Reduktion af biltransportens miljøbelastning med faktor 4 og faktor 10

3.1 Trafik- og transportarbejde
3.1.1 Udviklingen i persontransportarbejdet
3.1.2 Fremskrivning af persontransportarbejdet
3.2 Vognparken
3.2.1 Udviklingen i vognparken
3.2.2 Fremskrivning af vognparken
3.3 Materialer
3.3.1 Materialer i den danske vejsektor
3.3.2 Årligt materialeforbrug i vejsektoren
3.3.3 Materialeforbrug til personbiltransport
3.3.4 Den økologiske rygsæk
3.3.5 Materialeintensitet pr. serviceenhed (MIPS)
3.4 Energi
3.4.1 Energiforbrug til personbiltransport
3.4.2 Energiintensitet pr. serviceenhed
3.5 CO₂
3.5.1 CO₂-emission pr. serviceenhed
3.6 Emissioner
3.7 Opsamling

I dette kapitel karakteriseres den danske vejtransport med henblik på trafikkens og transportarbejdets omfang, materialeforbrug, energiforbrug, samt emissioner af kulbrinter (HC) og kvælstofoxider (NO_X).

Det overordnede formål med kapitlet er at opgøre de væsentligste dele af transportens materiale- og energiforbrug samt CO₂-emissionen. Det samlede forbrug og den samlede CO₂-emission for personbiltransporten vil være udgangspunktet for overvejelserne omkring en faktor 4/10 reduktion i kapitel 4.

Ud over det samlede forbrug og den samlede emission opgøres i dette kapitel forbrugets intensitet, som en materialeintensitet pr. serviceenhed, energiintensitet pr. serviceenhed og CO₂-emission pr. serviceenhed.

Det samlede forbrug af energi og materialer, samt CO₂-emissionen, og de tilhørende intensiteter, tjener som indikatorer for personbiltransportens påvirkning af miljøet.

Transporten bidrager herudover til en lang række andre problemer. Nogle af de væsentligste er støj, luftforurening, barriereeffekt og trafikulykker i byerne. Der er også et bidrag til en række mere regionale luftforureningsproblemer nemlig: forsuring, eutrofiering og ozondannelse. Herudover kan transportanlæggene være et dominerende landskabselement, der ud over at udgøre en barriere for flora og fauna også vil være et indgreb i de landskabelige sammenhænge.

Det har ikke været hensigten at involvere de mange forskellige sider af transportens miljøbelastning i dette studie. I dette studie er det valgt ud over materialer, energi og CO₂, et redegøre for transportens bidrag til emissionerne af kulbrinter og kvælstofoxider. Disse emissioner bidrage både til de lokal og de regionale luftforureningsproblemer. Emissionerne af kulbrinter og kvælstofoxider er endvidere et af de miljøproblemer hvor transporten oppebærer en stor del af ansvaret.

Dette kapitel er inddelt i 5 underafsnit.

Kapitlets afsnit 3.1 og 3.2 rummer en overordnet fremstilling af hele vejtransportsektorens omfang og materiel. Der er lægges herunder vægt på persontransporten og personbilkørslens omfang og sammensætning.

I afsnit 3.3 opgøres dels hele vejsektorens materialeindhold og årlige materialeforbrug, dels opgøres materialeforbruget til personbiltransporten alene. Materialeforbruget til personbiltransport opgøres som det direkte forbrug til biler, veje og brændstof, samt forbruget af materialer til energifremstilling ved produktion af motorbrændstof og energi til fremstilling af biler. Der gennemføres endvidere et skøn over omfanget af den økologiske rygsæk, forstået som de materialer der "flyttes" i forbindelse med udvinding af energiressourcer og råvarer.

I afsnit 3.4 opgøres energiforbruget til vejtransport og til personbiltransport. Opgørelsen af energiforbruget til personbiltransport opgøres på baggrund af den danske transportsektors forbrug af benzin og diesel, forbruget af energi til fremstilling af biler og reservedele (data fra livscyklusstudier, samt energiforbruget i brændstofkæden for benzin og auto-diesel).

I afsnit 3.5 opgøres CO₂-emissionen fra personbiltransport. Dette sker dels på baggrund af en række kilder for emissionen fra fremstilling af biler, dels ved at beregne emissionen skønsmæssigt på baggrund af energiforbruget.

I afsnit 3.6 opgøres emissionerne af kvælstofoxider og kulbrinter fra vejtransport og personbiltransport. Denne opgørelse er begrænset til udledningerne fra transportmidlerne under driften.

Det samlede trafikarbejde i Danmark er for 1995 opgjort af Vejdirektoratet til ca. 47 mia. km. Trafikarbejdet opgøres i køretøjskm og cykeltransport indgår derfor med ca. 5 mia. km, mens transport til fods ikke opgøres.

Ser man alene på fordelingen af det motoriserede trafikarbejde står personbilerne for ca. 79%, mens vare-, lastbiler, busser og motorcykler står for de resterende 21%.

Tabel 3.1
Trafikarbejde i Danmark 1995. (Danmarks Statistik 1997).

Ved opgørelser af transportarbejdet relateres transporten i km til de personer eller de varer der transporteres. Enhederne er personkilometer for persontransport og tonkilometer for godstransport[6].

Samlet gennemfører den danske befolkning ca. 178 mio.[7] personkilometer dagligt, 365 dage om året. Det svarer til ca. 34 km pr. person pr. dag i gennemsnit. Tallet inkluderer dog kun den daglige transport og altså ikke længere ture og ferierejser.

73% af persontransportarbejdet gennemføres i bil (54% som fører og 19% som passager). Cykel- og gangtrafik står for 6%, mens resten sker med bus, tog, motorcykel, og lastbil (jf. Danmarks Statistik, samfærdsel og turisme 1997:57; Vejdirektoratet 1996).

Den del af persontransportarbejdet der gennemføres af de voksne (16-74 år), fordeler sig med 31% på ture mellem bolig og arbejde, 16% på ture mellem bolig og indkøb, og 37% på ture mellem bolig og fritidsaktiviteter. De resterende 16% af persontransportarbejdet er ture med flere forskellige formål (Danmarks Statistik, samfærdsel og turisme 1997:57).

Hvilket transportmiddel, der anvendes er forskelligt fra formål til formål. Figuren nedenfor viser de forskellige transportmidlers andel af persontransportarbejdet.

Figur 3.1
Transportmidlernes andel af persontransportarbejdet (%). (Kilde: eget udtræk af transportvaneundersøgelserne for årene 1993 til 1996).

Det ses at bilen især spiller en stor rolle i transporten til og fra fritid og kombinerede turmål med fritid og ærinder. Særligt fritidstransporten i weekenden sker dog ofte med flere personer i bilen, hvilket betyder at transportarbejdet i fritiden har den mindste andel af bilførerkm. Det er især ærindetransport og erhvervstransport, der er baseret på "alene-kørsel".

Persontransportarbejdet og brugen af transportmidler varierer meget mellem forskellige personer og områder.

Generelt er det: mænd, personer med høje indkomster og personer med lange uddannelser, der transporterer sig mest pr. person og kører mest i bil. Dem der transporterer sig mindst er: generelt kvinder, ældre, lavindkomstgrupper, lavt uddannede, arbejdsløse og personer under uddannelse. Det er også disse personer der er de hyppigste brugere af kollektiv trafik, men den kollektive trafik bruges også af mange i og omkring de større byer - særligt i hovedstadsregionen. Det er især de yngre, personer under uddannelse og personer fra de større byer, der cykler.

Indkomst, bopæl, erhvervsstatus o.l. udgør dog kun en del af forklaringen på forskellene i transportarbejde og transportmiddelvalg da der er store variationer inden for de grupper der kan defineres på denne måde. En række undersøgelser peger på at holdningen til transport og transportmidler også spiller en væsentlig rolle (Magelund 1997, Jensen 1997).

Udviklingen i persontransportarbejdet tilbage i tiden kan kun analyseres for den del af den private persontransport, der gennemføres af voksne på hverdage. Transportvaneundersøgelser fra 1975 frem til 1996 indikerer at persontransportarbejdet er steget med ca. 60% de sidste 20 år (jf. Christensen og Jensen 1994; Danmarks Statistik, Samfærdsel og turisme 1997:57).

Figur 3.2
Sammenligning af transport pr. voksen på hverdage på basis af transportvaneundersøgelserne fra 1976 og frem til 1996. Stigningen i hele perioden er på ca. 13 km pr. voksen pr. hverdag, fra ca. 22 km i 1975 til ca. 35 km pr. voksen pr. hverdag i 1996 (Christensen og Jensen 1994, samt Danmarks Statistik 1997).

Sammenligninger mellem data for 1981 og 1992-1993 (Christensen og Jensen 1994) tyder på at væksten især har fundet sted på turene mellem bolig og arbejde, og først og fremmest som en stigning i antallet af bilførerkm. Transport til ærinder/indkøb og fritidsaktiviteter kommer på hhv. anden og trediepladsen. Fritidstransporten står for en meget stor del af persontransportarbejdet, men kun for en mindre del af væksten. De sidste 4 års transportvaneundersøgelser (1993-96) tyder på at denne tendens kan være vendt idet fritidstransporten her står for ca. 2/3 af væksten i transportarbejdet.

I forbindelse med de overordnede handlingsplaner for trafik- og transport og senest CO₂-handlingsplanen har Trafikministeriet fået udarbejdet fremskrivninger af transportarbejdet. Fremskrivningen baserer sig på kendte sammenhænge mellem bl.a. den økonomiske udvikling og trafikken, og betegnes som et "business as usual" scenario. En fremskrivning af transportarbejdet opnås ved at kombinere fremskrivningen af trafikken på vejene med en gennemsnitlig faktor for belægningen i køretøjerne. Belægningsfaktoren opgøres af Vejdirektoratet ved at tælle antallet af passagerer i bilerne på vejene. I følge disse opgørelser er belægningen faldet støt og ligger nu omkring 1,6 personer pr. personbil i gennemsnit.

I tabellen nedenfor gengives tallene for det samlede persontransportarbejde og den del, der foregår i bil, for årene 1996, 2005 og 2030.

Tabel 3.2
Trafikministeriets fremskrivning af persontransportarbejdet til CO₂-handlingsplanen (Trafikministeriet 1996)

Der forventes en vækst i persontransportarbejdet fra 1996 til år 2030 på ca. 45%. Persontransportarbejdet med bil forventes at vokse hurtigere og hele 96% af væksten i persontransportarbejdet vil således ske som bilkørsel. Det medfører at bilens andel af persontransportarbejdet vil vokse fra ca. 73% i 1996 til ca. 80% i år 2030.

Den danske vognpark bestod i 1997 af ca. 2,1 mio. køretøjer, størsteparten er personbiler, men last- og varebiler udgør en mindre del:

(jf. Danmarks Statistik, statistiske efterretninger, samfærdsel og turisme, 1998:2).

Bilparken forventes fortsat at vokse. I Trafikministeriets referencemodel opereres der med en antagelse om at personbilparken vil vokse, men at væksten gradvist vil aftage idet vognparken når et mætningspunkt omkring 600 biler pr. 1000 indbyggere (i dag er der ca. 340), svarende til ca. 3 mio. personbiler, eller ca. 70% mere end i dag.

Mætningspunktet omkring 600 biler pr. 1000 indbyggere er hentet fra USA, der ligger på dette niveau (Trafikministeriet 1990). I forhold til transporten og ikke mindst biltransportens udbredelse har Europa på mange måder gennemgået en udvikling der er parallel til USA, blot med nogle årtiers forsinkelse.

De 3 mio. personbiler forventes i Danmark at være nået omkring år 2030.

I forbindelse med produktion og forbrug af brændstof, køretøjer, veje o.l. anvendes en stor mængde materialer. En række materialeanvendelser hænger direkte sammen med vejtransporten, som f.eks. materialer til køretøjer og vejstrækninger. Andre materialeanvendelser har en mere indirekte tilknytning til transporten. Disse andre materialeanvendelser er bl.a. tankstationer, garager, skilte, belysning o.l. der typisk tjener flere formål end betjeningen af den motoriserede transport.

I dette afsnit opgøres materialeindholdet i en væsentlig del af den danske vejsektor, det årlige forbrug af materialer i vejsektoren, og det årlige forbrug af materialer til personbiltransport.

Det materialeforbrug der opgøres for hele vejsektoren er bruttoforbruget af materialer til køretøjer, veje og brændstof. Følgeindustrier og brændstofforsyningen: benzintanke og tankanlæg, samt en del af infrastrukturen såsom vejtilbehør, er således ikke medtaget i opgørelsen.

For personbiltransporten alene, opgøres de samme poster som for vejsektoren, men der suppleres også med oplysninger om reservedelsforbrugets betydning, samt det materialeforbrug i form af energiressourcer, der bruges til energiproduktion ved fremstilling af biler og benzin og diesel. Forbruget af energi opgjort som vægten af brændselsforbruget optræder således som en del af materialeforbruget, og er derudover medregnet i energiforbruget i næste afsnit.

Formålet er dels at opgøre den danske personbiltransports samlede materialeforbrug og personbiltransportens materialeintensitet. Materialeintensiteten opgjort som forbruget af materialer pr. produkt eller pr. leveret ydelse, er bl.a. foreslået af Wuppertal Institut som en indikator for et produkt eller en ydelses belastning af miljøet (OECD 1997).

I den af Wuppertal anbefalede opgørelsesform for materialeintensitet indgår også den såkaldte økologiske rygsæk ("ecological rucksack"), der udgøres af de materialemængder, der "flyttes" i forbindelse med udvinding af energiressourcer, råvarer mm. Betydningen af den økologiske rygsæk behandles i et underafsnit på baggrund af en række grove estimater, men medtages ikke i den endelige opgørelse af materialeforbrug og materialeintensitet.

Materialeindholdet i den danske vejsektor kan opgøres på baggrund af vejnettets længde og vognparkens størrelse i kombination med en materialevægt pr. km vej og pr. køretøj.

Broer, tunneler i forbindelse med vejnettet lægger også beslag på en betragtelig materialemængde. Til Storebæltsforbindelsens øst- og vestbro er der anvendt ca. 1.800.000 ton materialer. Benyttes materialeforbruget til Storebæltsforbindelsens vestbro til at give et pr. areal materialeforbrug for broer, kan det skønnes at de ca. 2000 større broer og tunneller i Danmark tilsammen rummer ca. 5,8 mio. ton materialer[8]. I det omfang der f.eks. er tale om krydsninger mellem f.eks. vej og jernbane er der dog ingen forskrifter for i hvilket omfang materialeindholdet skal tilskrives jernbanen eller vejtransporten.

Til hver en tid vil der også være en del motorbrændstof i Danmark, der også repræsenterer en vis materialemængde. Størsteparten vil være optanket til vognparkens køretøjer.

I tabel 3.3 er de forskellige opgjorte dele af vejsektorens materialeindhold oplistet.

Tabel 3.3
Materialer i ton, der er i anvendelse i den danske vejsektor. Det samlede materialeindhold i større broer og tunneler er medtaget trods uklarhed om allokering. Det samlede materialeindhold til Storebæltsforbindelsens øst- og vestbro er ligeledes medtaget på trods af at vestbroen også bærer en jernbane. Tallene i opgørelsen er på baggrund af:(COWI 1992; Energistyrelsen 1998; Danmarks Statistik 1995; Storebæltsforbindelsen 1998).

Det fremgår at det materiale, der mængdemæssigt er nedlagt i Danmarks ca. 71.000 km vej alene udgør ca. 99% af den samlede materialemængde i vejtransportsektoren. Hvorvidt broerne medtages ændrer i praksis ikke på dette forhold og det forekommer sandsynligt at de følgeindustrier o.a. der ikke er medtaget i denne opgørelse heller ikke vil kunne forrykke billedet væsentligt.

Den del af vejtransportens materialer, der er nedlagt i vejene er til gengæld optaget over meget lang tid og nedslides kun meget langsomt. Sammenlignet med den bestående masse er den årlige tilvækst i vejenes masse på 2-3 promille. Ca. 75% af vejenes materialeindhold er stabilt grus, der lægges under asfaltbelægningerne (hvid vej) og det kan antages at dette materiale i praksis ikke forbruges, men at der til gengæld er et løbende forbrug af asfalt til nye slidlag og reparationer (jf. COWI 1992).

Opgøres materialeforbruget i stedet på årsbasis, som materialeforbrug til vejbyggeri, vejvedligeholdelse, det direkte forbrug af motorbrændstof og bilparkens masse fordelt ud over en gennemsnitlig levetid, fordeler massen sig anderledes. Dette skyldes især at tilvæksten i vejanlæggenes masse er lille, samtidigt med at transporten kræver et meget stort flow af motorbrændstoffer.

Der blev i midten af 90'erne bygget ca. 110 km vej om året, hvilket svarer til ca. 1.070.000 ton materialer om året (jf. Kjeldgaard 1992; COWI 1992) eller ca. 14% af vejsektorens årlige materialeforbrug[9]. Til vedligeholdelsen af de eksisterende veje bruges ca. 3 gange så meget (asfalt til vedligeholdelse: ca. 3.100.000 ton) svarende til ca. 40% af vejsektorens årlige materialeforbrug. Forbruget af asfalt til vejvedligeholdelse svinger dog ofte på grund af besparelser i amter og kommuner.

Tabel 3.4
Det årlige forbrug af materialer i den danske vejsektor. Materialer til broer o.l. er ikke opgjort som et årligt forbrug da omfanget svinger meget fra år til år. Tallene til opgørelsen stammer fra: (COWI 1992; Energistyrelsen 1996).

På årsbasis er de mængdemæssigt væsentligste forbrugsposter indenfor vejtransporten i Danmark hhv. motorbrændstoffet (benzin og diesel) og asfalt til vejvedligeholdelse (asfalt består normalt af ca. 95% skærver og 5% bitumen).

Det forbrug på 7,8 mio. ton materialer der her kan opgøres for den danske vejtransport svarer til 6% af de materialer, der i følge en opgørelse for 1990, årligt indgår i den danske økonomi (import, udvinding af danske ressourcer og genbrug).

Materialeforbruget til personbiltransporten kan til dels ske på baggrund af de samme oplysninger som der indgår i materialeforbruget for hele vejsektoren. Dette indebærer at materialeforbrug til vejbyggeri og vedligeholdelse fordeles mellem personbiltransport og resten af vejsektoren.

Ud over de oplysninger der er anvendt til opgørelsen for vejsektoren, sker der også for personbiltransporten en kvantificering af dele af materialeforbruget, der er relateret til driften af køretøjerne, samt materialeforbruget i form af energiressourcer ved selve fremstillingen af benzin og diesel til personbilkørsel, og materialeforbruget i form af energiressourcer, der er brugt ved fremstillingen af bilerne (Indirekte energiforbrug).

Ved opgørelse af personbilkørslens materialeintensitet til brug for beregningen af materialeintensiteten pr. serviceenhed (MIPS) (OECD 1997; Hinterberg m.fl. 1997) inddrages oplysninger om affaldsprodukter ikke, for at undgå dobbeltregning. Til gengæld indgår alle forbrugte materialer inkl. materialer, der ikke ender i produktet såsom brændsel til energifremstilling o.l. De materialer, der ikke forlader økonomien fordi de genbruges modregnes i materialeforbruget/materialeintensiteten. For persontransporten med personbil modregnes således andelen af genbrugte materialer fra de skrottede biler, samt genbrugte vejmaterialer (forbruget af asfalt justeres ud fra et kendskab til genbrugsprocenten). Den ideelle fuldstændige opgørelse af forbrugte materialer i personbiltrafikkens livscyklus findes som nævnt ikke, men det er her muligt, ud over bruttoforbruget, at inddrage forbruget at energiressourcer hvormed de væsentligste poster (ud over den økologiske rygsæk) skønnes at være medtaget.

Personbiler

Personbiler indeholder i gennemsnit ca. 1 ton materialer, hvoraf næsten 80% er forskellige metaller. Hertil kommer et forbrug af brændstof, reservedele og motorolie, der afhænger af hvor meget og under hvilke forhold der køres. I tabel 3.5 er der samlet en række nøgletal for forbruget af materialer til en personbil i dens levetid.

Et skøn over hele den danske personbilparks årlige forbrug af dæk og reservedele kan beregnes (Grell 1997) på baggrund af nøgletallene (pr. km forbrug). Herved fås et samlet forbrug på 45-65 tusinde ton reservedele, samt 9-12 tusinde ton motorolie om året.

Materialeforbruget til selve personbilerne kan beregnes på baggrund af nyregistreringen (122.000 om året) i kombination med bilernes gennemsnitsvægt. Herved fås et årligt materialeforbrug til nye personbiler på i alt 125.000 ton om året.

Tabel 3.5
Nøgletal for personbilen (jf. Grell 1997). Materialer og materialeforbrug i bilens levetid

Allokering af vejbyggeri og -vedligehold

For at kunne opgøre personbiltransportens forbrug af materialer til vejbyggeri og -vedligehold kræves det, at materialer til vejbyggeri og vejvedligeholdelse allokeres til personbilerne og til den øvrige vejsektor.

For vejvedligeholdelsen kan dette gøres ved benytte akseltrykket som et udtryk for transportmidlernes slid på vejene og ved at fordele det ud fra transportmidlernes andel af trafikarbejdet. Dette giver en fordeling på ca. 10% af sliddet til persontransporten og ca. 90% til godstransporten. Personbilerne alene står dog kun for ca. 1,5 promille af sliddet på vejene mens resten af persontransportens slid skyldes busserne (COWI 1992). Denne tilgang til allokering af materialer til vejbyggeri og vejvedligeholdelse mellem transportmidler og person/godstransport er dog problematisk. Vejret har også væsentlig indflydelse på hvornår det er nødvendigt at benytte asfalt til vedligeholdelse.

Ved bygning af nye vejstrækninger må det antages at de i princippet kommer alle transportformer på vej til gode, uden at en vis %-del af konstruktionen (nytten) meningsfuldt kan tilskrives f.eks. persontransport.

Materialeforbruget til vejbyggeri allokeres her til personbiltransporten efter personbiltransportens andel af trafikarbejdet på vej (77%). Materialeforbruget til vejvedligeholdelse allokeres til personbiltransport med 1%.

Indirekte energiforbrug

I forbindelse med fremstilling og transport af brændstoffer til bilerne er der også et væsentlig forbrug af materialer som energiressourcer. Omfanget af dette forbrug kan skønnes på baggrund af analyser af energiforbruget i brændstofkæden (Brandberg m.fl. 1992), hvor der er opgjort et indirekte energiforbrug på ca. 14% ud over den energi der er i selve brændstoffet for diesel og på ca. 19% for benzin (se i øvrigt afsnittet om energi og CO₂). For at opgøre dette energiforbrug som et materialeforbrug kræves også oplysninger om energiforsyningen. Her anvendes den danske mineralolieindustris energiforbrug til et estimat (85% naturgas, 10% fuelolie og 5% el, jf. Danmarks Statistik 1997). På denne måde kan det indirekte energiforbrug ved fremstilling af benzin og diesel opgøres til et materialeforbrug på ca. 415.000 ton om året (23% oven i det materialeforbrug der udgøres af selve motorbrændstoffet).

For bilerne udgør energiforbruget til fremstilling af råvarer samt den endelige forarbejdning af materialerne til biler et materialeforbrug der i sig selv mindst er en faktor 2 større end de materialer, der indgår i selve bilen. Energiforbruget (energiressourcer) til fremstillingen af én bil er i størrelsesordenen 80 til 170 GJ (jf. Grell 1997) når både råvarefremstilling og produktion lægges sammen. Det er knapt så almindeligt at opgive et materialeforbrug i form at energiressourcer som resultat af livscyklusstudier o.l. Fremstillingen af råvarer udgør dog størsteparten af energiforbruget ved fremstilling af bilerne og et materialeforbrug kan derfor skønnes på baggrund af energiforbrugets sammensætning i den europæiske jern og stålindustri som helhed. I jern og stålindustrien er energiforsyningen i gennemsnit baseret på 45% fast brændsel, 7% olie, 32% gas og 16% el (Europa kommissionen 1997). Da det med rimelighed kan antages at gassen er naturgas og det faste brændsel stenkul, svarer dette til et materialeforbrug i energifremstillingen på 35,5 kg pr. GJ. Dette giver et materialeforbrug i form af energi til fremstilling af biler på mellem 3 og 6 ton - dvs. 3-6 gange bilens egen vægt. I alt lægger dette mellem 410.000 og 860.000 ton til personbilkørslens årlige materialeforbrug.

Der er ikke her skønnet over massen af energiforbruget til fremstilling af veje og vejmaterialer. På baggrund af de angivelser der her er af det samlede materialeforbrug til vejbyggeri og vedligeholdelse, samt energiforbruget til samme formål, er der indicier for at materialeforbruget i form af energi er 50 til 100 gange mindre end materialeforbruget i form af grus og asfalt. Materialeforbruget til energifremstilling i denne sammenhæng er med andre ord negligerbart.

Genbrug

De materialer, der ikke forlader økonomien fordi de genbruges modregnes ved opgørelse af personbiltrafikkens materialeforbrug og materialeintensiteten. I dette afsnit kvantificeres omfanget af genbrug fra de skrottede biler, samt genbrugte vejmaterialer

Veje: asfaltproduktionen i 1997 bestod for 6%´s vedkommende af gammel asfalt. Herudover sælges gammel nedknust asfalt også som erstatning for stabilt grus til vejbyggeri. Omfanget heraf var 103.000 ton i 1997 (Guldbrandsen 1998). Det betyder at det samlede materialeforbrug til vejbyggeri og vejvedligeholdelse kan beregnes til henholdsvis 948.000 ton[10] og 2.900.000 ton[11] årligt.

Biler: det er ca. 29% af bilens materialeindhold, der ender på forbrænding eller depot, mens resten genanvendes. De materialer der ender på forbrænding eller depot er fortrinsvis plast, gummi, og glasdele (Grell 1997). Størsteparten af bilens vægt er jern- og stål, der omsmeltes og genanvendes i meget stor udstrækning. Med et skrotningsomfang på ca. 91.000 biler om året, om en genbrugsprocent på 71%, betyder det, at der genbruges ca. 55.000 ton materialer om året, der tidligere har været ude at køre som en del af den danske personbilpark[12].

Brugte reservedele: de dele der udskiftes på bilen og sendes til genbrug eller genindvinding i bilens levetid er for henholdsvis benzin og dieselbiler skønnet til at være 90-150 kg og 110-200 kg. Overføres dette forhold til hele personbilparken, betyder det, at der i alt går mellem 16.000 ton og 26.000 ton brugte bildele til genbrug om året. Dette svarer til at mellem 35% og 40% af dækkene og reservedelen genbruges. Differencen må formodes at ende som affald på depot eller lign. Nettoforbruget af materialer til dæk og reservedele til personbilparken, til brug for denne opgørelse, kan beregnes til mellem 29.000 ton og 40.000 ton materialer til bildele om året.

Med inddragelse af oplysningerne om genbrug er det samlede forbrug af materialer til personbilkørsel i Danmark beregnet og præsenteres i tabel 3.6.

Tabel 3.6
Personbiltrafikkens årlige materialeforbrug (uden økologisk rygsæk). Opgørelsen indbefatter materialer til veje, biler og brændstof, samt energi til fremstilling af brændstof og energi til fremstilling af biler. Genbrug er modregnet.

link til tabel

Fordelingen af materialeforbruget for transporten med personbil, efter opgørelsen er fremstillet i figur 3.3.

Figur 3.3
Fordeling af materialeintensiteten for personbilkørsel.

Posterne er samlet således at motorbrændstof på figuren er summen af det direkte forbrug af benzin og diesel og forbruget af energiressourcer til fremstilling af benzin og diesel. Tilsvarende er materialeforbruget til biler, reservedele mm. det samlede forbrug af materialer til bilerne i sig selv og energiressourcer under fremstillingen af biler.

Fordelingen viser at såvel en faktor 4 som en faktor 10 reduktion i praksis vil være afhængig af et mindre og mere effektivt forbrug af materialer på alle områder. Herunder især et mindre forbrug af motorbrændstof.

Det er en række meget forskellige materialer, der tilsammen giver personbiltransportens materialeintensitet. Motorbrændstoffer er som navnet antyder først og fremmest motorbrændstoffer fremstillet på basis af råolie. Vejbyggeri og vedligeholdelse er især sten og grus og en mindre andel bitumen fremstillet på basis af råolie. Materialeforbruget i kategorien biler, reservedele o.a. er formentligt især stenkul til energiproduktion, men der er også en større del helt andre materialer, bl.a. metaller og plast o.l.

De poster indenfor materialeforbrug, der er præsenteret i tabel 3.6 og som danner udgangspunktet for materialeforbrugets fordeling, skønnes at udgøre de væsentligste dele af personbiltrafikkens samlede forbrug. De dele af forbruget der ikke er medtaget er de dele af bilindustrien, olieindustrien, tankanlæg, parkeringsanlæg og reparationsfaciliteter, der kan relateres til personbiltransport, samt broer og tunneller og de forskellige materialers økologiske rygsæk. Inddragelse af materialeforbruget til broer, tunneller og forskellige bygningsværker er formentligt, det der, ud over den økologiske rygsæk, kan betyde mest for opgørelsen af det samlede materialeforbrug. Byggeri af tunneller og broer kan dog højst forøge tallet for det samlede materialeforbrug med få procent og det samme skønnes at være tilfældet for byggeri, der kan relateres til personbiltransport. Den økologiske rygsæk har dog en helt anden karakter, da der her er tale om flytning af materialer i forbindelse med udvindingen, hvilket generelt vil forøge tallet for det samlede materialeforbrug i en opgørelse af materialeforbrug inklusive økologisk rygsæk. Betydningen af den økologiske rygsæk er derfor undersøgt i næste afsnit.

Den økologiske rygsæk er de materialer der flyttes i forbindelse med fremstillingen af biler, brændstof, veje mv., men som ikke er et egentligt forbrug, men snarere en materialemængde der er i vejen ved udvindingsprocessen. Det tyske Wuppertal Institut angiver en række faktorer for den økolgiske rygsæk for forskellige råvarer, hvor faktoren er den mængde som den økologiske rygsæk udgør i forhold til den mængde materiale der udvindes til brug.

Tabel 3.7
Forhold mellem udvundet materiale og økologisk rygsæk (Kilde: OECD 1997)

Faktorerne i tabel 3.7 er for det materiale, der er mest relevante i forhold til det materialeforbrug, der er opgjort for vejsektoren og personbiltransporten.

Hertil kommer flytningen af jord, der må regnes som en økologisk rygsæk ved vejarbejder. I opgørelsen af materialeforbruget i tabel 3.6 er der kun regnet med forbruget af grus og asfalt. Ved vejbyggeri bruges ca. 1 ton grus og asfalt pr. kvadratmeter vej, mens der anvendes/flyttes mellem 3,5 ton og 7 ton jord i forbindelse med jordarbejderne. Dette giver en faktor for den økologiske rygsæk ved vejarbejder på 1:3 til 1:7.

I tabellen er den økologiske rygsæk beregnet skønsmæssigt ved brug af Wuppertal Instituttets faktorer.

Tabel 3.8
Forbrug af materialer sammen med en økologisk rygsæk, beregnet ved hjælp af Wuppertal Instituttets faktorer. Forbrugsangivelsen er baseret på midten af intervallerne fra opgørelsen af personbilkørslens materialeforbrug i tabel 3.6.

link til tabel

Det fremgår at den økologiske rygsæk for personbilkørslen er omkring faktor 3 gange det markedsomsatte materialeforbrug opgøres alene. Det skyldes især jordarbejderne ved bygning af nye veje, samt energiforbruget til fremstilling af biler, der med en større andel kul og kulbaseret el-forsyning har en stor økologisk rygsæk.

I figur 3.4 nedenfor vises fordelingen af forbrug og økologisk rygsæk sammenlagt for de forskellige hovedgrupper.

Figur 3.4
Fordeling af materialeforbruget til personbilkørsel inklusive den økologiske rygsæk, beregnet efter Wuppertal Instituttets faktorer.

Det fremgår at inddragelsen af en økologisk rygsæk i opgørelsen af materialeforbrug og intensitet "vender" fordelingen, således at motorbrændstoffer (direkte forbrug, energi til fremstilling og økologisk rygsæk) nu står for den mindste andel, mens vejbyggeri og vedligeholdelse står for den største.

Der er imidlertid også store usikkerheder omkring hvad der skal og bør indgå i den økologiske rygsæk. Definitionen er i retning af: materialer der flyttes, men ikke forbruges videre. Centrale spørgsmål bliver derfor: Hvor langt skal de flyttes før de tæller med og tæller f.eks. vand og luft også med? Som følge af personbiltransport flyttes meget store luftmængder dagligt, ligesom vejene medfører en "unaturlig" flytning af store vandmasser. Det har ligget uden for sigtet med dette projekt at opgøre en økologisk rygsæk på denne facon, og grundet tvivlen omkring begrebets rækkevidde tager den senere vurdering af mulighederne for en faktor 4/10-reduktion udgangspunkt i det opgjorte forbrug uden økologisk rygsæk.

Materialeintensiteten pr. serviceenhed (MIPS) opgøres her på baggrund af opgørelsen af materialeforbruget uden økologisk rygsæk i tabel 3.6 MIPS kan på baggrund af opgørelsen beregnes for forskellige serviceenheder.

I tabel 3.9 opstilles materialeintensiteten for en række "serviceenheder". De vigtigste er intensiteten pr. bilkm og pr. personkm med bil.

Tabel 3.9
Materialeintensitet for en række "serviceenheder" for personbiltransport. Ved beregningen af materialeforbruget pr. personkm er der regnet med 1,6 person km pr. bilkm (Vejdirektoratet 1997). Der er regnet med at en biltur er ca. 35 km og at årskørslen pr. bil er på ca. 17.000 km.

Transportsektoren har et stort energiforbrug. Alene det direkte forbrug i form af drivmidler og el[14] udgør ca. 23% af Danmarks samlede energiforbrug. Det direkte energiforbrug til den nationale del af transporten (det vil sige ekskl. udenrigsflyvning og forsvarets transport) var i 1996 ca. 158 PJ (1 PJ = 1.000 TJ) (Energistyrelsen 1996). Dette tal er fremskrevet i Trafikministeriets referencemodel for transportens energiforbrug til 160 PJ i år 2005 og 174 PJ i år 2030.

Transportens energiforbrug er dog ikke alene det direkte forbrug af benzin, diesel og el til køretøjernes fremdrift. Der er også et væsentligt forbrug af energi til fremstillingen af drivmidlerne, bygning og vedligeholdelse af infrastruktur, fremstilling af køretøjer og materialer til køretøjer mm.

En del af dette samlede energiforbrug er opgjort i forstudiet til livscyklusanalyse for transportsektoren (COWI 1992). Her er der skønnet over energiforbruget til fremstilling af vejmaterialer, vejbyggeri og vejvedligeholdelse, samt energiforbruget til fremstilling af transportmidler. Opgørelsen af energiforbrug til vejbyggeri må betegnes som et erfaringsbaseret skøn over det samlede energiforbrug til entrepenørmaskiner og råvareudvinding, mens energiforbruget til fremstilling af køretøjer er sket ved at kombinere kendskabet til materialesammensætning med en række faktorer for energiforbrug pr. vægtenhed til fremstilling og forarbejdning af de forskellige materialer i køretøjerne.

Forbruget af benzin og diesel som energi kan aflæses af energistatistikken (Energistyrelsen 1996), der er baseret på registreringer af salg og lagerførte beholdninger i Danmark. Der er dog også et væsentligt energiforbrug til fremstillingen af benzin og diesel, der ikke er registreret som et transportrelateret energiforbrug. Energiforbruget til fremstilling og transport af benzin er ca. 19% af den energi som produktet "benzin" i sig selv indeholder, og tilsvarende ca. 14% for diesel (jf. Brandberg m.fl. 1992). Det betyder at energiforbruget til fremstillingen af benzin og diesel i gennemsnit udgør ca. 17% af vejtransportens direkte energiforbrug til kørslen.

I tabel 3.10 præsenteres det samlede energiforbrug for vejtransporten, der kan opgøres på baggrund af disse oplysninger.

Tabel 3.10
Energiforbrug til vejtransport på årsbasis (COWI 1992; Energistyrelsen 1996; Brandberg m.fl. 1992).

I næste afsnit opgøres energiforbruget til personbiltransporten alene.

En opgørelsen af personbiltransportens energiforbrug må for den del af energiforbruget der skyldes vejbyggeri og vejvedligeholdelse benytte samme allokeringsmekanisme som for materialeforbruget: efter trafikarbejdet for vejbyggeriet og efter personbilernes andel af vejsliddet for vejvedligeholdelsen.

De livscyklusstudier der efterhånden er gennemført for personbiler betyder at der kan benyttes mere fuldstændige opgørelser af energiforbruget til fremstilling af bilerne. På baggrund af forskellige studier kan energiforbruget til fremstilling af en bil opgøres til at være mellem 80 GJ og 170 GJ. Størsteparten er til fremstillingen af bilernes råvarer (plader og profiler af jern, stål og aluminium), men forarbejdningen af de forskellige materialer til biler kræver også betydelige mængder energi (25-62 GJ pr. bil).

Energiforbruget til fremstilling af bilernes reservedele er også betragteligt og kan skønnes ved at kombinere kendskabet til reservedelenes vægt og materialeindhold med faktorer for "akkumuleret specifikt energiforbrug" - der er en faktor for det samlede energiforbrug pr. materialemængde hvor udvinding, transport mm. er indregnet (Grell 1997).

Energiforbruget pr. materialemængde ved fremstilling af biler og reservedele er stærkt afhængigt af hvor meget genbrugsjern og genbrugsaluminium, der indgår i fremstillingen. Oplysninger om typiske genbrugsandele ved fremstilling af de forskellige materialer er dog medtaget i begge tilfælde.

I tabel 3.11 præsenteres opgørelsen af det samlede energiforbrug til personbiltransport i Danmark på årsbasis.

Tabel 3.11
Energiforbrug til personbilkørsel på årsbasis (COWI 1992, Grell 1997, Energistyrelsen 1996, Brandberg m.fl. 1992)

Tallene for energiforbrug ved fremstilling af biler, dæk og reservedele, samt motorbrændstof er baseret på livscyklusstudier og oplysninger om et akkumuleret specifikt energiforbrug. Det kan derfor antages at opgørelsen i alt væsentligt dækker hele bilindustriens og mineralolieindustriens bidrag til personbiltransportens energiforbrug. Skønnet over energiforbruget til vejbyggeri og vedligeholdelse er ligeledes fra et livscyklusstudie, der om end dette havde en indledende karakter, må antages at tage højde for alle væsentlige forbrug fra jordarbejder, opgravning af grus over fremstilling af asfalt, til det egentlige vejbyggeri og den senere vedligeholdelse.

Uden for opgørelsen er først og fremmest drift af autoværksteder og servicestationer, der forbruger energi til bl.a. opvarmning, brændstofpumper o.l., samt fremstillingen af en del vejtilbehør. I kraft af den meget store andel af energiforbruget som det direkte forbrug af motorbrændstof udgør, kan det dog antages at disse, ikke opgjorte dele af energiforbruget, kun vil have en meget lille betydning for det samlede energiforbrug.

Opgørelsen af energiforbruget i tabel 3.11 anvendes som udgangspunkt for overvejelserne om an faktor 4/10 reduktion i næste kapitel.

I figur 3.5 vises fordelingen af energiforbruget på en række hovedgrupper. Brændstofforbruget udgør i følge opgørelsen ca. 82% af energiforbruget til personbilkørsel, mens biler, reservedele o.l. samlet står for ca. 17% af energiforbruget. Vejbyggeri og vejvedligeholdelse er, med den anvendte allokering, kun en meget lille del af personbiltransportens energiforbrug.

Figur 3.5
Fordeling af energiforbruget til personbilkørsel. Motorbrændstof er summen af energi som motorbrændstof og energi til fremstilling af motorbrændstof. Biler, reservedele mm. er energi til fremstilling af biler og reservedele, samt skrotning af biler. Fordelingen er fremstillet på baggrund af Tabel 3.11 og for intervalangivelser i denne tabel er der taget udgangspunkt i midten af intervallet.

Fordelingen af energiintensiteten betyder at en faktor 4/10 reduktion både kan kræve besparelser/effektiviseringer i forhold til brændstofforbruget og i forhold til fremstillingen af biler og reservedele.

I dette afsnit anvendes opgørelsen af energiforbruget til personbiltransport i tabel 3.11 til en opgørelse af energiintensiteten pr. serviceenhed for personbilkørsel.

Energiintensiteten for personbilkørsel opstilles i tabel 3.12 som de enkelte posters bidrag til energiintensiteten pr. bilkm.

Tabel 3.12
Energiintensitet i MJ pr. personbilkm, for hver af de forskellige poster, der indgår i opgørelsen (Grell 1997, COWI 1992, Brandberg m.fl. 1992, Winther 1998).

Det fremgår at de forskellige energiforbrug til bilfremstilling mm. udgør mellem 30% og 50% af den energi, der forbruges ved kørsel med bilen.

I tabel 3.13 opgøres energiforbruget pr. serviceenhed med udgangspunkt i de samme serviceenheder som for materialeintensitet.

Tabel 3.13
Energiintensitet pr. serviceenhed for personbilkørsel

Behovet for at reducere udledningen af drivhusgasser og især kuldioxid emissionen er en væsentlig del af argumentationen for en faktor 4/10-reduktion. I Danmark står transportens energiforbrug for over 20% af CO₂-emissionen. Dette er dog med den traditionelle sektorafgrænsning hvor emissioner fra fremstilling af biler, brændstof mm. ikke regnes med som transportsektorens emissioner.

I dette afsnit opgøres personbiltransportens CO₂-emission fra både kørsel, følgeindustrier mv. således at både materiale- og energiforbrug samt CO₂-emission kan indgå i overvejelserne omkring hvad en faktor 4/10-reduktion vil kræve af den danske personbiltransport som sektor.

For fremstillingen af biler og materialer til biler findes CO₂-emissionen opgjort i forskellige livscyklusanalyser (Grell 1997). For de øvrige dele af energiforbruget kan CO₂-emissionen beregnes ud fra energiforbruget og en antagelse om energiforsyningens sammensætning. I tabel 3.14 nedenfor vises CO₂-emissionen fra personbiltransporten på årsbasis. Der er taget udgangspunkt i samme punkter som ved opgørelsen af energiforbruget.

Tabel 3.14
CO₂-emission fra personbiltransport

I figur 3.6 vises CO₂-emissionens fordeling på de 3 hovedkategorier: Vejbyggeri og vedligeholdelse, Motorbrændstof, samt Biler, reservedele mm.

Figur 3.6
Fordeling af CO₂-emissionen fra personbilkørsel. Fordelingen er optegnet på baggrund af opgørelsen i tabel 3.14 og i de tilfælde hvor emissionen er opgjort til et interval, er der taget udgangspunkt i midten af intervallet.

Fordelingen ligger tæt op ad energiforbrugets fordeling, med den samme andel til vejbyggeriet og vejvedligeholdelsen og en noget større andel til fremstillingen af biler, reservedele o.a. Den større andel til biler mm. skyldes antageligt at energiforbruget til bilfremstilling i høj grad er baseret på kul med en højere CO₂-emission pr. energienhed.

Som for energiintensiteten viser fordelingen at en faktor 4/10-reduktion ikke lader sig gennemføre ved f.eks. at effektivisere brændstofanvendelsen alene. En indsats i retning af effektiviseringer og besparelser på flere områder vil være påkrævet.

CO₂-emissionen pr. serviceenhed opgøres i tabel 3.15. Med en intensitet på mellem 230 gram og 280 gram pr. bilkm er intensiteten ca. det dobbelte af materialeintensiteten.

Tabel 3.15
CO₂-emission pr. serviceenhed

Transportsektoren står for 44% af de danske emissioner af kvælstofoxider og 83% af de danske emissioner af kulbrinter, og bidrager dermed væsentligt til en række luftforureningsproblemer (Fenhann m.fl. 1997). Emissionen af kvælstofoxider bidrager til forsuring, eutrofiering og lokal luftforurening, mens emissionen af kulbrinter (HC) bidrager til planteskader (dannelse af ozon i jordhøjde) og lokal luftforurening.

Transportsektorens kulbrinteemission stammer primært fra personbiler, mens kvælstofemissionen kun for ca. halvdelens vedkommende kommer fra personbilerne. Det skyldes at diesel-motorer, der er det almindelige i lastbiler, tog, færger o.l. udleder mere kvælstof end benzinmotorer.

Emissionerne af kvælstofoxider og kulbrinter opgøres ikke på samme måde som det er sket med materialer, energi og CO₂. For disse emissioner indbefatter opgørelsen alene emissionen fra køretøjerne.

I tabel 3.16 opgøres emissionen af NO_X fra hele vejsektoren og for personbilerne alene. I tabel 3.17 opgøres emissionen af kulbrinter (HC) på tilsvarende måde.

Tabel 3.16
Emission af kvælstofoxider i 1995

Tabel 3.17
Emission af kulbrinter i 1995

Opgøres emissionerne af kvælstofoxider og kulbrinter pr. personbilkm er "intensiteten" ca. 1,4 gram NO_X pr. km og ca. 1,7 gram HC pr. km.

Der køres ca. 47 mia. køretøjskm på de danske veje om året, hvoraf personbilerne står for 77%. Opgøres danskernes persontransportarbejde bliver det til ca. 178 mio. personkm pr. dag, 365 dage om året. Heraf foregår 73% i bil (54% som bilfører og 19% som passager).

På baggrund af oplysninger om persontransporten for voksne på hverdage, ser det ud til at persontransportarbejdet er steget med 60% på de sidste 20 år, fra 22 km pr. person pr. dag til 34 km. Persontransportarbejdet varierer mellem personer afhængigt af bl.a. alder, indkomst, job, køn og bilejerskab.

Persontransportarbejdet ventes at stige med 45% fra 1995 til år 2030, mens persontransportarbejdet med bil ventes at stige med i alt 63%. Dette hænger bl.a. sammen med forventningerne til en fortsat stigning i bilejerskabet, som det er sket hidtil i takt med den økonomiske udvikling.

I 1997 var der ca. 1,8 mio. personbiler i Danmark. Dette tal ventes at stige til op mod 3 mio. køretøjer i år 2030. Dette implicerer også en forventning om en mætning af efterspørgslen på biler når der er omkring 600 biler pr. 1000 indbyggere i Danmark, mod 340 i dag.

I kapitlet er personbilkørslens forbrug af materialer og energi, samt CO₂-emission opgjort, for at kunne angive materialeintensitet (MIPS) pr. serviceenhed, samt intensitet for energiforbrug og CO₂-emission. Formålet med opgørelsen er at kvantificere en udgangssituation, ud fra hvilken der skal arbejdes med en faktor 4/10-reduktion, som det er sigtet for dette projekt.

I tabel 3.18 præsenteres resultaterne mht. materiale- og energiforbrug og CO₂-emission pr. serviceenhed fra kapitlet.

Tabel 3.18
Materiale- og energiforbrug samt CO₂-emission fra personbiltransport

link til tabel

I figur 3.7 er fordelingen af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emissionen fra de opgørelser der er præsenteret i kapitlet, samlet i én figur.

Figur 3.7
Opsamling på fordelingen af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission.

Fordelingen er på 3 hovedgrupper: Motorbrændstof, inklusive fremstillingen af brændstoffet, Fremstillingen af biler og reservedele, herunder skrotning af biler, samt Vejbyggeri og vedligeholdelse.

Motorbrændstoffet inklusive fremstillingen af brændstoffet, udgør gennemgående den største andel, men andelen er dog reduceret noget for materialeforbruget hvor vejbyggeri og vedligeholdelse står for en større andel.

Vejbyggeri og vedligeholdelse står for en betragtelig del af personbilkørslens materialeforbrug, men spiller en meget lille rolle i forhold til energiforbrug og CO₂-emission.

Fremstilling af biler og reservedele har til gengæld nogenlunde den samme andel af forbruget/emissionen for materialer, energi og CO₂.

[7] Tallet 178 mio. personkm pr. dag er beregnet ud fra tal fra 3 undersøgelser: Persontransportundersøgelsen for 1996, der dækker voksne mellem 16 og 74 år (162 mio. personkm - privat og erhvervsrelateret), samt 2 separate undersøgelser blandt børn og ældre fra 1993 (hhv. 11,8 mio. personkm og 4,3 mio. personkm).

[8] Til Storebæltsforbindelsens vestbro er der brugt ca. 4,4 ton materialer pr. kvadratmeter broareal

[9] Broer og tunneler indgår heller ikke i disse tal, men kan skønnes på samme grundlag som under vejsektorens materialeindhold og tal for opførelsen af broer i årene 1990 til 1993. Skønsmæssigt er det tale om et materialeforbrug i størrelsesordenen 100.000 ton om året.

[10] Forbruget til vejbyggeri minus genbrugte materialer er her beregnet ud fra at der årligt anvendes ca. 749.000 ton grus og 321.000 ton asfalt til bygning af nye veje. Af disse materialer er 6% af asfalten gammel asfalt, mens 103.000 ton af gruset er genbrug af nedknust asfalt (bitustabilt). Det givet et forbrug af nye materialer til vejbyggeri på ca. 646.000 ton grus og 302.000 ton asfalt, eller ca. 948.000 ton i alt.

[11] Forbruget til vejvedligeholdelse minus genbrugte materialer er beregnet ud fra en antagelse om at der udelukkende er tale om asfalt, hvoraf 6% er genbrug af gammel asfalt. Forbruget af asfalt produceret ud fra jomfruelige materialer kan derfor beregnes til ca. 2.900.000 ton om året.

[12] Der er regnet med 848 kg pr. skrottet bil, svarende til gennemsnitsvægten for en ny bil fra 1980 (Grell, 1997). Materialegenbruget, der udgør 71% af 848kg*91.000 biler, er fratrukket de materialer, der indgår i de nye biler: 1025kg*122.000 biler.

[13] Justeringen for genbrugte materialer betyder her at der regnes med mellem 0,91 og 1,24 ton pr. mio. Personbilkm

[14] el som drivmiddel anvendes i dag i praksis udelukkende indenfor banetransport