) eksplicit inddrages. Gøres dette - med tanken om lige fordeling af klodens ressourcer, som i råderumstanken - så bliver kravene til de omstillinger der skal ske i de industrialiserede lande større end de 50% absolut reduktion, og man nærmer sig faktor 10 målet. Det bliver samtidig vanskeligere at forestille sig at målet kan nås alene gennem øko-effektiviseringer af de enkelte produkter og processer.

Der er dog ikke formuleret nogen helt entydig skelnen mellem faktor 4 og 10 målene ud fra sådanne specifikke overvejelser. I lanceringen af begge koncepter refereres der både til absolutte miljømæssige mål, til sociale/etiske overvejelser om fordelingen samt til behovet for effektivisering på mikroniveau (Weizsäcker et al 1997, Factor 10 Club 1997). Den vigtigste forskel ligger i de to måls forskellige kvantitative ambitionsniveau.

Frem for at modstille de to mål om faktor 4/10 ud fra forskellige normative grundlag kan man i stedet se dem som forskellige trin i en fortløbende proces, hvor faktor 10 reduktion kan opfattes som et mere langsigtet mål end faktor 4. Det er da også en sådan tidsbetragtning der sigtes til i slut erklæringen fra UNGASS konferencen, hvor det herom hedder:

"...attention should be given to studies that propose to improve the efficiency of resource use, including consideration of a 10-fold improvement in resource productivity in industrialized countries in the long term and a possible factor-four increase in industrialized countries in the next two or three decades. Further research is required to study the feasibility of these goals and the practical measures needed for their implementation.." (United Nations 1997)

Nordisk Ministerråds arbejdsgruppe har ifølge hvad der var oplyst ved projektets igangsættelse foreslået hhv. 2030 og 2050 som skæringsår for de to mål, hvorfor der tages udgangspunkt heri i dette studie.

2.1.1 Hvad måles reduktioner i forhold til?

Som antydet ovenfor er det et afgørende diskussionspunkt hvad effektiviseringsmålet gælder for. Man kan vurdere effektiviteten som:

• forøget ressourceeffektivitet/formindsket miljøbelastning pr enkelt produkt, serviceydelse eller værdienhed
• forøget effektivitet i samfundets/sektorens samlede ressourceudnyttelse og miljøbelastning
• samlet reduktion i samfundets/sektorens ressourceudnyttelse/miljøbelastning

Som nævnt tager eco-efficiency tanken udgangspunkt i enkelte produkter og produktionsprocesser. Miljøstrategier kan derved gå hånd i hånd med strategier for økonomisk effektivisering og økonomisering med produktionsfaktorer.

Det er dog også nødvendigt at se målet væsentligt bredere og helhedsorienteret med henblik på samfundets samlede ressource udnyttelse. OECD påpeger fx at øget effektivisering på mikroniveauet ikke blot fører til reduceret ressourceinput pr produkt, men også kan føre til øget aktivitet, som opvejer noget af den miljømæssige gevinst (OECD 1998, p 24). Når ressourceinputtet til fremstilling af et produkt mindskes kraftigt, reduceres alt andet lige også prisen, hvilket kan stimulere til øget efterspørgsel.

Ser man fx på udslip af CO₂ vil der være behov for absolutte reduktioner i udslippet hvis klimapåvirkningen skal reduceres til et ufarligt niveau på lang sigt. IPCCs modelberegninger har fx vist at hvis man ønsker at stabilisere atmosfærens indhold på 450 ppm, og samtidig udjævne forskellene mellem industrilandene og udviklingslandene, (lighedsaspektet) skal førstnævntes emissioner af drivhusgasser reduceres med noget nær en faktor 10 i absolut forstand. Det er ikke tilstrækkeligt med relative forbedringer i energiudnyttelsens effektivitet, hvis energiforbruget samtidig vokser (jf. også Carnoules erklæringen om faktor 10 reduktion).

Som allerede nævnt stiller dette i sagens natur væsentligt større krav end blot at effektivisere enkelte produkter og processer. De enkelte virksomheder som har ansvaret herfor kan næppe forventes at kunne arbejde efter et mere absolut mål om samlede reduktioner. Derfor må der også forudsættes langt mere gennemgribende samfundsmæssige forandringsprocesser. I både faktor 4 og faktor 10 erklæringerne peges da også på behovet for omfattende politiske initiativer for at opnå reduktioner i den samlede belastning.

Som udgangspunkt kan man altså opfatte faktor 4/10 begrebet som et koncept der sigter mod forøgelse af ressource- og miljøproduktiviteten, men med det samtidige mål om som minimum at halvere den samlede globale miljøbelastning. Fordelingsmæssige overvejelser og specifikke miljømæssige problemer kan dertil gøre at de rige lande må forudsættes at reducere deres andel af den samlede miljøpåvirkning med væsentligt mere end halvdelen.

I denne sammenhæng er det derfor valgt at tolke målene som absolutte reduktioner i de rige landes ressourceforbrug og miljøbelastning med hhv. faktor 4 (2030) og faktor 10 (2050). Øget eco-efficiency i produkt- og processammenhæng vil være vigtige midler hertil, men disse midlers anvendelse skal ses i lyset af opnåelsen af de samlede mål.

Det skal pointeres at disse mål alene skal ses som beregningsmæssige eksempler der danner ramme for analysen. De udtrykker hverken DMUs eller Miljø- og energiministeriets opfattelse af hvilke mål der evt. bør forfølges i praksis.

2.1.2 Hvad måles effektiviteten i?

Dette spørgsmål rummer to underspørgsmål, som handler om måling af hhv. input og output.

Output

Med output sigtes til måling af den ydelse som samfundet (virksomheden, individet) er interesseret i. Dette output kan i princippet betragtes på tre måder:

Det kan for det første simpelthen være et produkt, som fx et fjernsyn, en bil, eller et måltid mad. Det er ofte denne form for ydelse der fokuseres på i eco-efficiency overvejelser på virksomhedsniveau (OECD 1997a). Det handler her om at levere et brugsmæssigt identisk produkt med lavere ressourceforbrug (fx faktor 4 eller 10 lavere).

Et eksempel på denne tankegang er det amerikanske udviklingsprogram på bilområdet "Partnership for a New Generation of Vehicles" (PNGV), som er lanceret i fællesskab mellem Præsident Clinton og de tre store bilfabrikker i USA. Målet er i år 2004 at have udviklet prototyper på biler, der er tre gange så energiøkonomiske som dagens typiske nye bilmodel. Ydelserne skal vel at mærke være præcis de samme som dagens biler (PNGV 1998).

En anden måde at se outputtet på er at betragte den serviceydelse som forbrugeren egentlig er interesseret i når denne erhverver eller forbruger produkterne. Et eksempel kan være den ydelse at blive transporteret et vist antal kilometer om året med en vis hastighed. Dette kunne fx være i en udlejningsbil eller en delebil frem for at man anskaffer egen bil. Hvis ydelsen blot er kilometer mellem a og b til given tid, kan der antagelig spares et betydeligt antal biler.

I disse tilfælde må man altså forestille sig en "egentlig" ydelse bag ved det konkrete fysiske produkt. Det er denne ydelse som effektiviseringen i så fald sættes i forhold til.

Ud fra denne betragtning åbner der sig flere muligheder for at reducere ressourceinputtet pr. serviceydelse end hvis man kun fokuserer på funktionelt identiske produkter. Dette kan fx være hvis en ydelse kan gøres mere ressourceeffektiv hvis det er en central organisation som administrerer materiellet, frem for at alle individuelle forbrugere alle må råde over det samme materiel (jf. biludlejningsfirmaet som eksempel). Det gælder også hvis fx elektronisk kommunikation kan erstatte fysisk transport af mennesker.

Problemet ved denne tilgang er til gengæld at det kan være vanskeligt (for andre end forbrugeren) at afgøre hvad det egentlig er for en service som ønskes. Dermed er det ikke sikkert en produktivitetssammenligning mellem to ydelser er holdbar. Fx er det for transport velkendt at selve den materielle besiddelse af en bil kan repræsentere en værdi som ikke umiddelbart erstattes af fx en udlejningsbil eller en taxa, selvom selve transportkvaliteten måske er mindst lige så god. Den umiddelbare rådighed er fx en vigtig kvalitet for mange. Tilfredsstillelsen ved at herske over teknikken kan være et andet aspekt. Jo mere "afvigende" ydelsen er i forhold til det grundlæggende produkt, jo flere vanskeligheder rejser der sig med at sammenligne miljøeffektiviteten.

Endelig kan man for det tredje gå endnu længere og opgøre outputtet i værdienheder. Dette kan være en måde at omgå vanskelighederne ved den materielle sammenligning af produkter og serviceydelser på, hvis man nemlig opfatter effektiv efterspørgsel eller andre udtryk for betalingsvillighed som en ækvivalent mellem ydelserne.

Denne slags output indikator benyttes fx på samfundsplan når man vurderer et lands energieffektivitet eller -intensitet i MJ pr enhed BNP. Man får herved et indtryk med hvilken indsats af energiressourcer et land opnår et givet velstandsniveau. At benytte dette mål forudsætter at man ser det aggregerede nationalprodukt som et relevant mål for behovstilfredsstillelse i samfundet.

Et sådant værdibaseret mål er dog givetvis en mindre anvendelig tilgang hvis man ønsker at opfange andre kvaliteter ved velfærden den rent økonomiske værdi. Ellers kunne man jo teoretisk set erstatte fx en flyrejse med et softwareprodukt til samme pris. Dette ville ikke sige meget om funktionaliteten af den pågældende ydelse. Det vil altså være relevant at holde sammenligninger indenfor funktionelt sammenlignelige aktiviteter, hvis dette skal give mening.

I denne sammenhæng, hvor fokus er på sektorniveau vil det altså være nødvendigt at præcisere nærmere hvad der kan opfattes som outputtet fra transportsektoren. Dette vender vi tilbage til i afsnit 0.

Input

"Input" anvendes i eco-efficiency sammenhæng ofte som samlet betegnelse for alle de miljømæssige påvirkninger som indgår i forbindelse med fremstilling af den pågældende ydelse. Inputtet kan i den forstand omfatte såvel egentlige input af materialer mv., som de "input" af miljøkvalitet der optræder i forbindelse med emissioner, indgreb i landskaber, udsendelse af støj, osv. (OECD 1998).

Eco-efficiency begrebet er blevet anvendt bredt i forhold til de forskellige typer input. Det kan være råvarer, energi, emissioner, miljøgifte, spildevand mm., som outputtet kan måles i forhold til.

I Carnoules erklæringen og en række andre dokumenter fra Wuppertal instituttet om faktor 4/10 tales der derimod oftest om effektiviseringer målt i ressourceforbrug, dvs. de egentlige fysiske ressourcer som indgår som input i produktion og forbrug i samfundet.

Denne præcisering er langt fra tilfældig. Med fokus på øget ressourceproduktivitet søges det nemlig bevidst at dreje fokus bort fra "traditionelle" miljøløsninger som især retter sig mod at begrænse skadevirkninger i slut-enden af produktion og forbrug. Opgøret med denne tilgang begrundes ikke med at de miljømæssige effekter i slutenden er ligegyldige, tværtimod, jf. også eksemplet med klimapåvirkning ovenfor. Opfattelsen er derimod at man i miljøpolitikken hidtil har været for koncentreret om end-of-line løsninger på miljøproblemerne, og derigennem har forsømt mulighederne for at sætte ind ved kilden til de overordnede problemer, nemlig der hvor naturressourcerne hentes ind i økonomien.[3]

Fokus på detaljer i forbindelse med opgørelser af udslip, koncentrationer, effekter, mv. hævdes altså at kunne medvirke til at fastholde opmærksomheden på virkninger frem for årsager til miljøproblemerne, og dermed indirekte blokere for overvejelser om mere vidtgående løsninger.

Påstanden er endvidere at en reduktion af materialeinputtet i samfundet groft sagt også vil føre til en tilsvarende nedgang i den samlede miljøpåvirkning (Hinterberger et al 1997, Hille 1997, p 11). Hvis dette er tilfældet, kan det give god mening at fokusere på at begrænse disse strømme, selv om om det ikke nødvendigvis vil løse alle specifikke miljøproblemer. I så fald vil ressourceinputtet være et relevant inputmål som led i udvikling af overordnede miljøstrategier.

Det fysiske ressourceinput omfatter dog stadig en meget stor, sammensat og til dels ukendt mængdestørrelse. Der arbejdes derfor med opstilling af simple, håndterbare indikatorer. Den mest enkle måde at opgøre ressourceinputtet på er i vægtenheder. Det er bl.a. en enhed, som anvendes i forbindelse med de nationale materialeregnskaber (MFA, Material Flow Accounts) som Wuppertal instituttet gennemfører i disse år i samarbejde med en række lande (jf. fx Adriaanse et al 1997). Det er også den betragtning som benyttes i det såkaldte "MIPS"[4] koncept som samme institut har udviklet til brug i forbindelse med mere specifikke analyser af enkelte brancher og produkter.

Vægtenheder muliggør at de forskellige materialetyper umiddelbart kan lægges sammen og analyser gennemføres over mulighederne for at reducere mængderne, i overensstemmelse med de betragtninger som blev anført ovenfor.

Ud fra denne tilgang vil det altså være input målt i tons materialer som overordnet skal reduceres med faktor 4/10. Materialeinputtet kan betragtes som en total masse, hvor alle materialetyper er aggregeret i en enhed, eller man kan operere med forskellige grupperinger af materialerne baseret på fysiske eller funktionelle egenskaber.

I Adriaanse et al (1997) anvendes fx en inddeling i 6 grupper:

• industrimineraler
• byggematerialer
• energibærere
• infrastrukturarbejder
• biotiske materialer
• erosion

I andre nationale materialeanalyser inddrages derudover også vand og luft og der benyttes i øvrigt forskellige andre grupperinger af materialerne, som går på tværs af eller afviger fra ovennævnte (Bringezu 1993, Bringezu et al 1995).

Som noget nyt søges det i visse nationale opgørelser at inddrage såkaldte "hidden flows" eller "rygsække." (Hinterberger et al 1997, Adriaanse et al 1997). Dette refererer til at der i forbindelse med udvinding og produktion igangsættes fysiske materialestrømme, som ikke direkte optræder i de egentlige produkter og ydelser (fx materialemasser som brydes ved minedrift, eller erosion som følge af intensivt jordbrug). Rationalet ved at inddrage disse strømme er især at man ellers kan overse miljøeffekter som optræder et andet sted (typisk i et u-land), end der hvor forbruget sker. Dette kan give en skævvridning i vurderingen af miljøbelastningen fra en afgrænset national økonomi. Dog er metoder og datagrundlag for at opgøre disse strømme ofte mangelfulde, jf. senere.

Hvad angår målsætningen om faktor 4/10 reduktion er den normalt ikke i litteraturen specificeret for enkelte materialegrupper, men refererer derimod til den samlede ressourcemængde, inkl. "rygsæk". Dette kan til dels begrundes med at der ikke foreligger en viden som gør at man med rimelighed kan opstille differentierede reduktionsmål for de forskellige materialer på makroniveau.

Man kan altså sige at faktor 4/10 konceptet søger at "skære igennem" de ofte meget komplekse naturvidenskabelige og samfundsøkonomiske problemer, som rejser sig hvis man søger at optimere ud fra en ambition om at bestemme bæredygtig udvikling mere præcist. Sigtet med denne forenkling er at belyse nogle overordnede strategiske løsningsmuligheder, ikke at afklare alle specifikke og lokale miljømæssige forhold.

Man må naturligvis nok stille spørgsmålstegn ved hvor sigende det er at lægge alle typer af materialer sammen i en enhed, bestemt efter deres vægt, specielt hvis dette mål anvendes som indikator på miljømæssig bæredygtighed (OECD 1998, p 25). I så fald ses ikke blot bort fra lokale forskelle i miljøfølsomhed men også fra forskelle i miljøpåvirkning mellem helt forskellige typer materialeforbrug (fx kulbrydning versus skovhugst). Der vil altså klart nok også være behov for andre typer målestokke og vurderinger hvis målet er at realisere en bæredygtig udvikling.

Der skal ikke her foretages nogen generel analyse af disse i øvrigt væsentlige spørgsmål. Udgangspunktet for dette studie er fortolket sådan, at man har ønsket gennemført en sonderende analyse ud fra faktor 4/10 konceptet på transportsektoren. Dette må indebære at der opereres ud fra den aggregerede betragtning på samfundets ressourcestrømme, som dette koncept i udgangspunktet bygger på.

Derfor fokuseres i dette studie hovedsagelig på reduktioner i de væsentligste materialestrømme i transporten, som især omfatter mineraler, byggematerialer og energibærere (jf. nærmere i næste afsnit). Mere specifikke miljøvurderinger af transportsektoren vil bedre kunne gennemføres i et andet regi.

Det vil dog også være højst relevant at vurdere i hvilket omfang faktor 4/10 konceptet dermed risikerer at medføre urimelige forenklinger. De særlige og prioriterede miljøproblemer som er aktuelle i forhold til den pågældende sektor bør derfor også inddrages i analysen. Hvad dette vil sige i forhold til analyse af transportsektoren behandles i det næste afsnit.

2.2 Særlige forhold for transportsektoren

"Transportsktoren" omfatter i nationaløkonomisk forstand kun en del af de enheder og aktiviteter som man normalt forbinder med transport, nemlig transporterhvervenes. Dette giver en i denne sammenhæng uhensigtsmæssig afgrænsning.

Derfor anvendes her en bredere betragtning på transportsektoren. Den anses generelt for at omfatte de fysiske transportaktiviteter (flytning af personer, varer og affald) såvel de fysiske systemer, som transportaktiviteten udføres med (infrastruktur, transportmidler og drivmidler).

Der skelnes altså ikke mellem om transporten finder sted i privat eller offentligt regi, eller om den indgår i den formelle økonomi eller ej. Den fysiske transport er samtidig indlejret i en række politiske, sociale og økonomiske institutioner, som kan siges at udgøre en del af denne sektor.

En sådan bred forståelse af transportsektoren åbner til gengæld for at inddrage en stor mængde af såvel output som input i analysen. Transportsektorens output kan defineres på mange måder og er vanskelig at gøre op i et entydigt mål (se box 2.1 nedenfor). Det samme gælder for det miljø- og ressourcemæssige input.

Dette nødvendiggør en række afgrænsninger. I dette studie vælger vi at fokusere på persontransporten på vejene i personbil. Dette kan dels begrundes med vejtrafikkens store strategiske og miljømæssige betydning, og dels med at mulighederne for at trække på igangværende forskning. Enhver afgrænsning er imidlertid problematisk og i dette tilfælde indebærer det fx at der ses bort fra mulig substitution mellem gods- og persontrafik.

Uanset hvilken afgrænsning man vælger skal der opstilles nogle specifikke mål for hhv. output og inputsiden. Dette problem behandles nærmere i de følgende afsnit. Til slut (i afsnit 2.3) sammenfattes de mål som benyttes i dette studie.

2.2.1 Transportsektorens output

Transportsektoren leverer ikke blot et enkelt produkt eller en simpel serviceydelse, men udøver et væld af forskellige funktioner i samfundet (se box 2.1). Man kan vælge at fokusere på forskellige funktioner og man kan betragte dem på forskellige niveauer.

I den ene ende af skalaen kan man fx fokusere på et enkelt produkt i denne sektor, såsom en bil og dens miljømæssig effektivitet, hvor der findes en række mere eller mindre realistiske muligheder for at øge effektiviteten. Dette er en ofte anvendt tilgang når eco-efficiency konceptet illustreres i forhold til transport, (fx OECD 1997a, 1997b, 1997d). Med en sådan afgrænsning vil et sektorstudie dog ikke adskille sig fra et konventionelt eco-efficiency studie på mikroniveau. Når målet som her er en samlet reduktion er det ikke nok at se på den enkelte bils effektivitet.

I den anden ende af skalaen kan man hævde at transportsektoren er så integreret med det øvrige samfund, at det slet ikke kan skilles ad. Transportsektorens produkt er i en vis forstand hele samfundet som det er udformet i dag, med det forbrugs- og velfærdsniveau det nu tilbyder. Derfor bør reduktion i sektorens ressourceforbrug og miljøbelastning i princippet ses i forhold til om sektoren fortsat vil kunne understøtte den øvrige samfundsøkonomi/velfærd på samme måde og i samme omfang som det sker i dag.

Dette er dog en meget lidt operationel måde at arbejde med det på, specielt hvis der ikke er modeller til rådighed der uden videre kan belyse hvordan samspillet er mellem transportens ydelser og det øvrige samfunds indretning[5]. Det vil derfor være nødvendigt at opstille et mere specifikt mål på sektorniveau.

2.2.2 Personkilometer som outputmål

De oftest anvendte simple mål for transportsektorens output er tilbagelagte kilometer i trafikken og især person- og tonkilometer. Hvor trafikkilometer er et rent fysisk mål, så udtrykker person- og tonkilometer i en vis forstand den "nytte" sektoren rent funktionelt yder til samfundet.

Personkilometer vil derfor (med yderligere afgrænsninger) blive benyttet som en indikator for persontransportens output i dette studie. Yderligere afgrænses til personkilometer i bil som den service der måles i forhold til.

Der er klart, at dette er et groft mål, som ikke fuldt ud udtrykker persontransportens output eller nytte.

• der er forskel på nytten ved en personkilometer afhængig af fx hastighed og komfort
   
• transporten har forskellige funktioner for individerne, som ikke uden videre kan blandes sammen (arbejde, fritid, indkøb mv.)
   
• transporten har sjældent noget formål i sig selv men er et middel til at opnå andre mål. Voksende transport over et vist niveau kan ligefrem hævdes at være en omkostning snarere end et ønskværdigt output.

Dette er netop med til at gøre brugen af begreber som eco-efficiency vanskelige at anvende på transportområdet (OECD 1997b). Dette er også blevet formuleret således: "The value provided by the transport sector is lodged in a tangle of social and economic values, making it extremely difficult to define eco-efficiency of transport services in a generally acceptable way." (OECD 1998, p. 17).

I det følgende diskuteres dette problem lidt nærmere for at finde en passende løsning i denne sammenhæng.

2.2.3 Transport, mobilitet og tilgængelighed

I policy-diskussioner på transportområdet reflekteres problemet med at bestemme sektorens output på flere måder. I forhold til persontransporten sker det ofte med inddragelse af begreberne transport, mobilitet og tilgængelighed (fx OECD 1997a).

Mobilitet

Man taler for det første om skift fra fokus på fysisk transport til mobilitet som mål på transportens funktion. Med mobilitetsbegrebet går man ud over

den rent fysiske trafik målt i kilometer og de fysiske transportsystemers omfang. I stedet fokuseres på den service brugeren faktisk ønsker af transporten, herunder især en vis mulighed for at bevæge sig med en vis kvalitet. I det omfang bevægelsen fx kan opnås uden at man behøver eje en bil kan mobilitetens ressourceeffektivitet alt andet lige øges. Nogle bilfabrikker arbejder da også allerede med tanken om at levere mobilitet frem for (eller som supplement til) at sælge privatbiler.

Dette fremhæves ofte som eksempel på mere vidtgående eco-efficiency overvejelser i transportsektoren (OECD 1997b p 20)

Som påpeget af OECD ovenfor findes der dog ikke noget alment anerkendt mål for personers mobilitet. I et sådant mål burde formentlig indgå elementer som hastighed, rækkevidde, komfort, rådighed, betjeningskrav, sikkerhed, mv., og dermed ville det også blive meget kompliceret at måle. Ydelsen er simpelthen ikke umiddelbart specificerbar på samme måde som personkilometer eller et eje af køretøj.

En måde at inddrage visse aspekter af mobiliteten på er ved at betragte de enkelte (person)transportformer hver for sig. En personkilometer i bus eller på cykel vil normalt ikke repræsentere samme type eller kvalitet af mobilitet som en kilometer i bil.

I dette studie vil vi derfor fokusere mest på personkilometer i privatbil som outputmål. Transporten med øvrige transportformer vil også blive opgjort som grundlag for sammenligning og opstilling af scenarier. I det omfang realisering af faktor 4/10 reduktion kræver overflytning fra privatbil til andre transportformer vil studiet derfor diskutere om ændringen i mobilitet vil være acceptabel. Det vil imidlertid ikke være muligt at gennemføre nogen egentlig "afvejning" mellem forskellige kvalitative aspekter af mobiliteten.

Tilgængelighed

Et endnu videre perspektiv som drøftes er om transport og mobilitet kan erstattes af tilgængelighed som mål på den ønskede ydelse. Man kan som nævnt hævde at fysisk transport og bevægelse blot er et middel til at komme frem til ønskede destinationer for at udøve ønskede aktiviteter. Tilgængeligheden til disse aktiviteter er det egentlige mål på transporten og dens funktionalitet for brugeren.

Dette er meget interessant fordi det i givet fald ville åbne væsentligt flere muligheder for at øge miljø- og ressourceproduktiviteten. Et ofte nævnt eksempel er hvis arbejde og kommunikation kan foregå via elektroniske medier i stedet for at kræve fysisk transport. I dette tilfælde kan man tænke sig en stærkt forøget ressourceproduktivitet pr "enhed" arbejde eller kommunikation, hvor energi og materialer til transport (og mobilitet) kan spares. Et andet velkendt og omdiskuteret eksempel på "tilgængelighedsbesparelser" kan være samlokalisering af funktioner som arbejde, bolig og indkøb, som kan overflødiggøre lange afstande og brug af motoriseret transport.

Inddragelse af tilgængelighedaspektet som ydelsesmål er dog meget vanskeligt. Man kan sige at der i endnu mindre grad findes et umiddelbart måleligt udtryk for tilgængelighed end der gør for mobilitet. Udover de ovennævnte kvalitetsparametre omkring transportens tid, komfort, frekvens, mv., vil et anvendeligt tilgængelighedsmål nemlig også forudsætte overvejelser om betydningen og sammenligneligheden af forskellige aktiviteter og funktioner for individet. Er det lige så godt at have én butik indenfor gåafstand som 10 butikker, der kræver bil? Er telekommunikation altid lige så godt som personlig kontakt? Informationer på dette niveau kan ikke håndteres indenfor rammerne af dette studie, som forholder sig til sektorens ydelse transport.

Tilgængelighedsspørgsmålet inddrages dog indirekte ved at beskrive transportarbejdet i forhold til nogle bagvedliggende rejseformål. Det synes nemlig rimeligt at forvente at mulighederne for at begrænse transporten til dels vil afhænge af hvorvidt transporten er en "tvang" (typisk i forbindelse med arbejde) eller om den er "frivillig" (typisk i forbindelse med fritid).

Desuden inddrages muligheder for at begrænse transportbehovet gennem ændringer i lokaliseringen. Hvorvidt sådanne "afvigelser" fra det eksisterende produkt-output vil være acceptable, og hvorvidt de i modsat fald bryder rammen for faktor 4/10 konceptet skal ikke afgøres i dette studie, men kan blot diskuteres.

2.2.4 Input

I dette afsnit diskuteres hvilke miljøbelastninger som inddrages i studiet.

Transport forårsager en lang række miljømæssige effekter på lokalt, regionalt og globalt niveau. Effekterne knytter sig til de enkelte dele af transportsystemet såvel som til den trafik der udføres i systemet.

Der er formuleret en række nationale politiske miljømålsætninger for trafikken. De knytter sig især til reduktion af belastningen med en række af sektorens overordenede miljøpåvirkninger, herunder emission af CO₂, NO_X, HC, partikler og støj fra transportsektoren, jf. tabel 2.1.

Tabel 2.1

Målsætninger for transportsektorens miljøbelastning i Danmark som indeks i forhold til 1988.
*) partikelmålet gælder byområder
**) støjmålet er højst 50.000 boliger med over 65 dB(A) (Trafikministeriet 1993)

Derudover er transporten omfattet af en miljømæssig planlægning og regulering i forbindelse med den lokale trafik i byområder, herunder målsætninger i forhold til luft, støj, energi, trafiksikkerhed, utryghed og barriereeffekt. Endelig indgår krav vedrørende naturbeskyttelse landskabsøkologi, sikring af biodiversitet samt æstetik i forbindelse med udformning af trafikanlæg i det åbne land.

Det er ikke muligt at belyse alle disse effekter i dette studie. En række af effekterne er betinget af lokale forhold omkring trafikmængder, lokalisering mv., og andre er betinget af specifikke tekniske forhold omkring brændstofkvalitet, tekniske normer , mv.

Generelle materialestrømme og emissioner som mål

I faktor 4/10 tankegangen fokuseres som nævnt på overordnede ressourceinput på bekostning af overvejelser omkring lokale og specifikke miljøforhold. Det mest interessante ud fra en faktor 4/10 tankegang i transportsektoren kan derfor anses for at være en inddragelse af materialeforbrug som mål i analysen. Det har kun i begrænset omfang været gjort før, og det er derfor ønskeligt at afprøve om dette aspekt tilfører nye perspektiver, herunder om det peger på nye muligheder og barrierer for omstilling i sektoren.

Det vil i et vist omfang være muligt at bygge på aktuelle nationale og internationale undersøgelser vedrørende materiale forbrug, samt andre opgørelser, men det skal understreges at transportsektorens materialeforbrug kun foreligger delvist belyst.

Desuden anlægges i faktor 4/10 konceptet et livscyklusperspektiv, som går på tværs af inddelingen efter sektorer. I livscyklusbetragtningen ligger at ressourceinput i forbindelse med både fremstilling, drift og bortskaffelse af de udvalgte produkter og komponenter inddrages. Dette perspektiv inddrages også her. Det anses ikke for muligt på nuværende tidspunkt at inddrage spørgsmålet om "hidden flows" eller "rygsække", men er skønsmæssig opgørelse er forsøgt i kapitel 3 (dagens situation).

Udover materialeforbruget inddrages miljøproblemer der er særlig aktuelle for transportsektoren som helhed. I denne sammenhæng er det valgt at betragte energiforbrug og CO₂- udslip som de væsentligste overordnede problemer i transportsektoren. Transporten er den sektor, hvor CO₂-udslippet vokser mest, hvilket skal ses i lyset af både nationale og internationale mål om stabilisering og begrænsning. Transportens CO₂- udslip har vist sig særlig vanskeligt at styre, og dette er et problem som må formodes at være relevant også i det lange tidsperspektiv som anlægges i dette studie. Derfor er CO₂-udslip som tidligere nævnt også kraftigt inde i billedet i 4/10 sammenhæng hvor klimapåvirkningen ofte ses som normgivende for de fremtidige reduktionskrav.

Endvidere vil det være relevant at inddrage NO_X og HC, som er to andre væsentlige komponenter , der er omfattet af særlige mål i transportsektoren.

Det anses ganske vist stort set at være muligt at realisere de fastlagte mål for 2000 og 2010 med allerede vedtagne krav på vejtrafikområdet (Trafikministeriet 1997b), men der er dog formuleret et kvalitativt mål om yderligere reduktion efter 2010, og det kan forventes at målene vil blive skærpet i fremtiden. Til gengæld må mulighederne for samlede reduktioner i NO_X/HC forventes at indebære en række teknisk specifikke spørgsmål som ikke kan behandles i dette studie.

Endelig vil en række andre miljøeffekter blive diskuteret kvalitativt i forbindelse med scenarierne.

2.3 Opsummering af afgrænsninger og indikatorer

I dette studie er alt i alt valgt følgende afgrænsninger mm.

Generelle afgrænsninger

• Personbiltransport
• National transport
• Tidshorisonter 2030 (faktor 4) og 2050 (faktor 10)
• Målsætninger: absolutte reduktioner med hhv. faktor 4 og 10

Metodeafgrænsninger

• kvantitative opgørelser af input, output og effektivitet for dagens situation suppleret med kvalitative overvejelser
• kvalitative beskrivelse af scenarier og konsekvenser med skøn over kvantitative effekter i forhold til input og output
• kvalitativ diskussion af handlemuligheder, barrierer og aktører
• ikke modelberegninger af konsekvenser mv.

Vigtigste outputmål

• personkilometer i bil og alternativer hertil
• bilantal
• personkilometer fordelt på transportformer og formål

Vigtigste inputmål

• CO₂-udslip i et livscyklusperspektiv
• energiforbrug i et livscyklusperspektiv
• materiale input i systemperspektiv (excl "økol. rygsæk")
• NO_X og HC udslip
• kvalitativ beskrivelse af øvrige miljøproblemer

[3] F. Schmidt-Bleek, fhv. vicedirektør ved Wuppertal instituttet har fx lanceret sloganet "Megatons statt Nanogram" som er opfordring til at interessere sig mindre for de detaljerede påvirkninger af miljøet fra hver enkelt stof og mere på at reducere de store ressourcestrømme som i sidste ende er årsagen til at miljøeffekterne opstår.

[4] MIPS = Materiale Intensitet Pr. Serviceenhed. Dvs. den samlede vægt af materialer som indgår til at fremstille en given ydelse, fx et måltid eller en telefonsamtale

[5] Der er udviklet metoder, som i et vist omfang, er i stand til at håndtere disse samspil, nemlig de såkaldte input/output analyse modeller. Det ligger dog langt udenfor rammerne af denne opgave at opstille og tilpasse sådanne modeller. Det vil i øvrigt være en omfattende diskussion i sig selv om disse modeller kan belyse samspillene korrekt, når der opereres med så vidtgående og langsigtede forandringer som i faktor 4/10 tankegangen.