Reduktion af biltransportens miljøbelastning med faktor 4 og faktor 10

4.1 Overordnet mål
4.2 Forudsætninger
4.2.1 Emissioner af NO_X og kulbrinter
4.3 Teknik-potentiale
4.3.1 Bilteknologi
4.3.2 Alternative drivmidler
4.3.3 El-biler
4.3.4 Fremstilling af biler, brændstof og veje
4.3.5 Samlet teknikpotentiale
4.4 Ændring af transportmiddelfordelingen
4.4.1 Kollektiv trafik
4.4.2 Delebiler
4.4.3 Samkørsel
4.4.4 Cykel
4.4.5 Samlet potentiale i ændret fordeling på transportformer
4.5 Rumlige strukturer
4.6 Ændringer i livsformer, handel og arbejdsorganisering
4.6.1 Informationsteknologi
4.7 Samlet potentiale
4.8 Scenarier for faktor 4/10
4.8.1 Hvad kræver faktor 4/10-reduktionen?
4.8.2 Scenario på sektor niveau
4.8.3 Scenario på husholdnings- og individniveau

I dette kapitel gennemgås mulighederne for at gennemføre en faktor 4/10 reduktion af personbiltransportens materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission til hhv. år 2030 og år 2050.

Udgangspunktet for gennemgang i dette kapitel været den filosofi som ligger i eco-efficiency, nemlig at man så vidt muligt søger at reducere miljøbelastningen uden at forringe den service som det pågældende produkt giver. I dette tilfælde er der taget afsæt i at der efterspørges transportydelser med de kvaliteter som dagens personbiler leverer. Derfor er de teknologiske muligheder behandlet først. De øvrige muligheder kan opfattes som større eller mindre afvigelser fra dette udgangspunkt.

I kapitlet gennemgås potentialet for reduktioner i materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission ved ændret teknik, ændret organisering af transporten ændrede rumlige strukturer og ved en ændret livsform, der indebærer substitution af transport med informationsteknologi. Potentialerne er vurderet med henblik på hvor langt man i bedste fald kan nå ved at gøres brug af de ændrings og udviklingsmuligheder der tegner sig i dag, samtidigt med at præferencerne i forhold til transport, og måden hvorpå transport udbydes og anvendes er stort set den samme som i dag.

En række af de muligheder der inddrages repræsenterer dog transportløsninger eller ændringer af samfundets strukturer, der er grundlæggende forskellig fra personbiltransportens måde at tilfredsstille behovet for at komme fra A til B. Det vil nemlig fremgå af kapitlet, at de teknologiske potentialer som de tegner sig i dag ikke vil være tilstrækkelige til at opnå en faktor 4/10-reduktion ved en uændret sammensætning af efterspørgslen efter transport. Visse afvigelser fra dagens transportservice må derfor accepteres hvis de fastlagte mål skal nås.

Vurderingen af potentialet i en ændret organisering af transporten, ændrede rumlige strukturer og ændret livsform er dog også baseret på en vurderinger af alternativer hvor dagens præferencer mht. transportkvalitet antages at være omtrent som i dag. Der trækkes bl.a. på kilder, der angiver overflytningspotentialer fra bil til kollektiv trafik på baggrund af en samlet vurdering af fordele og ulemper som de kommer til udtryk i bl.a. rejsetid og pris, og der trækkes på kilder der angiver hvor stor en del af arbejdsmarkedet og detailhandlen, der vil kunne overtages af IT. På denne måde vurderes potentialet for andre løsninger på transportbehovene end biltransport i princippet for løsninger hvor de såkaldte "generaliserede rejseomkostninger" svarer til personbiltransportens.

Kapitlet er bygget op på følgende måde:

I afsnit 4.1 præciseres de overordnede mål som skal nås på baggrund af de opgørelser af dagens situation der er foretaget i kapitel 3 og den tolkning af faktor 4/10 der er anlægges i dette studie, jf. kapitel 2.

I afsnit 4.2 angives en række forudsætninger om den fremtidige udvikling i trafikken og transportsystemet, som der må tages højde for ved vurderingen af hvad der skal til for at nå målene.

De følgende afsnit behandler derefter en række konkrete muligheder for at opnå reduktioner af materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission i forbindelse med personbiltransporten.

I afsnit 4.3 gennemgås mulighederne for mere miljø- og energieffektiv teknologi, herunder både ændringer i køretøjsteknologi og i brændstofforsyning.

I afsnit 4.4 behandles muligheder for ændringer i transportorganiseringen, herunder overflytning til kollektiv trafik og cykel samt udbredelse af samkørsel og delebiler.

I afsnit 4.5 behandles ændringer i bystrukturer, mv. som direkte kan mindske behovet for transport.

I afsnit 4.6 behandles ændringer i livsformer, som kan mindske ønsket om transport, især gennem øget brug af informationsteknologi mv.

Emnerne behandles i disse afsnit hver for sig, med henblik på at vurdere hvilket miljømæssigt potentiale de hver især kan skønnes at rumme ud fra den nuværende viden. Det skal understreges at der i sagens natur er meget stor usikkerhed forbundet med disse skøn.

I afsnit 4.7 samles op på de forskellige muligheder for at reducere transportens materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission. Som opsamling angives et samlet potentiale, hvor alle del-potentialer kombineres.

I det sidste afsnit (4.8) inddrages de forskellige potentialer i beskrivelsen af scenarier for år 2030 og år 2050. Scenarierne repræsenterer eksempler på tænkelige kombinationer af mulighederne, hvis opstillede mål skal nås. De skal ikke forstås som realistiske prognoser for udviklingen.

Det overordnede mål er som nævnt at reducere materiale- og energiforbrug samt CO₂-emission med en faktor 4 til år 2030 og med en faktor 10 til år 2050. Udgangspunktet er de opgørelser, der foreligger i afsnit 3.

Tabel 4.1
Mål for det årlige forbrug og emission fra personbilkørsel i Danmark.
Mål for faktor 4 og faktor 10 er angivet som faktor 4 og 10 i forhold til den nedre del af forbrugsopgørelsens interval.

Den største post i disse tal udgøres af brændstofforbruget til bilkørsel (inklusive energiforbrug til produktion og distribution af brændstoffet). Denne post udgør mellem 59 og 83% af de tre komponenter materialer, energi og CO₂. Infrastrukturen og bilparken udgør mindre andele af de samlede størrelser. Ændringer i brændstofanvendelsen vil således udgøre en væsentlig del af en faktor 4/10 reduktion - og dette vil derfor udgøre hoved-omdrejningspunktet for gennemgangen af mulighederne i dette afsnit.

Hverken faktor 4 eller faktor 10 reduktionen kan dog gennemføres uden at inddrage de øvrige kilder til især materialeforbrug og CO₂-emission. Mulighederne for at reducere og effektivisere på disse områder vil derfor også løbende blive inddraget.

Som nævnt tages der udgangspunkt i den transportefterspørgsel som dagens personbiler leverer.

Denne efterspørgsel er imidlertid ikke konstant men vokser tværtimod år for år. Denne tendens vil givetvis fortsætte hvis der ikke sker radikale ændringer i forhold til "business as usual". Dette må der tages højde for når det skal vurderes hvor store miljømæssige reduktioner, der kan opnås uden så vidt muligt at forringe den service, der efterspørges. Det voksende pres på efterspørgslen indgår i dette studie som et vilkår for hvad der må kræves af et scenarie for en faktor 4/10 reduktion i år 2030 og år 2050.

Der tages udgangspunkt i Trafikministeriets referencemodel for transportsektoren, der blev anvendt i forbindelse med handlingsplanen Trafik 2005. Med udgangspunkt i denne models fremskrivning af trafikarbejdet og bilparken er det samlede forbrug af materialer og energi samt CO₂-emissionen fra personbilkørslen fremskrevet til år 2030 og 2050. Forudsætningerne for fremskrivningen ses i tabel 4.2.

Tabel 4.2
Forudsætninger for fremskrivningen af materialeforbrug og energiforbrug til år 2030 og år 2050. Væksten i trafikarbejdet efter år 2030 er en fortsættelse af væksten i de sidste år før 2030, i Trafikministeriets referencemodel, helt frem til 2050.
Forudsætninger for "business as usual" fremskrivning:

Betydningen af disse antagelser for en række vigtige faktorer bag fremskrivningen vises i figur 4.1, indekseret i forhold til i dag.

(8 Kb)

Figur 4.1
Udviklingen i en række faktorer, af væsentlig betydning for fremskrivningen, indekseret i forhold til i dag.

Antagelsen i Trafikministeriets referencemodel omkring reduktioner i bilernes specifikke energiforbrug, samt omkring væksten i trafikken, ser ikke ud til at være i overensstemmelse med den udvikling der foregår i øjeblikket. Væksten i trafikken er i dag højere end antaget samtidigt med at bilernes gennemsnitlige energieffektivitet ikke forbedres, da der i stedet købes større biler med større motorer. Trafikministeriets referencemodel anvendes dog alligevel her som et udtryk for de tendenser, der på baggrund af en historisk fremskrivning kan tænkes at gøre sig gældende på langt sigt i en "business as usual" fremskrivning.

Fremskrivningens resultater for materialer, energi og CO₂ ses i tabel 4.3.

Tabel 4.3
"Business as usual" fremskrivning af personbiltrafikkens materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission til år 2030 og år 2050. "I dag" sættes til ca. 1995, men kan ikke defineres helt præcist da opgørelserne har måttet basere sig på kilder med tal fra årene 1988 til 1996. Udgangspunktet "i dag" er endvidere sat til midten af det interval der er fremkommet ved opgørelserne i forrige kapitel.

Ovenstående fremskrivning anvendes som en "huskeliste" i forhold til hvilke faktorer det er nødvendigt at tage højde for, og som en "business as usual" situation i forhold til hvilken der forskellige delpotentialer kan vurderes.

For at kunne vurdere effekten af faktor 4/10-reduktionen på transportens emissioner af kvælstofoxider (NO_X) og kulbrinter (HC), gennemgås transportens emission af disse stoffer her. Transportsektoren udleder omkring 88 tusinde ton kvælstfoxider og 67 tusinde ton kulbrinter årligt.

For begge emissioner er der fastsat nationale målsætninger for reduktion. Målsætningen for transportsektorens emission af kvælstofoxider er en 60%´s reduktion til år 2010 og en yderligere reduktion til år 2030 - set i forhold til emissionen i 1988 (-48% hvis målet i stedet ses i forhold til året 1995). For emissionen af kulbrinter er målet ligeledes en 60%´s reduktion til år 2010 og en yderligere reduktion derefter (-52% hvis målet ses i forhold til 1995).

Der er allerede taget en række initiativer for at reducere transportens udledning. Blandt det væsentligste er indførelsen af udledningsnormer (EURO normer) for nye biler og de forventede opstramninger af disse krav. Kravene betyder bl.a. at transportsektorens samlede kvælstofoxidemission forventes at falde med 60% frem til år 2010 ,og med 50% for kulbrinterne, set i forhold til 1995. Stigningen i trafikken betyder dog at begge emissioner stiger derefter, hvorfor yderligere tiltag vil være påkrævet.

Fremskrivningerne fra Trafikministeriets referencemodel for kulbrinter og kvælstofoxider fra 1995 frem til år 2030 ses i tabel 4.4 og tabel 4.5. Fremskrivningen er baseret på de reduktioner i køretøjernes emissioner, der forventes gennemført i kraft de normer, der allerede er vedtaget.

Tabel 4.4
Fremskrivning af kulbrinteemissionen i ton pr. år, samt indeks i forhold til 1995. Fremskrivningen er baseret på den forventede udvikling i trafikken og allerede vedtagne emissionsnormer.
Kulbrinteemissioner (ton og indekseret)

Tabel 4.5
Fremskrivning af kvælstofoxidemissionen i ton pr år, samt indekseret i forhold til 1995. Fremskrivningen er baserer på den forventede udvikling i trafikken og allerede vedtagen emissionsnormer.
Kvælstofoxidemissioner (ton og indekseret)

Det fremgår, at der for personbilerne ventes henholdsvis en faktor 2 og faktor 1,4 reduktion af udledningerne af kvælstofoxider og kulbrinter.

Fremskrivningerne af disse emissioner fra trafikken er dog stærkt afhængig af de forudsætninger, der gøres omkring nye udstødningsnormer og ny rensningsteknologi. Der er i 1998 opnået enighed om skærpede normer i EU fra år 2000 og 2005, hvilket vil reducere transportens emissioner mere end det er tilfældet i ovenstående fremskrivning.

For at opnå reduktioner i personbiltransportens materiale- og energiintensitet, med mindst mulige ændringer af ydelsen: kørte km, er det i første omgang mest oplagt at overveje mulighederne for at gøre transportteknologien mere effektiv så der kan køres længere på denne samme materiale-, energi- og CO₂ mængde. Det vil både være relevant at se på bilteknologiske effektiviseringer af brændstofanvendelsen og alternative energiforsyninger til bilerne. Dertil kommer tekniske ændringer i fremstilling af biler, veje mv.

Der er en række muligheder for at effektivisere energianvendelsen i dagens benzin- og dieselbiler. De mindst energiforbrugende biler på markedet i dag er allerede ca. 30% mindre energiforbrugende pr. kørt km end gennemsnittet for de danske personbiler, som er ca. 2,45 MJ/km.

Reduktioner i bilernes energiforbrug kan især opnås ved at reducere køretøjernes vægt, men også ved at reducere luftmodstand, frontareal og rullemodstand (jf. Appel m.fl. 1998). De mest energieffektive biler i dag er overvejende små biler, men mellemklassebiler der er lige så effektive, forventes at kunne fremstilles indenfor en kortere tidshorisont (jf. Trafikministeriet 1997). På lidt længere sigt regnes det for muligt at fremstille den såkaldte 3 liters bil, der kører 100 km på 3 liter benzin (ca. 1 MJ/km) uden teknologiske gennembrud.

Prototyper fra de europæiske bilfabrikker kommer i dag tæt på dette niveau og i USA er der indgået et udviklingssamarbejde PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles) der har et tilsvarende mål. I PNGV er målet at reducere energiforbruget for dagens mellemklassebiler til 1/3 og samtidig overholde de samme specifikationer mht. størrelse, acceleration og hastighed som dagens mellemklassebil. Der skal være prototyper klar i år 2004 og de modeller der arbejdes på som led i udviklingen præsenteres for offentligheden som år 2010´s bilmodel.

Tabel 4.6
Direkte energiforbrug pr. km for de mindst energiforbrugende biler på markedet i dag, og for en række optimerede prototyper, der endnu ikke er markedsført (Færdselsstyrelsen 1998; Appel m.fl. 1998; General Motors).

link til tabel

Med de bestræbelser der i dag udfoldes på at udvikle energieffektive biler forekommer det plausibelt, at 3-liters benzinbiler vil kunne markedsføres i starten af næste årtusinde - såfremt der er et marked for disse biler. Realiseringen af potentialet er generelt meget afhængigt af hvilke krav, der stilles til bilerne. Hurtigere acceleration, større biler, samt mere energiforbrugende ekstraudstyr som f.eks. air-condition trækker generelt i den modsatte retning. Betydningen af disse ting fremgår også af det amerikanske PNGV-program, hvor meget tyder på, at bilfabrikkerne for at kunne fremstille en 3-liters amerikansk mellemklassebil med den køretøjsvægt og krav til komfort og acceleration, som dette indebærer, vil benytte hybrid-drev. I Europa forventes det at 3-liters biler kan fremstilles uden hybrid-drev, til gengæld bliver der tale om små og lette biler.

Generelt må det antages at der på længere sigt er store muligheder for at effektivisere bilerne ved at gå bort fra den traditionelle motor/drivlinie konstruktion og i stedet benytte hybrid-drev. Den traditionelle bil har store energitab i motoren, bl.a. fordi den har en langt større motorkapacitet end der normalt er i brug, fordi energien går tabt ved nedbremsninger, og fordi motoren kobles fra og går i tomgang ved lave hastigheder. I en typisk benzinbil er energitabet 80-85%, før energien bliver omsat til bevægelse af hjulene. Regnes transporten af selve køretøjet også som spild er det et tab på ca. 99% af energien, da kun ca. 1% anvendes til at flytte føreren af bilen (Lovins 1998).

Hybridbilerne skønnes at kunne bidrage med en reduktion af energiforbruget pr. km på langt sigt, der er på 15-20% større end mulighederne for at effektivisere de almindelige benzinbiler. Således bliver reduktionen i energiforbruget pr. km med hybridbiler på 70-75% i forhold til dagens benzinbiler (Horstmann og Jørgensen 1997).

Tabel 4.7
Langsigtet potentiale for udviklingen af konventionelle benzinbiler og hybridbiler. Det direkte energiforbrug pr. kørt km er vurderet for hhv. bykørsel og 90 km/t. Reduktionsprocenten i forhold til dagens gennemsnitsbil er ligeledes beregnet for energiforbruget ved bykørsel og ved 90 km/t (Horstmann og Jørgensen 1997).

Der findes andre vurderinger af potentialet. I et nyere svensk studie (Steen m.fl. 1997) vurderes det at bilerne vil kunne komme ned på ca. 0,86 MJ/km i år 2040 - altså en lidt mindre optimistisk vurdering end i Horstmann og Jørgensen. Amory Lovins er til gengæld langt mere optimistisk mht. bilernes fremtidige energiforbrug. Lovins vurderer at et energiforbrug på 0,62 MJ/km (50 km/l) vil være muligt indenfor en nær fremtid for biler med forbrændingsmotor, mens et energiforbrug mellem på mellem 0,52 og 0,26 MJ/km (60-120 km/l) vil kunne opnås ved videre udvikling. Lovins fremhæver dog at disse niveauer vil kræve radikale ændringer i dagens bildesign og bilkonstruktioner, og at der vil være store barrierer for at nå så radikale ændringer (Lovins 1998).

Det er muligt at erstatte de traditionelle brændstoffer benzin og diesel, med en række andre brændstoffer. Brændstoffer baseret på biologiske råvarer kan bl.a. være med til at reducere CO₂-emissionen fordi sådanne brændstoffer i princippet er CO₂ neutrale. El-drevne biler er et særligt interessant alternativ fordi der er et stort potentiale for effektiv udnyttelse af energi i el-motorer og fordi energiforsyningen til el-bilerne kan baseres på vedvarende energikilder som f.eks. vindkraft og solceller.

Brændstofkæder

Vurderingen af alternative drivmidlers muligheder for at bidrage til en reduktion af det samlede forbrug af energi mm. kræver at det samlede forbrug af energi i hele brændstofkæden, det vil sige inklusive energi til fremstilling af brændstof, transport af brændstof mv., inddrages. I et svensk studie (Brandberg m.fl. 1992) er en række alternativer til benzin og diesel vurderet og sammenlignet på baggrund af en opgørelse af hele kædens energiforbrug og CO₂-emission pr. bilkm.

Energiforbrug

Mange brændstofkæder gør mindre effektivt brug af energiressourcerne end benzin-brændstofkæden gør i dag. I forhold til en reduktion af de samlede energiressourcer er det således kun gas-drevne biler og el-drevne biler, der kan give et bidrage til faktorreduktionen for energi. Det samlede energiforbrug pr. kørt km i forskellige brændstofkæder fremgår af tabel 4.8.

El-drevne biler kan give de største reduktioner i energiforbruget pr. kørt km. Det relativt lave energiforbrug til kørsel med el-drevne biler forekommer trods konverteringstab på kraftværkerne, fordi el-motorer er væsentligt mere effektive end forbrændingsmotorer. I den svenske undersøgelse, der er fra 1992, er der regnet med et energiforbrug pr. kørt km for el-biler på ca. 1MJ fra stikkontakten. Iflg. Horstmann og Jørgensen (1997) er el-bilernes energiforbrug i dag 25% lavere, samtidigt med at der er potentiale for reduktioner på længere sigt, der ligger ud over hvad der skønnes muligt for benzin og hybridbiler.

Tabel 4.8
Forbruget af energiressourcer pr. bilkilometer i hele energikæden for forskellige brændstoffer baseret på svenske biler (Brandberg m.fl. 1992; Energistyrelsen 1996).
Alternative drivmidler - forbrug af energiressourcer pr. bilkm.

Materialer

Der er ikke tilsvarende opgørelser af materialestrømmene for de forskellige brændstofkæder. For de fleste biobrændstoffer vil det dog gælde at der skal anvendes store mængder plantemateriale pr. produceret brændstofmængde. For produktion af ethanol på basis af sukkerroer er det skønnet at der skal anvendes ca. 9 kg roer pr. liter ethanol (Mortensen 1997).

Forbruget af roer til brændstoffremstilling må sidestilles med den økologiske rygsæk for andre materialeforbrug. Rygsækken for bio-ethanol bliver således på mere end 10 gange vægten af det færdige produkt. De økologiske rygsække for råolie og kulproduktion er derimod "kun" på hhv. faktor 0,1 og faktor 6 - set i forhold til den producerede mængde (OECD 1997).

Den økologiske rygsæk for dagens brændstofanvendelse svarer til, at der skal lægges ca. 200% (se kapitel 3) oven i den materialeintensitet, der er opgjort for personbiltransport i dette projekt. Hvis hele brændstofforsyningen skulle baseres på biobrændstoffer ville det i stedet være ca. 700%, der skulle lægges oven i materialeintensiteten som økologisk rygsæk.

Den store materialestrøm som biobrændstoffer kræver og den relativt ineffektive udnyttelse af energien i brændstofkæden taler i mod biobrændstoffer. Det kan dog ikke udelukkes at nye produktionsmetoder eller andre afgrøder kan effektivisere energi- og materialeanvendelsen for biobrændstoffer fremover.

El-drift resulterer i et materialeforbrug i brændstofkæden, der er i samme størrelsesorden som for benzin. Hermed kan el-driften heller ikke umiddelbart medvirke til en faktorreduktion af materialeforbruget. Dette vil kræve radikale ændringer i el-produktionen mod en mere effektiv energiudnyttelse og en produktion baseret på vindmøller, solceller o.l. Derimod kan el-drift altså resultere i store energibesparelser.

CO₂-emission

For CO₂-emissionen er der en række brændstofkæder, der er mere effektive end benzin. I tabel 4.9 nedenfor er CO₂-emissionen opgjort for forskellige brændstofkæder. Elektricitet produceret på de gennemsnitlige danske betingelser[15] (jf. Energistyrelsen 1996) er tilføjet den oprindelige opgørelse (Brandberg m.fl. 1992) på dennes betingelser mht. ladetab, forbrug under kørsel etc. Der er endvidere tilføjet oplysninger om CO₂-emissionen pr. km når der er tale om el fra vindkraft (Schleisner og Nielsen 1997), el fra solceller (Komiyama m.fl. 1996), samt brint produceret med el fra vindkraft. Disse tilføjelser er sat i parentes da CO₂-emissionen i disse tilfælde stammer fra produktionen af selve anlægget. Denne del af emissionen indgår ikke i opgørelserne for de øvrige brændstofkæder. Antageligt er denne del af CO₂-emissionen dog negligerbar i en konventionel brændstofkæde. For et kulfyret kræftværk er det f.eks. under 1 promille af CO₂-emissionen, der kommer fra produktionen af selve anlægget (Schleisner og Nielsen 1997). Det synes rimeligt, at antage at også bygningen af et raffinaderi forårsager en CO₂-emission, der er negligerbar i sammenligning med emissionerne fra de brændstoffer, der bliver forarbejdet.

Tabel 4.9
CO₂-emisssioner pr. kørt km beregnet på baggrund af emissionerne fra hele brændstofkæden, det vil sige både fra det direkte brændstofforbrug (afbrændning) i køretøjerne og fra fremstillingen af brændstof på raffinaderier , i landbruget og på kraftværker (Brandberg m.fl. 1992; Energistyrelsen 1996; Komiyama m.fl. 1996; Schleisner og Nielsen,1997).

Der er altså en række alternative brændstoffer og energiforsyninger, der kan bidrage til reduktionen af transportens CO₂-emission. Da CO₂-reduktion imidlertid må forventes at være et mål, der gælder hele samfundet og alle sektorer vil anvendelsen af en given energiforsyning i transportsektoren også være betinget af at energien udnyttes effektivt på denne måde. I dag kan biobrændsel udnyttes mere effektivt på andre måder end ved fremstilling af motorbrændstof (Umweltbundesamt 1997).

Generelt kræver biobrændstofferne også store arealressourcer til produktion af brændstoffet. I tabel 4.10 er anslået det nødvendige areal til fremstilling af energi til hele personbiltransportens energiforbrug i år 2030, samt energi til forarbejdning til motorbrændstof.

Tabel 4.10
Arealforbruget til fremstilling af brændstof/energi til den danske personbiltransport i år 2030 (ca. 53 mia. vognkm), samt den andel som dette areal udgør i forhold til det samlede dyrkede areal (28.000 km²) og i forhold til vejnettets samlede areal (ca. 1.200 km²). (Efter: Jørgensen m.fl. 1997, samt Nordisk Ministerråd 1992).

link til tabel

Energi baseret på biomasse vil generelt lægge beslag på forholdsvis store arealer, fra 10-18% af Danmarks samlede dyrkede areal i den lave ende til 29-72% når estimatet er højst. En sådan forøgelse af transportsektorens andel af Danmarks dyrkede areal må sættes i forhold til andre ønsker om anvendelse af samme arealer. I dag er der ønsker om et større skovareal og en øget andel økologisk landbrug. Det økologiske landbrug betyder formentligt et formindsket arealudbytte og dermed - alt andet lige - en mindre sandsynlighed for at tilstrækkelige arealer kan overgå fra fødevareproduktion til brændstofproduktion. Der er således forskellige interesser i arealanvendelsen, herunder ikke mindst forskellige miljømæssigt begrundede interesser, der bevirker at det ikke synes realistisk at basere en faktor 4/10-reduktion på et gennemgående skift til motorbrændstoffer af biologisk oprindelse.

Den mest areal-effektive alternative energifremstilling er el-produktion med solceller eller vindmøller. Det mindste arealforbrug opnås her hvis der produceres el til direkte anvendelse i el-drevne biler, alternativt kan der produceres el til fremstilling af brint, men det medfører et stort spild af energi og vil være med til at fastholde personbiltransportens energibehov på et højt niveau. I forhold til effektivitet i arealudnyttelsen har solceller den fordel at de f.eks. kan placeres på taget af bygninger og dermed ikke behøver at optage så meget dyrkningsegnet areal. Vindmøller kan placeres til havs, hvor de heller ikke optager dyrkningsegnet areal. Til gengæld er der konflikter mellem naturfredningsinteresser og opstillingen af vindmøller. Et skift til el-drift og vedvarende energi kan derfor næppe baseres på vindmøller alene.

El-drevne biler ser generelt ud til at kunne give et markant bidrag til både reduktion af materialeforbruget, energiforbruget og CO₂ emissionen, hvis der regnes med el fra vedvarende energikilder såsom vindmøller og solceller. Elbilerne giver også gode muligheder for at reducere el-bilernes energiforbrug pr. kørt km, fordi drivlinien er mere effektiv og fordi der er bedre muligheder for at genindvinde bremseenergi o.l.

I tabel 4.11 vises materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emissionen fra brændstofkæden pr. km for dagens benzinbil og for el-biler efter vurderingen af udviklingspotentialet i Horstmann og Jørgensen (1997) og med forskellige energiforsyninger.

Tabel 4.11
Materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission fra energi- og energiressourceforbrug pr. km for dagens el-biler og for en vurdering af potentialet for reduktion af energiforbruget fra stikkontakten til år 2005 og på længere sigt. Dette er kombineret med forskellige el-forsyninger: Gennemsnit år 1996, målet for år 2030 (Energi21: 50% fra naturgas og resten fra vedvarende energi), samt vindkraft. Endvidere er der tilføjet tilsvarende tal for pr. km forbrug og emission fra dagens gennemsnitspersonbils brændstofforbrug og brændstofkæde. Der er ikke i denne forbindelse taget højde for ændringer af el-forsyningen, da det kun er 5% af energiforbruget i mineralolieindustrien der i dag er el og da det derfor har begrænset indflydelse på forbrug og emissioner fra benzin/diesel brændstofkæderne (Kilder: Horstmann og Jørgensen 1997; Brandberg m.fl. 1992; Jørgensen 1997; Schleisner og Nielsen 1997; Energistyrelsen 1996).

El-bilerne kan i følge vurderingen (Horstmann og Jørgensen 1997) allerede i år 2005 få et energiforbrug pr. km, der er 72% lavere end dagens personbil (direkte og indirekte brændstofforbrug). Omstilles el-forsyningen til en mere effektiv produktion bliver effekten endnu større. På længere sigt med det udvidede potentiale for el-bilen og målene for omstilling af el-forsyningen til år 2030, vil en el-bil bruge 82% mindre energi, 73% mindre materialer til energifremstilling, og udlede 93% mindre CO₂ pr. kørt km end dagens personbiler. Hvis el-forsyningen omstilles helt til vindenergi og solenergi vil potentialet være endnu større.

Dagens el-biler har imidlertid en række problemer og giver ikke de samme transportmuligheder som dagens benzin- og dieselbiler. Den væsentligste forskel er at der ikke kan lagres tilstrækkelige mængder elektricitet til at opnå en rækkevidde for el-biler, der kan konkurrere med almindelige benzinbiler. Det vurderes dog i Horstmann og Jørgensen (1997) at kombinationen af mere effektive el-motorer og udviklingen på batteriområdet mht. kapacitet og strømtæthed vil betyde, at der indenfor en årerække vil kunne produceres el-biler en rækkevidde på op til 250 km på én opladning. Det vil sige, at der i så fald kan køres 250 km med bilen i løbet af dagen, og at opladningen kan ske i løbet af natten. Den nødvendige teknologi findes, og introduktionen på markedet er først og fremmest et spørgsmål om billiggørelse.

Ulemperne ved at anvende el-biler som et middel til at reducere personbiltransportens energi- og materialeintensitet er dels at el-biler kan betyde et øget bilejerskab, fordi mange både vil eje en el-bil og en bil med forbrændingsmotor til længere ferie-rejser. Dels vil el-bilerne betyde en øget efterspørgsel efter elektricitet og det er f.eks. ikke sikkert at planerne for omstilling til mere miljøvenlige produktionsformer i energisektoren holder under disse ændrede forudsætninger. På den anden side vil el-biler også, hvis de oplades om natten, kunne medvirke til at øge effektiviteten i kraftvarme-produktionen, ved i vintersæsonen at aftage el, der ellers ville have været i overskud (el-overløb).

I Jørgensen (1997) regnes der med at 50% af bilerne kan være el-biler i år 2030. Som potentialevurdering i dette studie anvendes 20% for år 2030 og 50% for år 2050. Selv om rækkevidden for el-biler må forventes forbedret væsentligt kan det også antages at de langt hen ad vejen vil halte efter biler baseret på motorbrændstoffer. Netop det at kunne tage på lange ture vil formentligt fortsat være en væsentlig bevæggrund for at anskaffe bil. Som det også fremhæves i Jørgensen (1997) tager det en del år at opbygge et marked for en ny biltype og derpå mindst 18-20 år at udskifte bilparken.

Herudover afhænger det miljømæssige potentiale ved introduktion af el-biler af om 0,25 MJ/km kan realiseres som gennemsnit for el-bilerne, og hvilke ændringer i den danske el-forsyning, der kommer til at ske til år 2030 og til 2050.

I denne potentialevurdering regnes der med en el-bil, der bruger 0,32 MJ/km i år 2030, og en el-forsyning der svarer til målene i Energi21. For år 2050 forventes det at der vil være el-biler, der bruger 0,25 MJ/km fra en el-forsyning, der udelukkende er baseret på vindkraft eller vedvarende energi med tilsvarende karakteristika[18]. Dette indgår i den samlede vurdering af teknik-potentialet.

Effektiviseringer indenfor fremstillingen af biler, brændstoffer og veje, samt i energiforsyningen rummer også et potentiale.

Fremtidens energieffektive biler vil for en stor dels vedkommende blive udviklet ved at reducere køretøjernes vægt og ved anvendelse af lettere materialer. Derfor kan der regnes med et mindre materialeforbrug pr. bil i år 2030 (omkring 650 kg pr. bil). Samme vægtreduktion forudsættes for el-biler. Dette svarer til en materialebesparelse på 37% pr. bil forudsat materialerne genbruges i samme omfang som i dag.

Effekten på energiforbruget og CO₂-emissionen er langt vanskeligere at vurdere. I dag satses der på aluminiums konstruktioner for at få køretøjsvægten ned. Der går mere energi til fremstilling af aluminiumskonstruktionerne end til konventionelle konstruktioner (Aluminium og Miljø 1996). På kortere sigt vil de mere energieffektive biler derfor være ensbetydende med et stigende energiforbrug og stigende CO₂-emission til fremstillingen af biler. På lidt længere sigt vil energiforbruget og CO₂-emission fra fremstillingen af biler være afhængigt af hvordan nye materialer indgår i konstruktionen (hvor meget stål der erstattes af hvor meget aluminium eller kompositter), og med hvilken effektivitet og med hvilke forarbejdningskrav de nye dele kan indsamles og genanvendes, samt i øvrigt energiforsyning og energipolitik i de bilproducerende lande.

Materialegenbrug kan påvirke materialeforbruget i fremtiden. Det er målet indenfor EU, at genanvendelsesprocenten skal stige fra de nuværende ca. 71% til mindst 95%. Hvis dette gennemføres, vil den andel af personbiltransportens materialeforbrug, der udgøres af materialer til bilerne, blive ubetydelig. Der vil dog være gode grunde til at beskæftige sig med at reducere materialeforbruget til personbiler og øge genbrugsprocenten uanset dette. Der er for eksempel knyttet særlige miljøproblemer til den schredder-rest fra bilernes skrotning, der ikke kan genanvendes.

Betydningen af forskellige el-forsyninger for energiforbrug, materialeforbrug og CO₂-emission pr. energienhed leveret til forbruger fremgår af tabel 4.12.

Forbruget af materialer og energi, samt CO₂-emissionen fra bilindustrien og mineralolieindustrien vil kunne reduceres ved at energiforsyningen omlægges, og ved at der investeres i energibesparelser i produktionen.

I tabel 4.13 ses de besparelsespotentialer i forhold til forbruget af el- og varme som Energistyrelsen har vurderet for forskellige industrigrene i Danmarks Energifremtider (Energistyrelsen 1995).

Tabel 4.12
Forbruget af energiressourcer, materialer i form af energiressourcer, samt CO₂-emissionen pr. MJ leveret til forbrug (Energistyrelsen 1996; Schleisner og Nielsen 1997).

Tabel 4.13
Potentiale for energibesparelser i erhvervene. Det er det største potentiale, der er fremkommet ved en vurdering af hvilke rentable løsninger, der var til rådighed ved forskellige stigninger i energiprisen til år 2020 (Energistyrelsen 1995).
Potentialer for energibesparelser i erhvervene

De potentialer som Energistyrelsen har vurderet for de forskellige industrigrene antages at kunne overføres til bilindustrien og olieindustrien på europæisk plan. Potentialet fra tabel 14.3 for metalfremstilling bliver således til potentialet for at reducere energiforbruget pr. enhed ved fremstilling af materialerne til biler, potentialet for jern- og metalproduktion bliver til potentialet for at reducere energiforbruget pr. enhed ved fremstillingen af selve bilen.

Som samlet vurdering af potentialet for effektiviseringer af energifremstillingen til bilindustrien og mineralolieindustrien på europæisk plan tages der her udgangspunkt i, at energiforsyningen på europæisk plan i fremtiden får et forbrug af energiressourcer og en CO₂-emission svarende til målet for den danske energisektor i år 2030.

Der tages ikke hermed stilling til, hvordan denne ændring af energiforsyningen opnås. For mange europæiske lande kunne der være tale om, at en større del af energiforsyningen baseres på atomkraft. Dette giver selvsagt anledning til en række miljømæssige betænkeligheder som det imidlertid ligger uden for rammerne af dette studie at behandle.

Det samlede potentiale for køretøjsteknik, effektiviseringer i brændstof- og energiforsyningen, samt effektiviseringer i industrien og i vejbyggeriet angives her på følgende forudsætninger.

1. En bil på forbrændingsmotor er en 3-liters bil (0,99 MJ/km) i år 2030 og en hybridbil i år 2050, der bruger 0,73 MJ/km.
    
2. 20% af de kørte bilkm i år 2030 sker med el-biler der bruger 0,32 MJ/km. I år 2050 er det halvdelen af de kørte km, og el-bilen bruger 0,25 MJ/km.
    
3. El-forsyningen i år 2030 er udviklet i overensstemmelse med målene i Energi-21, og i år 2050 er el-forsyningen i praksis udelukkende baseret på vedvarende energi med stor vægt på vindmøller og tagmonterede solceller.
    
4. En personbil vejer i gennemsnit 650 kg i både år 2030 og år 2050, og 95% af materialerne genbruges.
    
5. Fremstillingen af materialer til biler, selve bilerne, reservedele til bilerne, samt fremstillingen af brændstoffer på raffinaderierne er i både år 2030 og år 2050 effektiviseret således at energiforbruget pr. produceret enhed er reduceret i samme størrelsesorden som Energistyrelsens potentialeangivelse for år 2020.
    
6. Energiforsyningen på europæisk plan omstilles til større effektivitet og mindre CO₂ -emission. Der forbruges således ca. 20% mindre energi (brændsel) pr. produceret energimængde til anvendelse i produktionen af biler og reservedele, og CO₂ -emissionen pr. produceret GJ er ca. 57 kg. Hovedlinierne for denne udvikling er hentet fra målene for den danske el-forsyning, men der er mange forskellige muligheder for at bevæge sig i denne retning, der bl.a. kan får forskellig betydning for den mængde brændsel der bliver brugt. Der regnes derfor ikke med at materialeforbruget til energifremstillingen påvirkes ad denne vej.

I beregningen af det samlede teknik-potentiale og dets miljøeffekt er der taget højde for Trafikministeriets referencefremskrivning af trafikarbejdet. Der er dog ikke taget højde for de effekter som et væsentligt mere effektivt transportsystem kan få på transportomkostningerne og dermed på efterspørgslen efter transport ("rebound effekt"). De effektiviseringer der indgår i teknik-potentialet er et væsentligt brud med business as usual og en realisering af det her skitserede potentiale vil kræve at effektiviseringernes effekt på transporten og transportmidlernes priser kompenseres gennem afgifter eller lignende.

Teknik-potentialet vurderes alt i alt til at kunne reducere personbiltransportens samlede energiforbrug med 40% i år 2030 og 60% i år 2050 i forhold til dagens energiforbrug. Materialeforbruget reduceres med 30% i år 2030 og med 50% i år 2050. CO₂-emissionen reduceres med 50% i år 2030 og med 70% i år 2050 forhold til CO₂-emissionen fra personbiltransport i dag.

Når materialeforbruget ikke reduceres i samme omfang som de øvrige er det fordi vejreparationen og vejbyggeriet vejer tungt her og der har ikke været regnet med besparelser på dette område.

Når CO₂-emissionen reduceres mere end de øvrige skyldes det at antagelserne om en ændret energiforsyning til el-bilerne, samt at antagelserne om effektivisering af bilfremstillingen og en ændret el-forsyning på europæisk plan især slår igennem her.

Forudsætningen om en ændret el-forsyning giver ca. 1/3-del af reduktionen for materialeforbrug og CO₂-emissionen. For energiforbruget har ændringerne af el-forsyningen kun lille betydning.

Effekten af realiseringen af teknik-potentialet på det samlede materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission, er angivet i tabel 4.14 som faktorreduktioner i forhold til dagens forbrug og CO₂-emission.

Tabel 4.14
Faktorreduktioner med teknik-potentialet

Resultatet af teknik-potentialet er altså en faktorreduktion på mellem 1,5 og 2 i år 2030 og en faktorreduktion på mellem 2,2 og 3,5 i år 2050.

Det vurderes på denne baggrund, at det ikke er sandsynligt at en faktor 4/10 reduktion af personbilkørslens materiale- og energiintensitet, samt CO₂-emission, kan realiseres af denne vej alene. Der vil være behov for at trække på bidrag fra andre typer af tiltag hvis faktor 4/10 reduktion skal nås.

I de følgende afsnit gennemgås en række virkemidler, der adskiller sig fra teknik-potentialet ved at kræve ændringer i transportens, hverdagens eller bystrukturens organisering i forskellig grad.

Ændringer i transportens fordeling på forskellige transportmidler, således at en del af personbilkørslen erstattes med f.eks. samkørsel, kollektiv trafik eller cykel er en måde hvorpå energi- og materialeforbrug kan reduceres.

Kollektiv trafik i forskellige varianter kan overtage en del af biltrafikken og dermed bidrage til en faktor reduktion.

I tabel 4.15 sammenholdes energi- og materialeintensitet for personbiler, bus og tog på baggrund af dagens gennemsnitstal.

Tabel 4.15
Sammenligning af materiale- og energiforbrug til 3 væsentlige transportformer indenfor persontransport i et livscyklusperspektiv. Tallene for personbilkørsel tager udgangspunkt i midten af intervallerne fra opgørelserne i forrige kapitel. Opgørelsen af det årlige energi- og materialeforbrug til bus og togtransport er baseret på (Banestyrelsen 1998; Cowi 1992, samt Færgemann og Hanneslund 1995).

Den kollektive trafik er forholdsvis materialeintensiv. Det skyldes for busserne at de står for en stor del af vejsliddet og dermed for en stor del af materialeforbruget til vejreparationer. For tog skyldes det både at der er et større materialeforbrug til ballast og beton-sveller og at ca. 21% af det direkte energiforbrug til kørslen er elektricitet, hvilket indebærer et større materialeforbrug med dagens gennemsnitlige danske el-produktion. El-driften vil tilgengæld være til togets fordel i en situation med el-produktion baseret på vedvarende energi.

Ved en sammenligning baseret på dagens gennemsnitssituation ser det ud til kun at være overflytning til et bussystem, der kan bidrage til en reduktion af såvel materiale- som energiintensitet pr personkm (hhv. 25% og 55%). Hvis der imidlertid ses bort fra materialerne til vejbygning, samt ballast og sveller, der for langt størstepartens vedkommende vil være grus, skærver eller beton, er der store forskelle på bil og bus, men noget mindre forskel mellem bil og tog[19]. Eksklusive ballast, sveller og veje er den gennemsnitlige personkm med bus ca. 60% mindre materialeintensiv end den gennemsnitlige personkm med bil, mens den gennemsnitlige personkm med tog er ca. 20% mindre. Togets mindre forspring i denne situation skyldes el-driften, der indebærer et stort materialeforbrug til brændsel.

Materiale- og energiforbrug pr. personkm i den kollektive trafik afhænger dog meget af passagerbelægningen. Da der i dag er relativt meget ledig kapacitet i den kollektive trafik må det derfor antages at potentialet er større end dagens gennemsnitstal indikerer.

I tabel 4.17 sammenlignes materiale- og energiforbruget pr. sædekm på baggrund af dagens gennemsnitstal.

Tabel 4.17
Materiale- og energiforbrug til personbilkørsel, bus og tog

Når der sammenlignes på baggrund af sædekapacitet kan der peges på et reduktionspotentiale i størrelsesordenen -30% til -90% for materialeintensiteten i forhold til bil. For energiintensiteten er reduktionspotentialet mellem -30% og - 60% for tog, og ca. -60% for bus.

Ligesom for bilerne er der også et potentiale for at udvikle og anvende mere energieffektive transportmidler indenfor den kollektive trafik. Den nye minimetro i København kan tages som et eksempel på hvad der er muligt med dagens teknologi (lightrail og el-drift) i forhold til en mere konventionel dieselbus. Tal for energiforbruget pr. pladskm for forskellige transportmidler i bytrafikken fremgår af tabel 4.18.

Tabel 4.18
Energiforbrug pr. pladskm i bytrafik for forskellige transportformer. Sammenligningen tager udgangspunkt i energiforbruget pr. pladskm (siddepladser + ståpladser), da transportmidler til korte ture i byerne ofte er designet til mange ståpladser. Energiforbruget til minimetroen er opgjort som forbruget af energiressourcer til elproduktion. (jf. Ansaldo 1996; Winther 1998; Trafikministeriet 1994).

Minimetroen bruger ca. 50% mindre energi pr. sædekm end en almindelig bus fra årgang 1994. Denne forskel er til dels et resultat af at metroen kører på eget spor med et langt mere effektivt køremønster, der giver mindre energispild. Bussen har omvendt et stort energiforbrug i bytrafikken, hvor der køres med lav hastighed, samt mange stop og nedbremsninger. I princippet skal hele metroens konstruktion regnes med ind, men opgørelser af energi- og ressourceforbrug i dette perspektiv foreligger ikke i dag.

Der er også muligheder for at forbedre busteknologien. Bussernes energiforbrug til kørsel vurderes at kunne reduceres med 60% i bykørsel og med 40% på de længere strækninger. For tog skønnes det at energiforbruget kan reduceres med 50%. For toget forudsætter dette dog kørsel ved uændrede hastigheder. De muligheder der i dag er for reduktioner af jernbanens energiforbrug til kørsel bliver i dag "ædt" af hastighedsforøgelser (Steen m.fl., 1997).

Både for bus og tog vil reduktioner af materiellets vægt være en væsentlig del af bestræbelserne på at reducere energiforbruget. Med de nye S-tog reduceres vægten pr. sædekm med 30% fra 542 kg til 373 kg. For en bus er vægten pr. sædekm 220-280 kg og ca. 140 kg pr. pladskm. Den nye minimetro, der er designet til bytrafik (dvs. mange ståpladser) kommer ned på ca. 180 kg pr. pladskm, hvilket må siges at være lavt for banemateriel. Ved brug af nyt og let materiel i den kollektive trafik er potentialet for reduktioner af energi- og materialeintensitet derfor væsentligt større end hvad der kan angives med udgangspunkt i dagens gennemsnitstal. Det har dog ikke været muligt at indsamle oplysninger for de mange forskellige systemer for at kvalificere dette yderligere.

Med de ændringer som denne udvikling kan føre til vil den kollektive trafik ud fra en gennemsnitsbetragtning, der er baseret på dagens kørsel og passagertal, være mellem 60% og 70% mere energieffektivt end personbilkørsel. For materialeforbruget er forskellen dog noget mindre idet den kollektive trafik vil være ca. 30% mindre materialeforbrugende pr. personkm. I denne betragtning er der dog heller ikke taget højde for mulighederne i en ændret energiforsyning. Det har som nævnt stor betydning materialeforbruget til el-drevne transportmidler.

Den generelle konklusion er at overflytning til den kollektive trafik kan bidrage til faktor 4/10-reduktionen og at potentialet er størst hvis der sikres en høj udnyttelse af transportmidlerne. Det vil endvidere være en fordel hvis de kollektive trafikmidler kører på el, så omstillingen af el-forsyningen også slår i gennem ad denne vej.

Overflytnings perspektiver

Bidraget fra øget brug af kollektiv trafik til faktor 4/10 reduktionen vil afhænge meget af hvor mange bilkm, der kan overflyttes til det kollektive system, og med hvilken kapacitetsudnyttelse, samt udnyttelse af energi og materiel, der kan opnås i det kollektive system.

Dilemmaet i forhold til at tiltrække kunder fra privatbiler er at det kræver en høj frekvens og dermed meget kørsel at konkurrere med bilen på transportkvaliteten, hvilket alt andet lige øger energiforbruget og tiltrækker cyklister og gående som kundegrupper i langt højere grad end tidligere bilbrugere. Dagens erfaringer med at tiltrække bilbrugere viser oftest effekter i størrelsesordenen 5% - 8% mindre bilbrug som følge af forbedringer af den kollektive trafik med sporvogne, pendlertog o.l. (jf. European Commission 1996; Århus Amt 1997). Dette kan tages som et udtryk for hvad der i dag menes at kunne "betale" sig af serviceforbedringer og hvad disse forbedringer kan tiltrække af bilister uden at disse derved får forringet deres transportkvalitet, sammenlignet med bilkørsel. Det er dog et område, hvor der kan siges at være begrænsede erfaringer, og hvor de erfaringer der foreligger (dokumenteret/konsekvensvurderet) typisk angår moderate udbygninger og forbedringer af den kollektive trafik.

At potentialet kan være væsentligt større ved i længere tid at indrette byudviklingen på kollektiv transport og ved at kombinere forbedringer af den kollektive transport med en række andre tiltag fremgår bl.a. af erfaringer fra Zürich hvor det er lykkedes at reducere bilturenes andel af turene i byen fra 37% til 28% over 3 år (SURBAN 1996). De generelle erfaringer for en større andel kollektiv trafik i byerne og byernes forstæder peger også i den retning. Dette større potentiale kan bl.a. skyldes at god kollektiv transport giver mindre incitament til at anskaffe bil.

Når reduktioner i materialeforbrug, energiintensitet og CO₂-emission baseres på overflytning af bilture til kollektiv trafik vil konsekvenserne i forhold til personbiltransportens produkt ofte være:

• Længere rejsetid
   
• Flere skift
   
• Afhængighed af køreplaner eller transportbestilling
   
• Krav om indretning af bystruktur på kollektiv transport

Forbedringer i den kollektive trafik vil tilgengæld forbedre situationen for de eksisterende brugere, der får forøget deres mobilitet. I mange byområder er der heller ikke plads til en større vækst i trafikken og det kan af den grund være nødvendigt at basere en større del af persontransporten på kollektiv trafik.

En vis overflytning af de persontransporter, der i dag gennemføres i bil kan give grundlag for et meget højt serviceniveau i den kollektive trafik. Et højere serviceniveau betyder at den kollektive trafik kan nærme sig den transportkvalitet som personbilen tilbyder i dag.

Det størst mulige bidrag til faktor 4/10-reduktionen fås imidlertid ved at transportere mange i de samme køretøjer. Det er der generelt bedst muligheder for når passagererne i en vis udstrækning tilpasser deres transport til den kollektive trafiks udbud. Når passagererne i højere grad må tilpasse deres transport til de kollektive tilbud betyder det at den kollektive trafiks service kommer til at fjerne sig fra privatbilens.

Der er tale om en balancegang med et "trade off" mellem at nærme sig personbilens transportmuligheder med kollektiv trafik på den ene side og at afvikle transporten med det mindst mulige forbrug af energi og materialer på den anden side.

I det følgende præsenteres konceptet Personal Rapid Transit, der er en vision om et kollektivt system, der kommer tæt på bilens serviceniveau og samtidigt medfører reduktioner af energiforbrug og miljøbelastning.

Personal Rapid Transit

PRT, eller Personal Rapid Transit er en snart 30 år gammel idé om et kollektivt skinnebårent eller ophængt trafiksystem, der kan transportere passagerer fra dør til dør (eller tæt på) i byområder. PRT er således et bud på et kollektivt system, der nærmer sig personbilens karakteristika og som derfor formentligt kan tiltrække flere bilture end konventionel kollektiv trafik. Flere af disse systemer er på tegnebordet, som f.eks. PRT2000 (Raytheon 1996), ULTRA (University of Bristol, v. Lowson 1996) og RUF (RUF-international). De fleste systemer er designet som skinnebåren transport, der tilkaldes til en station når der er nogen der skal med og som kører direkte til en indkodet destination. RUF er designet som et dual-mode system hvor køretøjerne både kan køre på skinner sat sammen i tog, og køre af for at benytte det almindelige vejnet til videre transport.

Nogle af disse systemer som f.eks. det engelske ULTRA er beregnet til at have et energiforbrug pr. personkm, der er en faktor 10 lavere end dagens gennemsnitlige bytrafik (Lowson 1996). Dette skulle især skyldes den større effektivitet som el-driften giver, samt et mere jævnt køremønster og mere direkte ruter på det opbyggede skinnenet. Det har dog aldrig været afprøvet hvorvidt disse antagelser holder i praksis.

Det må forventes at el-drevne PRT-køretøjer på langt sigt vil kunne opnå nogle af de samme effektivitets gevinster i forhold til energiforbruget, som der er vurderet for el-biler[20]. Herudover vil der være muligheder for yderligere reduktioner i energiforbruget på grund af mindre friktion, evt. mindre luftmodstand[21] og evt. mere direkte ruter.

I en svensk artikel (Gustavsson og Kåberger 1996) er det samlede energiforbrug pr. passagerkm for et PRT-system inklusive bygning af infrastruktur o.l. vurderet. Tallene baserer sig bl.a. på konsekvensvurderinger af PRT-systemer i svenske byer. Resultatet var et energiforbrug på ca. 0,7 MJ/personkm (eksklusive konverteringstab på kraftværker). Ca. 20% af energiforbruget skyldtes konstruktionen af et skinnenet.

Artiklen peger således på et forbrug af energiressourcer i et PRT-system i størrelsesordenen 1,5 MJ pr. personkm, hvis man samtidig forudsætter at energien kommer fra den gennemsnitlige danske el-produktion. Dette svarer til en reduktion i energiforbruget på ca. 16% i forhold til personbiltransporten i dag.

Dette er beregnet for et system hvor transporten sker på individuelle betingelser, i køretøjer der er samme størrelse som en almindelig bil, og med samme antal passagerer som i privat bilkørsel.

Potentialet i PRT-systemer, der er designet til transport på individuelle betingelser, består formentligt først og fremmest i en bedre udnyttelse af køretøjerne og dermed et mindre antal køretøjer.

Mere kollektivt anlagte systemer vil formentligt kunne give større reduktioner i energi- og materialeforbruget pr. personkm, men vil som nævnt bevæge sig længere væk fra et produkt, der i attraktivitet kan konkurrere med personbilkørsel. I dag peger fordeling af transporten over døgnet dog også mod at det for en del af dagen og en del af turene, vil kunne lade sig gøre at gennemføre transporten med mange personer i hvert køretøj, samtidigt med at der kun vil være et begrænset tab af service i forhold til bilkørsel.

Det vurderes her at det største potentiale for brug af kollektiv trafik som et substitut for bilkørsel, der kan bidrage til en faktor 4/10-reduktion, ligger i et fleksibelt system med forskellige transportilbud i byområder. Det kollektive system bør kunne udnytte de store personstrømme til en energi- og materialeforbrugsmæssigt mest effektiv trafikafvikling, og samtidigt kunne tilbyde hurtig og fleksibel betjening på alle tidspunkter. Det sidste vil formentligt være en betingelse for at skabe et kundeunderlag af permanente brugere, der også kan være med til at reducere væksten i vognparken.

I det følgende er potentialet for et sådant kollektivt system vurderet ud fra en række indledende antagelser om systemkarakteristika, belægninger mm.

Potentiale for kollektiv trafik

Det vurderes at potentialet for at anvende kollektiv transport som substitut for biltransport og derved opnå reduktioner i personbiltransporten energi- og materialeforbrug, samt CO₂-emission, er størst hvis kollektiv trafik med mange personer i samme køretøj, kombineres med en betjening der har funktionelle karakteristika, der kommer tæt på personbilens transportkvalitet, f.eks. svarende til PRT.

Systemet er el-drevet og består af både små og store køretøjer. Herudover kan der ikke tages stilling til systemets eksakte udseende, men det antages at el-driften vil kræve en form for infrastruktur, der hører til systemet.

Graden af overflytning fra bil til det kollektive system er vigtig for potentialets størrelse. Modelberegninger for PRT-systemer indikerer at et sådant kollektivt system kan tiltrække mellem 25% (Irving 1978) og 50% (Lowson 1997) af bilturene i et byområde.

Det er ikke muligt indenfor rammerne af dette studie at vurdere et egentligt potentiale for overflytning til kollektiv trafik og de tilhørende effekter på energi- og materialeforbruget. De informationer, der er fremlagt i afsnittet om kollektiv trafik kan imidlertid benyttes til at give et bud, som baseres på følgende antagelser:

• Et kollektivt system kan tiltrække op til halvdelen af de bilkm, der køres af indbyggere i byer med over 24.000 indbyggere.
   
• Det kollektive system er fleksibelt og tilpasses rejsebehovet over dagen, både mht. køretøjsstørrelser og mht. om der er tale om tilkaldetrafik eller et mere konventionelt tilbud. Herved udnytter det kollektive system de store transportstrømme i myldretiden, til at gennemføre transport med større køretøjer, mens der anvendes mindre køretøjer helt ned til bilstørrelse på andre tidspunkter af dagen.
   
• Fordelingen af personkm mellem større køretøjer og små køretøjer antages at være 50%/50%. En vurdering af det personkm-specifikke materiale-, energiforbrug og CO₂-emission vises i tabel 4.19.

Tabel 4.19
Potentiale for forbrugs- og emissionsfaktorer i den kollektive trafik.
Potentialet for forbrugs- og emissionsfaktorer for kollektiv trafik med store køretøjer er opstillet med baggrund i energiforbruget pr. personkm for den københavnske minimetro med 50% kapacitetsudnyttelse, kombineret med tal for materiale og energiforbrug på togkm i dag, samt målet for den danske el-produktion i år 2030 og vedvarende energi i år 2050. For de små køretøjer er der taget udgangspunkt i energiforbrug pr. køretøjskm for den engelske PRT-model ULTRA, samt Gustavsson og Kåberger´s (1996) angivelser af energi- og materialeforbrug pr. personkm. Endvidere er der regnet med at udviklingspotentialet for et lille kollektivt el-køretøj er i samme størrelsesorden som for el-biler, hvorfor det direkte energiforbrug pr. vognkm er sat til 0,32 MJ/km i 2050 mod 0,65 i år 2030. Det store spring i materialeforbruget fra 2030 til 2050 skyldes især forudsætningen om overgang til vindenergi o.lign.

link til tabel

• Det antages at den kollektive trafik især kan overtage nogle af de ture, der går til faste destinationer som f.eks. arbejde og hvor der i dag er en forholdsvis lille belægning i personbilerne. Der regnes således med at en overflyttet bilkm bliver til 1,3 personkm i den kollektive trafik.
   
• Det materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission som de overflyttede bilture medfører i den kollektive trafik lægges til personbiltransportens miljøbelastning. Dette sker på basis af pr. personkm forbrug og emission. Én overflyttet bilkm, lægger således miljøbelastning for 1,3 personkm i det kollektive system til biltransportens miljøbelastning. Hermed tages der ikke umiddelbart hensyn til at forbedringer i den kollektive trafik som oftest tiltrækker mange brugere, der ikke er tidligere bilister.
   
• Det må antages, at den forbedrede kollektive trafik har effekt på bilejerskabet i forhold til den fremskrevne udvikling. Effekten på bilejerskabet må forventes at være en del mindre end effekten på biltrafikken, idet det antages at bilen beholdes til ture i fritiden o.l. Transportvaneundersøgelserne peger på at god adgang til kollektiv transport reducerer bilejerskabet noget (se figur 4.2). Hvis denne reduktion overføres til den del af befolkningen for hvem den kollektive trafik i fremtiden forventes at kunne spille en større rolle, skønnes det muligt at opnå en reduktion i den samlede bilpark på mellem 4% og 8%.

(8 Kb)

Figur 4.2
Antallet af biler i den interviewedes husstand, afhængigt af hvor langt bopælen ligger fra et busstoppested eller en station. Gennemsnittet for biler pr. husstand er lige omkring 1. Det skal understreges, at sammenhængen ikke nødvendigvis indebærer en kausal relation. Kilde: udtræk af de danske transportvaneundersøgelser.

På baggrund af de gennemgåede antagelser vil den kollektive trafik kunne blive mellem 60% og 90% mere effektiv pr. personkm end de personbiler, der optræder i "business as usual" fremskrivningen. Den største forskel er for energiforbrug og CO₂-emission.

Hvis den kollektive trafik i øvrigt, som det er antaget her, kan overtage ca. halvdelen af bybefolkningens bilkørsel i både år 2030 og i år 2050, betyder det endvidere et væksten i biltrafikken reduceres til ca. 30% fra 1995 til år 2030 (mod 63% i trendfremskrivningen) og til ca. 55% fra 1995 til 2050 (mod ca. 93% i trendfremskrivningen).

Det skal understreges, at der er tale om grove vurderinger. Det kan fx hævdes, at forudsætningen om at overflytte 50% af trafikken i byer ned til 24.000 indb. er meget optimistisk, da en stor del af turene har mål udenfor byerne. Til gengæld er der ikke her regnet med potentiale for overflytning af regional og intercity-trafik, hvilket givetvis er for pessimistisk.

Delebil-ordninger indebærer at flere personer deles om et antal biler gennem en forening, hvor man kan booke en bil efter behov. Erfaringer med delebil-ordninger i udlandet viser at der både kan spares et antal biler på denne måde, og at der sker en reduktion at bilkørslen. Det sidste formentligt fordi bilbrugen overvejes nøjere når bilen ikke altid er lige ved hånden. Delebil-ordninger indebærer således også at serviceydelsen: biltransport (bilkm) i en vis udstrækning er en anden end det almindelige i dag, nemlig at den enkelte husholdning råder over egen bil. På den anden side er delebil-ordninger oprettet i udlandet af frivillighedens vej, og det må formodes at den bilkørsel som deltagerne i ordningerne "undværer" er den del af bilkørslen, der er mindst nødvendig og mindst værdsat.

I Sørensen m.fl. (1998) opsummeres erfaringerne med dele-bilordninger i Europa. Det fremgår her at deltagernes bilkørsel netto reduceres med mellem 30% og 77% - hvilket vil sige at selvom delebilordninger giver en række personer adgang til bil, der ikke tidligere havde bil, så forøges bilkørslen ikke af den grund. I nærværende beregning antages, at 1 bil gennemgående erstattes med mellem 0,4 og 0,5 bil i delebilordningen (jf. Sørensen m.fl. 1998; Weizsäcker m.fl. 1997). Regnes de tilfælde med hvor det opgives at bilkøb er opgivet eller udskudt kommer delebilordninger i nærheden af at reducere deltagernes samlede bilejerskab med en faktor 4 i forhold til konventionelt bilejerskab (jf. Weisäcker m.fl. 1997).

Ingen af de udenlandske studier er imidlertid suppleret med udbredelsespotentiale i medlemmernes mulige andel af befolkningen, reduktion af trafikarbejde og vognpark el.lign. Som en foreløbig potentialevurdering for Danmark, tages der her udgangspunkt i de oplysninger der er fremkommet i forbindelse med Mette Jensens analyser af forskellige trafikantgrupper (Jensen 1997). Her opdeles bilbrugerne i 3 hovedgrupper efter deres anvendelse af bilen: Lidenskabelige bilister, Hverdagsbilister og Fritidsbilister. Delebilordninger begrænser mulighederne for at have bil til rådighed på fuld tid og for at benytte den til dagligt tilbagevendende gøremål. Delebilordninger er derfor udelukkende interessant for fritidsbilisterne, der er kendetegnet ved først og fremmest at benytte bil til ture i fritiden.

Der findes dog ikke opgørelser over den bilkørsel som fritidsbilisten personligt står for, men derimod for husstandens kørsel. Det er derfor nødvendigt at gøre en række antagelser om hvor stor en del af fritidsbilist-husholdningernes kørsel, der kan blive reduceret af en delebilordning. Et bud er at delebilordninger vil kunne erstatte bil nr. 2 og bil nr. 1 i de tilfælde hvor der kun er et lille kørselsbehov[22].

(4 Kb)

Figur 4.3
Fordelingen af bilkm på bilisttyper og bil nr. 1 eller 2 i følge oplysninger fra de forskellige trafikanttyper om husholdningens bilkørsel. Bemærk at der således ikke er en direkte sammenhæng mellem trafikanttype og kørsel. (Kilde: Jensen 1997).

Kombineres dette med de gennemsnitlige reduktionsfaktorer, der kendes fra studiet af delebilordninger i 6 tyske byer (Sørensen m.fl. 1998), giver det en reduktion i den samlede biltrafik på 7% og en reduktion i den samlede bilpark på mindst 3%. Der tages her udgangspunkt i hvor mange biler de tidligere bilejere afhænder efter de er blevet medlem af en delebilordning. Potentialet for reduktion af den fremtidige bilpark ved hjælp af delebilordninger må formodes at være større i et fremtidigt perspektiv, idet delebilordninger kan imødekomme det umiddelbare behov for en bil hos de endnu ikke bil-ejende grupper og måske derved afværge en dybereliggende forankring af en bilbaseret hverdag hos disse grupper. Det forekommer således sandsynligt at dele-bilordninger ud over den reduktion på ca. 3%, der kan angives som reduktionspotentialet med udgangspunkt i dagens vognpark, rummer et større potentiale i forhold til at reducere den fremskrevne vækst i vognparken.

Det for god ordens skyld bemærkes at vurderingerne her er givet med stor usikkerhed. Der mangler generelt oplysninger omkring, hvad der motiverer bilanskaffelsen, hvilken del af kørslen der evt. kunne ske med en booket dele-bil, samt hvilken dynamik omkring brug af bilen, der gør sig gældende indenfor husholdninger, der deler en eller flere biler.

Potentialet i dele-biler vurderes her til at være en reduktion i biltra-fikarbejdet på 7% og en reduktion af bilparken på 5% i forhold til en fremtidig situation. Potentialet realiseres ved at personer, der primært har behov for bilen i fritiden ikke har egen bil og sparer på bilkørslen til hverdagsformål, fordi de er med i en delebilordning.

Samkørsel, hvor flere personer kører sammen i én bil i stedet for at køre i flere biler, rummer også et potentiale for at reducere trafikken. Samkørsel organiseres i øjeblikket som oftest med udgangspunkt i fælles transportmål i kraft af en større arbejdsplads eller lignende, men der har også været gjort forsøg på at organisere samkørsel med udgangspunkt i et boligområde, hvorfra man så evt. kører til en større bys centrum.

Samkørsel adskiller sig fra konventionel kørsel i egen bil ved at kræve større grad af koordination og punktlighed, da en række forskellige personer er nødt til at indrette deres transport efter hinanden. Endvidere betyder samkørsel at man ikke kan være alene i bilen hvilket mange opfatter som en fordel ved kørsel i egen bil.

Det kan antages at samkørsel først og fremmest er en mulighed for den del af bilisterne, der kan betegnes hverdagsbilister, som bruger bilen til faste gøremål hver dag og som først og fremmest anvender bilen for transportens skyld (jf. Jensen 1997). Hverdagsbilisterne står for ca. 50% af biltrafikken.

Den del af biltrafikken hvor organiseret samkørsel i dag først og fremmest er i anvendelse er transport til arbejde eller uddannelse, der står for ca. 34% af biltrafikken.

Tages der udgangspunkt i de personer, der deltager i samkørsel (4 personer i hver bil, mod tidligere 1,3) kan der blive tale om en reduktion af biltrafikken på op til en faktor 3, på den destination hvor der er samkørsel.

Tages der udgangspunkt i hverdagsbilisternes bolig-arbejde transport kan samkørsel maksimalt reducere den samlede biltrafik med ca. 11%. I praksis er dette heller ikke muligt uden stor omvejskørsel, hvilket der ikke er taget højde for her.

For mange bilister vil der også være problemer med at koordinere kørslen fordi de har skiftende arbejdstider eller ærinder på vej hjem. Undersøgelser tyder også på at de potentielle samkørere kun tolererer meget lidt eller slet ingen omvejskørsel for at samle nogen op. På denne måde er potentialet for samkørsel umiddelbart begrænset til en mindre andel af bilisterne, der har nogenlunde faste arbejdstider, som ikke har ærinder på vej til eller fra arbejde, og til tilfælde hvor der er et rimeligt sammenfald mellem bopæle og arbejdspladser.

På baggrund af de former for samkørsel der i dag er i anvendelse vurderes potentialet her til at være en reduktion i biltrafikken i størrelsesordenen 2%. Dette forudsætter at der i større omfang organiseres og gennemføres samkørsel til de større faste transportmål som arbejdspladser og uddannelsessteder.

Kombination af samkørsel og informationsteknologi

Potentialet for samkørsel kan gøres større, hvis samkørslen organiseres fleksibelt med dag til dag tilrettelæggelse af hvem man kører sammen med, og med flere af- og påstigningsstop undervejs. Det vil være muligt at indføre en omfattende koordinering af ledig transportkapacitet og transportbehov ved hjælp af informationsteknologi.

En stor udbredelse kan formentligt opnås ved at samkørsel udbredes til langt flere rejsemål end bare arbejde, og ved at det bliver enkelt og hurtigt at tilmelde sig eller at tilbyde transport. On-line tilmelding via internet til og tilmelding via telefon kan være aktuelt, og vil sammen med en stor udbredelse være med til at sikre både miljømæsssigt effektiv transport og fleksibilitet/mobilitet.

Samkørsel på denne måde er dog ensbetydende med at transportens "brugerflade" forandrer sig væsentligt. Der vil både være tale om implementering af ny teknologi og et sæt nye normer for transport og transportadfærd.

En endelig vurdering af potentialet for samkørsel i et fremtidigt perspektiv er således både et spørgsmål om radikalitet mht. omfang og fleksibilitet, og hvad normer og adfærd omkring persontransport vil tillade. Hertil kommer et spørgsmål om i hvilken udstrækning et potentiale for reduceret trafik gennem samkørsel, kan realiseres sideløbende med f.eks. en overflytning af biltrafik til kollektiv trafik.

Det er faldet uden for projektets muligheder at vurdere potentialet i denne form for samkørsel.

Cyklens energi- og materialeforbrug pr. km kan antages at være negligerbart i sammenligning med bilen. Overflytning af bilkm til cykel kan derfor bidrage til at reducere materiale- og energiintensiteten. Som gennemsnit betragtet sker cykeltransport dog ved hjælp af personens egen kraft og med en lavere gennemsnitshastighed end bil. Rækkevidden og dermed mulighederne for at overflytte dagens bilture begrænses derfor især af tid og kondition, men også af en lang række andre praktiske forhold og individuelle præferencer.

Der er imidlertid også steder og destinationer hvor cyklen ud fra en samlet betragtning kan siges at give en bedre (eller en lige så god) tilgængelighed end bilen. Dette gælder formentligt først og fremmest turene fra byernes boligområder til centrum, hvor tilgængeligheden med bil i dag kan være forholdsvis dårligere på grund af trængsel, besvær med at finde parkeringsplads, samt gangafstande fra parkeringsplads til slutdestination.

I 1994-95 gennemførte Vejdirektoratet en større undersøgelse i Horsens og Gladsaxe for at vurdere potentialet for at overflytte bilture til cykelture. Potentialevurderingen baseredes på 3 vurderingsmetoder: De interviewedes vurdering af om de ville cykle mere hvis en række forhold (efter eget valg) var opfyldt, om en interviewperson mente at ville have brugt cyklen på en konkret tur hvis en række forhold var opfyldt, og ture hvor det højst ville have taget 10 minutter ekstra at cykle i stedet for at køre med bil eller kollektiv trafik.

Spørgsmålene omkring hvad der skulle til for at få folk til at cykle, samt vurderingen af ekstra-tid blev brugt til at angive et potentiale, med de ture, der lever op til alle 3 vurderingsmetoder på én gang. Det vil sige ture gennemført af en person, der både angiver at der ville være noget, der kunne få hende til at cykle mere generelt, og at der ville være noget, der kunne få hende til at cykle på den konkrete tur og at den konkrete tur samtidigt ikke ville tage mere end højst 10 minutter ekstra på cykel. I tabel 4.20 angives potentialet for reduktion af personkm i bil ved potentialet og det udvidede potentiale, som er ture, der kun opfylder to af vurderingskriterierne på én gang.

Tabel 4.20
Vejdirektoratets vurdering af potentialet for overflytning af personkm med bil til cykel i Horsens og Gladsaxe (Krogsgaard m.fl. 1995). I parentes potentialet i forhold til biltrafikken, når der regnes med en gennemsnitsbelægning på 1,6 person i bilerne (Vejdirektoratet 1997).

Det må dog antages at dette potentiale primært gælder i byerne hvor folk gennemgående cykler mere og længere end udenfor byerne og hvor cyklen kan give en tilgængelighed der er sammenlignelig med bilens. Indbyggere i byer over 24.000 indbyggere står for ca. 39% af de bilkm som den danske befolkning kører. Antages det at cyklens reduktionspotentiale gælder disse bilkm, svarer potentialet til en reduktion i det samlede antal bilkm på ca. 1% og det udvidede potentiale til en reduktion ca. på 5%.

Erfaringer viser dog, at især kollektiv trafik og cykeltrafik konkurrerer, således at serviceforbedringer i den kollektive trafik ofte tiltrækker mange cyklister. Det er derfor tvivlsomt i hvilken udstrækning et potentiale for cykeltrafik kan realiseres samtidigt med et potentiale for overflytning til kollektiv trafik. På den anden side kan den kollektive trafik i dag aftage en række ture der aldrig vil kunne gennemføres på cykel til daglig. Den form for kollektiv trafik, der i dag kan tiltrække flest bilister; hurtige ruter med få stop undervejs, konkurrerer formentligt heller ikke meget med cyklen.

Det må antages at fremme af cykeltrafikken på kortere sigt vil kunne bidrage med en reduktion af biltrafikken på mellem 1 og 5%, svarende til Vejdirektoratets vurdering. Vejdirektoratets vurdering tager udgangspunkt i bilisternes udsagn om hvilke ture de kunne have udført på cykel, og en vurdering af hvilket ekstra tidsforbrug dette ville medføre. I denne vurdering er potentialet altså baseret på at cykelen kan bruges når den leverer en transportkvalitet, der ligger tæt op ad bilens transportkvalitet. Hvis et større tidsforbrug og mere besvær blev accepteret ville det naturligvis være en større andel af bilturene, der kunne overflyttes.

Vejdirektoratets vurdering angår overflytning af dagens bilture, ved hjælp af midler såsom forbedringer af infrastruktur og faciliteter til cyklister, der er aktuelle for kommuner og virksomheder i dag. På længere sigt kan man forstille sig at en mere synlig og gennemgribende ændring i forhold til cykelinfrastruktur og faciliteter for cyklister, samt tilpasning af bystrukturen til cykeltransport kan betyde at en større del af fremtidens biltrafik vil kunne overflyttes til cykel. Hvis tilstrækkelig gennemgribende ændringer lanceres vil det formentligt have den effekt, at det vil være med til at præge efterspørgslen på transport og transportmål i retning af hvad der bedst kan lade sig gøre på cykel. Fænomenet kendes i dag som trafikspring på nye veje og som den effekt af lokaliseringen, der betinger butikker og virksomheders valg af lokalisering nær hovedfærdselsårer.

Effekten af mere radikale ændringer i en fremtidig situation kan dog ikke vurderes her. Med udgangspunkt i sammensætningen af dagens biltrafik og Vejdirektoratets vurdering, vurderes potentialet for cykeltrafikkens til at være en 5%´s overflytning af biltrafikken.

4.4.5 Samlet potentiale i ændret fordeling på transportformer transportformer

Ved at samle potentialevurderingerne for kollektiv trafik, delebiler, samkørsel og cykeltrafik præsenteres her det samlede potentiale ved at reducere personbiltrafikkens materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission gennem en overførsel af personkilometer til andre transportmidler.

Det skal bemærkes at der er begrænset viden om hvordan de forskellige potentialer kan fungere sammen. Der er bl.a. en vis konkurrence mellem kollektiv trafik og cykel, og der er derfor regnet med at realiseringen af cykelpotentialet også vil berøre det antal bilture, der kan overtages i et kollektivt system. Herudover er det dog antaget at de forskellige potentialer for reduktion og overførsel af biltrafik ikke angår den samme biltrafik.

Potentialet i en ændret fordeling på transportmidlerne beregnes på baggrund af en samlet effekt på biltrafikken og nyregistreringen af biler. Her ud fra beregnes energi- og materialeforbrug for personbiltrafik, der igen tillægges det energi- og materialeforbrug som de personkm, der er overflyttet til kollektiv trafik medfører.

På denne måde reduceres personbiltrafikarbejdet til ca. 36 mia. personbilkm i år 2030 og ca. 42 mia. bilkm i år 2050. Der vil altså stadigt være vækst i biltrafikken i forhold til i dag, men stigningen er begrænset til ca. 10% til år 2030, mens trendfremskrivningens bud er 63%. Tilgengæld "overføres" i størrelsesordenen 10 mia. ekstra personkm til kollektiv befordring i år 2030 og ca. 12 mia. i 2050 - det er næsten en fordobling i forhold til dagens persontransportarbejde med kollektiv trafik. Der overføres ca. 3 mia. bilkm til cykel, hvilket svarer til en stigning på ca. 70% i forhold til dagens cykeltrafik.

Resultatet af den moderate vækst i trafikarbejdet for personbiler og den ændrede fordeling på transportformer bliver (trods et tillæg for ekstra kollektiv trafik), at personbiltransportens direkte energiforbrug stabiliseres omkring 1995 niveau både i år 2030 og år 2050.

I forhold til det samlede forbrug af materiale- og energi, samt CO₂-emissionen er en ændret fordeling på transportformerne alene altså ikke nok til at resultere i en reduktion i forhold til dagens niveau, når den fremskrevne vækst i trafikken og vognparken tages for givet. Potentialet ser imidlertid ud til at ligge tæt på en stabilisering på dagens niveau, eller en reduktion til en begrænset vækst på 5-10% frem mod år 2030 og mod år 2050.

Spredningen af byernes forstæder og det stigende arealforbrug pr. indbygger er på den ene side muliggjort af biltransport, men er på den anden side med til at øge biltrafikken, ved at øge rejselængderne og forringe vilkårene for andre transportformer såsom kollektiv trafik, og cykel og gang.

Ændringer i de rumlige strukturer vil generelt kunne medvirke til at reducere såvel transport som bilejerskab, ved at turene bliver kortere og ved at der bliver bedre muligheder for at gennemføre sine ærinder på cykel eller med kollektiv trafik.

Som situationen er i dag varierer bilkørslen meget mellem forskellige kategorier af byområder.

Blandt bykategorierne er der op til en faktor 3 i forskel fra de mindst bilkørende: indbyggerne i Hovedstadens centralkommuner, til de mest bilkørende: indbyggere i byer med under 2.000 indbyggere. Der er også forskel mellem provinsbyerne og de mindre byer. Der køres således 40-50% færre bilkm af indbyggerne i de større provinsbyer >35.000 indbyggere end af indbyggerne i de mindste byer. I de mindre provinsbyer med mellem 24.000 og helt ned til 2.000 indbyggere køres der fra 19 til 24 bilkm pr. person pr. dag eller ca. 25% færre bilkm end i de mindste byer og på landet. I figuren nedenfor vises antallet af bilførerkm pr. person i de forskellige bykategorier.

(8 Kb)

Figur 4.4
Udtræk af de danske transportvaneundersøgelser for perioden oktober 1994 til december 1996. Tabellen angiver km som bilfører blandt 16 til 74 årige personer fordelt over et helt år og beregnet som et gennemsnitstal pr. person pr. dag.

Miljø- og Energiministeriets landsplanafdeling har for en række kontorvirksomheder undersøgt transporten til og fra arbejdspladsen som følge af arbejdspladsens placering i byområdet og i forhold til den kollektive trafiks knudepunkter. I figuren nedenfor gengives en række reduktionsprocenter, der angiver betydningen af arbejdspladsplaceringen. For de store provinsbyer er der kun skelnet mellem forstad og bymidte. Bymidten er i disse byer, udover at være en central beliggenhed i forhold til byens befolkning, også ofte det eneste egentlige knudepunkt for kollektiv trafik, hvor mange ruter og flere kollektive transportformer mødes.

Tabel 4.21
Transport til arbejde: reduktion i bilbenyttelse og bilkm som følge af arbejdspladsens placering.
Forskelle i andel, der ankommer til arbejdet i bil og antallet af bilkm pr. ansat ved forskellige beliggenheder af kontorarbejdspladser i de største provinsbyer, samt i hovedstadsområdet (Hartoft-Nielsen 1998).

Resultaterne fra hovedstadsregionen peger på at en god placering af arbejdspladserne i forhold til det kollektive rutenet giver en lavere bilandel fordi der er flere der benytter kollektiv trafik. En central placering i byen giver en lavere bilandel fordi der er flere der benytter kollektiv trafik og fordi fremkommeligheden for biler ofte er mindre god i bycentrum. Reduktionen i antallet af bilkm til centralt placerede arbejdspladser er endnu større, formentligt fordi der vil være forholdsvis flere, der bor tæt på arbejdspladsen og som derfor får kortere til arbejde og evt. cykler eller går[23].

Nuancerede studier af nyere bebyggelsestyper og boligområders sammenhæng med transport og transportbehov er undervejs i Danmark, men er endnu ikke afsluttet. I dette studie tages der derfor udgangspunkt i de resultater der foreligger for befolkning, husstande og boligområder i Oslo (Næss m.fl 1993). I det norske studie er en række forskellige boligområder udvalgt og sammenlignet mht. transport, placering, arealkrav, socioøkonomiske oplysninger mm. Hovedkonklusionen var at ud over et lavt bilejerskab og hyppig brug af kollektiv trafik, var det især afstanden til centrum, areal pr. indbygger og boligtætheden i et boligområde, der bidrager til at reducere det direkte energiforbrug til transport (Næss m.fl., 1993).

I tabel 4.22 er betydningen af forskelle i tæthed og afstand til centrum på boligområde niveau i forstæderne fremhævet. Det er disse oplysninger, der skønnes mest relevante som led i en vurdering af mulighederne for at påvirke transporten gennem ændringer i de rumlige strukturer i fremtiden.

Tabel 4.22
Forskelle i bilejerskabet og den daglige transport pr. person for de forstadskvarterer i Oslo, der indgår i det norske studie: "Hvor bor de som kjører mest?" (jf. Næss m.fl. 1993). Resultaterne fra forstadskvartererne er sorteret efter tæthed og efter afstand til centrum. Endvidere er der tilføjet en sammenligning mellem de tætteste brokvarterer og de mindst tætte forstadskvarterer. Denne fokuseren på tæthed og afstand til centrum som årsag til forskellene i transport og bilejerskab støttes af hovedkonklusionerne i rapporten, tallene i tabellen er dog ikke korrigeret for forskelle mellem indbyggerne mht. indkomst, livsfase o.l., der også kan have stor betydning.

Det fremgår at der er størst forskel hvis den transport, der gennemføres af indbyggerne i et tæt bebygget brokvarter sammenlignes med den transport, der er gennemføres af indbyggerne i et spredt bebygget forstadskvarter. Som en vurdering af potentialet i ændring af rumlige strukturer vurderes det dog ikke realistisk, at administrere boligbyggeriet således at der opnås en tæthed og en placering, der svarer til de nuværende brokvarterer. En undtagelse herfra skulle være hvis der skete et væsentligt skift i befolkningens præferencer mht. boligformer, omgivelser, pladskrav og kvadratmeterpriser. Endvidere er det i dag i nogen grad forskellige befolkningsgrupper der er bosat i hhv. brokvarterer og forstæder.

Potentialevurdering

Potentialet for at reducere transportbehovet og dermed biltrafikkens miljøbelastning vurderes på baggrund af 2 typer oplysninger:

1. Effekten af den rumlige struktur på den transport som beboerne i et boligområde gennemfører.
    
2. Hvis stor en andel af bebyggelses, der kan påvirkes af en ændret disponering af den rumlige struktur inden år 2030 og år 2050.

De rumlige strukturers effekt på transporten i et givent område vurderes til maksimalt at give en reduktion i antallet af bilkm på 25% til 30%[24]. Dette gælder den transport som gennemføres af personer bosat i området, forudsat at området er planlagt særligt med henblik på at reducere transporten. I et amerikansk studie af scenarier for transportsektoren blev denne effekt anslået til at være ca. 20% (Transportation Research Board 1997).

Effekten af ændrede rumlige strukturer på biltrafikkens størrelse vil som nævnt også afhænge af hvor stor en del af bygningsmassen som ændringerne kan nå at få indflydelse på frem mod år 2030 og mod år 2050.

I tabel 4.23 er der gennemført en simpel fremskrivning af hvor stor en del af bygningsmassen i år 2030 og år 2050, der kan forventes at være bygget fra 1997 og frem. Fremskrivningen er alene baseret på at udviklingen i byggeriet i perioden 1970 til 1997 fortsætter i samme takt.

Tabel 4.23
Simpel fremskrivning af byggeriet og udskiftning i bygningsmassen.

link til tabel

Det vil således være 36% af boligerne i år 2030, og 58% i år 2050, der kan nå at have været planlagt med henblik på at reducere transporten. Tallene tyder også på at erhvervsbyggeriet gennemgående udskiftes hurtigere og det vil derfor være muligt at påvirke transporten hurtigere ved at starte med at påvirke virksomhedslokaliseringen. De 100% for bygninger til fritidsformål skal tages med nogen forbehold. Tallet optræder fordi en meget stor del af de idrætshaller mv. der i dag findes i kommunerne netop er opført i 70érne.

Potentialet for at reducere bilparken gennem ændringer af de rumlige strukturer til år 2030 bliver på denne baggrund 4% - 8% i forhold til fremskrivningen, mens personbiltransporten kan reduceres med 9% - 11%.

For år 2050 vil reduktionerne i forhold til fremskrivningen være på 6% - 12% for bilparken, og 15% - 17% for personbiltransporten.

Sættes dette op mod fremskrivningen af trafik og bilejerskab er det imidlertid langt fra nok til at stoppe væksten i energi- og materialeforbrug.

Materialeforbruget stiger med 15% til år 2030 og med 5% til år 2050. Energiforbruget stiger med ca. 20% til år 2030 og til år 2050, mens CO₂-emissionen også stiger med ca. 20%.

Ændringerne i de rumlige strukturer tjener således først og fremmest til at begrænse væksten i trafikken og energi- og materialeforbrug (ændre "business as usual").

I vurderingen af potentialet for ændring af de rumlige strukturer er der ikke taget højde for et reduceret forbrug af materialer til vejbyggeri og bebyggelse i øvrigt. Det er dog sandsynligt at tættere strukturer kan indebære besparelser på dette område også. Tættere byer og bebyggelse medfører tilgengæld en risiko for flere lokale gener fra trafikken.

Ændringer der betyder at bilkørsel erstattes med andre former for kommunikation eller at transportmålene kommer til at ligge tættere på boligen eller at flere varer transporteres til forbrugerne i stedet for at forbrugerne transporterer sig efter dem, rummer også et potentiale for at reducere energi- og materialeintensiteten. Informationsteknologien giver f.eks. en række muligheder for både at erstatte transport og for at koordinere transporterne, så de gennemføres energi- og miljømæssigt mere effektivt. Blandt ændringer der kan bringe transportmål og boliger tættere sammen og dermed give kortere ture, kan der i øjeblikket peges på tendensen i retning af øget bosætning sig i tætte byområder, der bl.a. har betydet at Københavns Kommunes mangeårige fald i folketallet er ophørt og vendt til en mindre stigning (Hovedstadsregionens Statistikkontor 1998). Denne tendens mod ændret levemåde understøtter ændringer af rumlige strukturer til at begrænse transporten med og kan resultere i en større udbredelse af en urban livsstil med mindre biltransport. Hvor langt denne tendens holder og om der evt. også kan blive tale om en mere generel tilslutning til lokale og regionale sammenhænge som modtræk til den geografiske fleksibilitet, der i dag (i tiltagende grad) præger persontransporten, er imidlertid vanskeligt at vurdere.

Informationsteknologien er i øjeblikket i kraftig vækst hvad angår tekniske muligheder, udbredelse og anvendelse. Det er sandsynligt at disse nye muligheder kommer til at spille en større rolle både i år 2030 og år 2050 - og at det kommer til at påvirke behovet for transport.

De mest diskuterede muligheder er i dag tele-arbejde, samt serviceydelser og indkøb.

Telearbejde

I Danmark har Andersen Management International vurderet potentialet for tele-arbejde for Forskningsministeriet (Andersen Management 1997). Det vurderes her at der er et maksimalt opnåeligt potentiale på ca. ½ mio. arbejdstagere hvis arbejde for en stor del vedkommende kan foretages fra en hjemme-PC. Der er dog en lang række personlige og organisatoriske forhold der indvirker på medarbejdernes og arbejdsgivernes ønsker om at benytte hjemmearbejdspladser og det reelt opnåelige potentiale vurderes derfor lavere til ca. 1/4 mio. arbejdstagere. Hvis det antages at tilknytningen til en arbejdsplads bevares, således at tele-arbejde i praksis vil sige at man arbejder hjemme 2-3 dage om ugen (en almindelige antagelse) vil det svare til en reduktion i det transportarbejde der gennemføres mellem bolig og arbejde på 4-6% med det "reelt" opnåelige potentiale, og på 8-12% med det "maksimale" potentiale. Hvis potentialet for telearbejde skal omsættes til et potentiale for reduktion af transporten forudsætter det imidlertid, at den vundne tid ikke bruges af medarbejderne til at gennemføre andre ture, eller til at flytte længere væk fra arbejdspladsen. Af denne grund vurderes effekten af tele-arbejde på transportens omfang ofte til at være væsentligt mindre end potentialet for tele-arbejdets udbredelse. En undersøgelse gennemført for Transportrådet har således vurderet at tele-arbejde og tele-indkøb tilsammen kun kan reducere trafikken med ca.1% (PLS et al 1996).

Teleindkøb

I dag bruges informationsteknologien allerede i en vis udstrækning til bl.a. bankforretninger, billetbestilling, og køb af visse ting. Det vurderes generelt at der er gode muligheder for at benytte informationsteknologi i stedet for besøg i banken. For detailhandlen er det vurderet at informationsteknologien (elektroniske indkøb) kan overtage fra 10 til 20% af detailhandlen (Bjerre 1993, Olesen 1996, Mandag Morgen 1995). Udbredelsen er bl.a. begrænset af at der er nogle varer som forbrugerne foretrækker at besigtige/vurdere/berøre i en butik, mens andre varer egner sig bedre til bestilling og hjemkøb uden at der skal ske en nuanceret vurdering fra gang til gang.

IT giver også i dag mulighed for mange forskellige former for underholdning samt virtuelle møder o.l. Disse tilbud vil der blive flere af i fremtiden samtidigt med at mulighederne bliver tilgængelige for en større og større del af befolkningen. En evt. effekt heraf på fritidsture, private besøg mm. kan dog ikke vurderes i dag.

IT potentiale

I dette studie bygges på potentialet for tele-pendlingens fremtidige udbredelse, samt vurderingen af tele-indkøbenes markedsandel. Det forudsættes, at informationsteknologiens muligheder fuldt og helt modsvares af reduktioner i transporten. Det vil sige det forventes, at den øvrige transport og bosætningsmønsteret er uændret.

Tabel 4.24
Potentialet ved informationsteknologi som substitut for transport

Bilejerskabet forventes ikke påvirket af øget udbredelse af informationsteknologi, da bilen bruges i fritiden, til indkøbsture, samt besøg hos (evt. vekslende) arbejdsgivere.

Der regnes med at potentialet for reduktion af biltrafikken ved substitution af transport med IT er -5% i forhold til trendfremskrivningen til år 2030 og -8% i forhold til trendfremskrivningen til år 2050.

På baggrund af denne potentialevurdering formår IT næppe direkte at reducere personbiltransportens energi- og materialeintensitet. Der kan regnes med effekter på det direkte energiforbrug til kørsel i samme størrelsesorden som reduktionen af trafikarbejdet, således at IT kan trække det direkte energiforbrug hhv. 5% og 8% under trendfremskrivningen til år 2030 og år 2050. Effekten i forhold til det samledes forbrug af materialer og energi, samt CO₂-emission er en reduktion på ca. 5% i forhold til fremskrivningen (altså en vækst på 25 til 30%).

Det skal i øvrigt bemærkes at der ikke er regnet med et forbrug og en miljøbelastning fra den informationsteknologi og de udbringningsordninger, der evt. erstatter kørsel i egen bil. Forudsætningen er med andre ord at betydningen heraf er negligerbar, men der mangler opgørelser til at bekræfte dette.

Omvendt kan det ikke udelukkes, at informationsteknologien har langt større muligheder for at reducere transporten end det fremgår her. En generel udvikling af arbejdsmarkedet mod mere vidensbaseret og elektronisk/PC-baseret servicearbejde, mere entreprenørlignende/opgavebestemte ansættelsesformer, samt en anden organisering af virksomheder og arbejdspladser kan udvide spillerummet for informationsteknologiens påvirkning af transporten.

I et svensk studie af "Färder i framtiden" (Steen m.fl. 1997), indgik det som et væsentligt perspektiv for tilpasningen, at der var et potentiale for at reducere den daglige bolig-arbejde transport og indkøbstransport med hhv. 33% og 50%. Reduktionen af transporten sker i kraft af en organisering af arbejdsstederne baseret på IT og placering af tele-kontorer i knudepunkter. Knudepunkterne er centrum for små bydele og med gode kollektive trafik forbindelser. Overføres reduktionsprocenterne til den danske biltrafik svarer denne potentialevurdering til en reduktion på 18% af den daglige persontransport.

I dette afsnit præsenteres den samlede effekt af de potentialer, der er skitseret i de foregående afsnit. Det skal i denne sammenhæng understreges, at der er tale om en forholdsvis optimistisk vurdering af mulighederne på baggrund af de løsninger og vurderinger af udviklingspotentialer, der tegner sig og kan opstilles i dag og som skønnes at kunne realiseres uden drastiske indgreb i transportadfærden.

Det kan ikke udelukkes at der vil være helt andre muligheder eller behov der kommer til at præge fremtiden. Selv om potentialevurderingerne netop sigter mod at modificere "business as usual" og dermed reducere væksten i transporten og transportens materiale- og energiforbrug, samt CO₂ emission, er potentialevurderingerne i sig selv også baseret på "business as usual" med hensyn til behovet for transport og de betingelser hverdagens organisering stiller for ændringer af transportadfærden.

Potentialevurderingen må heller ikke forstås således at potentialets tilstedeværelse i sig selv løser nogle problemer eller bringer personbiltransporten tættere på en faktor 4/10-reduktion. Der vil være et stort udviklings- og reguleringsarbejde forbundet med at realisere disse potentialer og ikke mindst med at sikre, at mulighederne udnyttes til at reducere transportens energi- og materialeforbrug, frem for til at gøre mere transport og øget bilejerskab muligt. Dette behandles i kapitel 5.

Udgangspunktet for potentialeangivelserne er endvidere en forholdsvis grov opgørelse af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission, på baggrund af de oplysninger, der i øjeblikket findes tilgængelige. Tal for fordelinger og reduktionsprocenter angives derfor med stor usikkerhed. Potentialeangivelserne bør opfattes som en overordnet illustration af hvordan sektorens forbrug og emission er skruet sammen og hvilke muligheder og problemer en faktor 4/10-reduktion kommer til at stå overfor.

Potentialerne er beregnet med den fremskrevne "business as usual" vækst i trafikarbejdet og bilparken som en grundlæggende forudsætning. Potentialernes realisering vil dog formentligt også kunne påvirke denne vækst i opadgående retning, på grund af de effektiviseringer og den deraf følgende billiggørelse af transport, der kan forventes at optræde. Det tilbageslag der ligger i denne mekanisme er ikke medregnet i potentialevurderingen.

I figurerne nedenfor vises resultatet af trendfremskrivningen, teknikpotentiale og det samlede potentiale (bestående af såvel teknikpotentialet, ændringer i rumlige strukturer, ændret fordeling på transportmidler, samt livsform/IT) for personbiltransportens materiale og energiforbrug, samt CO₂-emission (indekseret i forhold til 1995 niveau).

(6 Kb)

Figur 4.5
Materialeforbrug til personbiltransport i dag og i fremtiden. De ufarvede søjler under 1995 er potentialerne (hhv. teknik og samlet) for år 2050 under forudsætning om, at biltrafikken og bilparken bliver på det niveau det er på i dag.

For materialeforbruget rækker det skitserede potentiale til en reduktion med faktor 1,8 i år 2030 og med faktor 2,6 i år 2050. Der er med andre ord endnu et stykke vej til faktor 4 og faktor 10.

De reduktioner, der opnås med de forskellige elementer i potentialet ses i tabel 4.25.

Tabel 4.25
Reduktioner i materialeforbruget fra potentialets forskellige elementer angivet i ton og en reduktionsprocent i forhold til det fremskrevne materialeforbrug. Bortset fra "samlet potentiale" er reduktionerne opgivet for en isoleret anvendelse af det pågældende potentiale-element. Når potentialer, der virker gennem en reduktion af trafikken bringes i anvendelse efter de effektiviseringer der ligger i teknik-potentialet er "indført" er reduktionspotentialet ved denne tilgang selvsagt mindre end det er tilfældet med en miljømæssigt mindre effektiv biltrafik. Reduktionerne i tabellen kan derfor heller ikke lægges sammen til et samlet potentiale.

link til tabel

Teknik-potentialet svarer for langt størsteparten af det samlede potentiale. Herunder svarer forudsætningerne om en ændret el-forsyning til el-bilerne baseret på vedvarende energi i år 2050 for ca. 1/3 af teknik-potentialets reduktion.

Effekten af det samlede potentiale er mindre end for energiforbruget og CO₂-emissionen, fordi materialer til vejbyggeri vejer tungt her. Der er ikke gjort antagelser om et mindre materialeforbrug til vejbyggeri og vejvedligeholdelse. Dette skønnes i udgangspunktet ikke muligt.

Som antaget i COWI (1992) må der også regnes med at en stor del af materialeforbruget til vejbyggeri nedlægges som bærelag o.l. hvor det bliver liggende, mens de øverste asfalt slidlag udskiftes efterhånden som de slides af. Dette efterlader generelt ringe muligheder for at nedbringe materialeforbruget til vejbyggeri væsentligt gennem øget genbrug. En fuld faktor 4/10-reduktion vil kræve reduceret vejbyggeri, samt yderligere besparelser på energiforbruget til kørslen og de materialer, der anvendes til fremstilling af energi til kørsel.

(6 Kb)

Figur 4.6
Energiforbrug til personbiltransport i dag og i fremtiden. De ufarvede søjler under 1995 er potentialerne (teknik og samlet) for år 2050, under forudsætning om at biltrafikken og bilparken bliver på det niveau det er på i dag.

For energiforbruget rækker det skitserede potentiale til en reduktion med faktor 2,3 i år 2030 og med faktor 3,6 i år 2050.

De forskellige dele af potentialets bidrag til reduktionen fremgår af tabel 4.26.

Tabel 4.26
Reduktioner i energiforbruget fra potentialets forskellige elementer angivet i TJ og en reduktionsprocent i forhold til det fremskrevne energiforbrug. Bortset fra "samlet potentiale" er reduktionerne opgivet for en isoleret anvendelse af det pågældende potentiale-element. Når potentialer, der virker gennem en reduktion af trafikken bringes i anvendelse efter de effektiviseringer, der ligger i teknik-potentialet er "indført" er reduktionspotentialet ved denne tilgang selvsagt mindre end det er tilfældet med en miljømæssigt mindre effektiv biltrafik. Reduktionerne i tabellen kan derfor heller ikke lægges sammen til et samlet potentiale.

link til tabel

Infrastrukturen vejer ikke så tungt mht. energiforbrug. Det afgørende er derimod det direkte og det indirekte energiforbrug til kørsel, samt energi til fremstilling af biler og reservedele.

Det vil være nødvendigt at opnå yderligere effektiviseringer i fremstillingen af biler og reservedele, få flere biler på el og dertil begrænse kørslen for at opnå en faktor 4/10 reduktion. Flere el-biler i år 2030 end de 20%, der er indregnet i potentialet betyder dog meget lidt for reduktion af energiforbruget det pågældende år på grund af konverteringstab ved el-produktion. Det vil derfor ikke mindst for år 2030 være nødvendigt at spare på antallet af kørte km (i større udstrækning end det allerede er gjort i det samlede potentiale) for at opnå faktor 4 reduktionen for energiforbruget. Det anses således ikke for muligt at realisere eco-efficiency målsætningen om at levere samme omfang og service af transport med en miljøbelastning der er faktor 4 lavere i år 2030. Det er en afgørende forudsætning at elforsyningen er baseret på vedvarende energi med en effektivitet svarende til vindmøller eller solceller, hvis det samlede energiforbrug skal kunne nærme sig en fuld faktor 10 reduktion i år 2050.

(6 Kb)

Figur 4.7
CO₂-emission fra personbiltransport i dag og i fremtiden. De ufarvede søjler under 1995 er potentialerne (teknik og samlet) for år 2050, under forudsætning om at biltrafikken og bilparken bliver på det niveau det er på i dag.

Der opnås den største reduktion for CO₂-emissionen, der nemlig reduceres med hhv. faktor 3,1 i år 2030 og med faktor 5,7 i år 2050. Dette skyldes især at ændringen af el-forsyningen til år 2030 har større effekt på CO₂-emissionen pr. kørt km end på energiforbruget, samt at en el-forsyning baseret på vedvarende energi vil have meget stor effekt på CO₂-emissionen pr. km. Det er altså en kombination af ændringer i transportsystemet og ændringer i energisektoren, der tilsammen giver mulighed for betydelige reduktioner. For CO₂-emissionen er der dog også et stykke vej igen før faktor 4/10 kan nås.

De forskellige dele af potentialets bidrag til reduktioner i CO₂-emissionen ses i tabel 4.27.

Tabel 4.27
Reduktioner i CO₂-emisssionen fra potentialets forskellige elementer angivet i ton og en reduktionsprocent i forhold til det fremskrevne energiforbrug.

link til tabel

Den ændrede el-forsyning står for ca. 1/3 af reduktionspotentialet i teknik-potentialet til år 2050. Alt i alt står teknik-potentialet for hhv. 85% og 90% af reduktionerne i hhv. år 2030 og år 2050. Dette implicerer dog at teknik-potentialet regnes som den primære kilde til reduktionerne, mens alle andre potentialer bidrager derudover.

I tabel 4.28 opsummeres de faktor-reduktioner der opnås med de forskellige dele af potentialet.

Tabel 4.28
Faktor-reduktioner i forhold til i dag.
Faktor-reduktionerne er beregnet som forholdet mellem dagens forbrug af materialer- og energi, samt CO₂-emission, og de niveauer, som det på baggrund af potentialevurderingerne vil være teoretisk muligt at nå. Vurderingen af hvilke niveauer af materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission som det vil være teoretisk muligt at nå, er baseret på en udbredelse af de teknologiske muligheder og de ændrede organisationsformer, som man i dag kan få øje på, sammen med en forventning om en fremtidig stigning i efterspørgslen efter transport.

link til tabel

En væsentlig grund til at de ofte meget store reduktionspotentialer som er blevet præsenteret på de forskellige områder ikke bliver til mere, er at de som oftest kun kan forventes at gælde for en del af de kørte km eller for en del af bilisterne, og at der samtidigt må regnes med et fortsat pres på efterspørgslen efter biltransport og bilejerskab, der trækker i den forkerte retning. I det omfang transport f.eks. forudsættes at blive dyrere eller mere besværligt modvirkes presset fra væksten. Til gengæld indebærer det en reduktion i det transportomfang og den kvalitet af service som transportsektoren kan levere.

I det samlede potentiale har ændringerne i de rumlige strukturer, øget anvendelse af informationsteknologi og overflytningen af transporten til andre transportformer den effekt at personbiltrafikken stabiliseres nogenlunde på 1995-niveau. Til gengæld sker der en væsentlig forøgelse af de personkm, der gennemføres med kollektiv trafik.

(5 Kb)

Figur 4.8
Udvikling i biltrafikarbejdet ved "business as usual" versus samlet potentiale.

Der ligger således i potentiale-vurderingen allerede væsentlige reduktioner af biltrafikken i forhold til den forventede vækst. For personbilparken er det foreslået, at kombinationen af delebiler, kollektivtrafik i byerne og ændrede rumlige strukturer kan reducere antallet af biler med ca. 15% i år 2030 i forhold til fremskrivningen og med ca. 20% i år 2050 i forhold til fremskrivningen. Dette indebærer stadigt en 40% til 50%´s forøgelse af personbilparken i forhold til i dag, til et niveau hvor der er omkring 450 biler pr. 1000 indbyggere (mod ca. 550 i trendfremskrivningen).

Hvis en samlet bilkørsel på dagens niveau (32 mia. personbilkm p.a.) og et bilejerskab på dagens niveau (1,7 mio. køretøjer) kunne tænkes holdt stabilt og dermed erstatte "business as usual" fremskrivningen som udgangspunkt for det samlede potentiale, ville der være større faktor-reduktioner på de forskellige områder. Reduktionen vil dog stadig ikke nå faktor 4/10, men den ville kommet tæt på for CO₂. For energi- og materialer peger tallene imidlertid mod at endog væsentlige reduktioner i forhold til dagens biltrafik, og bilejerskab i kombination med et reduceret vejbyggeri formentligt vil være nødvendige for at nå en faktor 4/10-reduktion.

Effekten på transportens emissioner kan ikke beregnes direkte. Teknik-potentialets antagelse om at halvdelen af biltrafikken sker med el-biler i år 2050, og at en bil med forbrændingsmotor til den tid er en hybridbil må dog forventes at have stor betydning for emissionerne. El-produktionen til el-bilerne baseret på vedvarende energi, eller vedvarende energi og naturgas giver således i praksis ingen emission af kulbrinter og kun en lille emission af kvælstofoxider. Samtidigt giver et hybrid-drev mulighed for lav emission pr. km. Skønsmæssigt vil det samlede potentiale betyde at emissionen af såvel kulbrinter som kvælstofoxider kan reduceres med mindst en faktor 4 til år 2050.

I dette afsnit skitseres det hvad en fuld faktor 4/10-reduktion yderligere vil kræve af den danske personbil-transport som sektor.

Der behandles især 3 muligheder:

• Mindre biltrafik
   
• Færre biler
   
• Større andel af biltrafikken med el-biler, der kører på el fra vedvarende energi

En fuld faktor 4/10-reduktion af materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission vil kræve store ændringer i disse forhold i forhold til i dag. Rækkevidden af teknik-potentialet tyder på at reduktioner i forhold til dagens bilpark og biltrafik vil være påkrævet, også selv om der regnes med en stor andel el-biler på vedvarende energi.

Det vil også være nødvendigt at gennemføre effektiviseringer og besparelser i andre led, f.eks. indenfor vejbyggeriet, der står for en større del af materialeforbruget og indenfor bilindustrien, der står for en større del af energiforbruget og CO₂-emissionen.

Hvilke reduktioner faktor-reduktionen kræver afhænger af om man ser på materialer, energi eller CO₂, eller alle tre parametre. I det følgende gennemgås, med udgangspunkt i teknik-potentialet, hvilke ekstraordinære krav en faktor 4/10 reduktion stiller på de forskellige områder. Kravene om reduceret trafik og bilpark mv. opstilles i forhold til dagens (1995) niveau.

Materialeforbrug

For materialeforbruget vil en faktor 4-reduktion til år 2030 kræve en reduktion i vejbyggeriet i størrelsesordenen faktor 4, sammen med en samlet reduktion i biltrafikken i forhold til 1995-niveau på ca. 40% i forhold til 1995. Med de perspektiver der er for el-forsyningen i år 2030 og el-bilernes energiforbrug, vil en øget andel af el-biler (ud over 20%) have meget lille indflydelse på hvilke reduktioner af biltrafikarbejdet, der vil være nødvendige for at nå faktor 4. I kraft af materialeforbruget til energifremstilling ved produktion af biler har bilparkens størrelse tilgengæld en vis indflydelse og reduktionskravet til biltrafikken bliver derfor mindre hvis bilparken også følger med ned. Det vil således være muligt at nå faktor 4 for materialeforbruget ved at reducere både personbilparken og biltrafikarbejdet med 30% i forhold til 1995.

Faktor 10-reduktionen af materialeforbruget til år 2050 kræver ud over reduktionen i vejbyggeriet en reduktion af biltrafikken på op til 90%, men kan tilgengæld også blive hjulpet på vej hvis en større del af trafikarbejdet sker i el-biler, der får el fra vedvarende energi, eller gennem reduktioner af personbilparkens størrelse. Hvis el-biler, der får el fra vedvarende energi står for 80% af biltrafikken, vil det være nødvendigt at reducere både personbilparken og biltrafikken med ca. 60% i forhold til 1995.

Hvis en faktor 4/10 reduktion skal baseres på el-drevne transportmidler i det omfang det er forslået her, stiller det store krav til el-bilerne. For langt de fleste anvendelser skal de kunne leve fuldt ud op til dagens biler. Af hensyn til især energiforbrug og CO₂-emission fra fremstillingen af bilerne er det vigtigt at et sats på el-biler ikke fører til at husholdningerne får flere forskellige biler. Brugen af el-biler som et bidrag til faktor 4/10-reduktionen vil være betinget af at el-forsyningen kan baseres på vedvarende energi og at en el-bil tilnærmelsesvis vil kunne dække det spektrum af forskellige anvendelser,, der motiverer husholdningernes bilanskaffelse.

Energiforbrug

Faktor 4/10 reduktionen af energiforbruget kræver reduktioner af energiforbruget til såvel kørslen som til fremstilling af biler og reservedele. En ca. 40%´s reduktion i bilkørslen i forhold til 1995 kan give faktor 4 i år 2030. Forudsættes det imidlertid at vognparken og biltrafikken reduceres i samme takt kan 30%´s reduktion af både bilpark og biltrafik gøre det.

For at opnå faktor 10-reduktionen af energiforbruget vil det være nødvendigt både at trække på både en højere andel el-biler, færre biler og mindre biltrafik. Hvis en større del af biltrafikken baseres på el-biler, der får el fra vedvarende energi, og hvis bilpark og biltrafik reduceres i samme takt, vil det være nødvendigt at reducere bilparken og biltrafikken med 50% i forhold til 1995.

CO₂-emission

Det vil generelt være lettere at nærme sig faktor 4/10 for CO₂-emissionen, hvis der udvikles el-biler, der kan konkurrere med dagens bil-teknologi og hvis en større del af elforsyningen baseres på vedvarende energi. En el-forsyning baseret på Energi 21´s mål for 2030 eller på vedvarende energi alene, har stor effekt på CO₂-emissionen pr. energienhed leveret til forbrug. Effekten af de samme ændringer på forbruget af energiressourcer og materialer til fremstilling af energi er mindre.

Faktor 4 reduktionen af CO₂-emissionen kan nås ved en ca. 20%´s reduktion af biltrafikken i forhold til 1995-niveau i 2030, eller ved at forøge el-bilernes andel af biltrafikken til 50% i 2030 (hvilket måske endda kan give plads til en begrænset vækst i biltrafikken indenfor en faktor 4 for CO₂).

Faktor 10 reduktionen for CO₂ kan tilsvarende nås ved en ca. 40%´s reduktion i biltrafikken i år 2050, eller ved at øge el-bilernes andel af biltrafikken. Hvis el-bilerne står for 80% af biltrafikken i år 2050 vil der være plads til en samlet forøgelse af biltrafikken på ca. 30% i forhold til 1995, indenfor en faktor 10 for CO₂. Det er selvfølgeligt en væsentlig forudsætning at elforsyningen er baseret på vedvarende energi som antaget i teknik-potentialet.

I dette afsnit opstilles et scenarie for hvordan personbiltransporten kan se ud hvis faktor 4/10 skal opnås for både materiale- og energiforbrug, samt CO₂-emission. Scenariebeskrivelsen angår i dette afsnit sektor niveauet. Sektor niveau forstås som de overordnede krav til ændringer af trafik og transportmidler, konsekvenser for persontransportens afvikling, samt de generelle samfundsmæssige konsekvenser af ændringerne. I næste afsnit behandles scenariet på husstands og individ niveau.

På baggrund af forbrugsopgørelserne i kapitel 3, samt de gennemgåede potentialer i dette kapitel, kan der opstilles en række krav i form af reduktioner i trafik og bilpark, samt til forskellige ændringer, der formentligt vil være nødvendige for at personbiltransporten kan leve op til målsætningerne om en faktor 4/10-reduktion.

Nedenfor er disse "krav" oplistet som punkter fra 1 til 8:

1. Personbiltrafikken reduceres samlet med 50% til år 2030 og med 70% til år 2050 i forhold til 1995. Tilgengæld kan udbuddet af kollektiv trafik øges til et niveau, der modsvarer at den kollektive trafik overtager halvdelen af bybefolkningens bilkm på de forudsætninger, der er angivet i potentialet for ændret fordeling på transportmidler.

 
2. El-biler der bruger ca. 0,32 MJ fra stikkontakten pr. kørt km står for ca. 20% af bilkørslen i år 2030 mens såkaldte "3-liters biler" står for de resterende 80%. I år 2050 står el-biler, der bruger ca. 0,25 MJ/km, for ca. 80% af biltrafikken, mens biler med hybrid-drev står for de resterende 20%.

 
3. El-forsyningen i Danmark, der leverer energien til el-bilerne, lever i år 2030 op til Energi 21´s målsætninger om ca. 50% naturgas og 50% fra vedvarende energi. I år 2050 er energiforsyningen i praksis skiftet over til vedvarende energi, svarende til vindmøller el.lign.

 
4. Vejbyggeriet reduceres med en faktor 4 til omkring 25 km om året.

 
5. Personbilparken reduceres med 30% til år 2030, til omkring til 1,25 mio. personbiler. Til år 2050 reduceres personbilparken med ca. 50%, til ca. 900.000 personbiler. Alternativet er udbredt anvendelse af delebilordninger.

 
6. Personbiler er lette med en egenvægt omkring 650 kg og holder i gennemsnit lige så længe som personbiler gør i dag. Tilgengæld er genbrugsprocenten større, nemlig ca. 95%, og det gælder både bilerne og reservedelene.

 
7. Energiforbruget til fremstilling af biler og reservedele er reduceret med ca. en faktor 3 i forhold til 1995. Dette er dels sket som følge af effektiviseringer i produktionen, dels som følge af mindre tab i energiproduktionen.

 
8. Energiforsyningen til fremstilling af biler og reservedele (det vil sige primært i Europa, men også i USA og Japan) er omstillet til en energiforsyning, der mht. CO₂ og materialeforbrug pr. leveret energimængde har samme karakteristika som Energi 21´s mål for år 2030 i Danmark.

Hvis disse forudsætninger opfyldes vil personbiltransportens materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission være reduceret med faktor 4 eller mere i år 2030 og med faktor 10 eller mere i år 2050.

De mest kritiske faktorreduktioner er reduktionen af materiale- og energiforbruget. En alternativ el-forsyning, der leverer energi til kørsel slår tilgengæld stærkt i gennem på CO₂-emissionen, der med ovenstående forudsætninger reduceres med faktor 6 til år 2030 og med faktor 28 til år 2050[25].

Konsekvenser for den fysiske mobilitet

En 50%´s reduktion af personbiltrafikken repræsenterer i størrelsesordenen 26 mia. personkm og 0,9 mia. bilture. En sådan reduktion kræver ændret adfærd og andre former for transport.

Der vil være mulighed for at en større del af transportbehovene i stedet afvikles kollektivt, på cykel, og ved øget koordination af privat kørsel. Hvis de samme personkm som i 1995 skal gennemføres under en faktor 4/10-reduktion vil det imidlertid både kræve en meget høj udnyttelse af den kollektive trafik og en væsentlig forøgelse af belægningen i de private biler.

En meget præcis styring af den kollektive trafik, sammen med koordination af privat kørsel kan således betyde at den nødvendige reduktion af persontrafikken bliver meget mindre end reduktionen af biltrafikken. Den store geografiske rækkevidde som en person har i dag kan hermed bevares om end organiseringen af den fornødne mobilitet nødvendigvis vil være væsentligt forskellig fra i dag.

Det må dog også forventes at en tilpasning til en faktor 4/10-situation indenfor personbiltransporten til dels vil ske som en udvikling af nye adfærdsmønstre og organisationsformer. Dette vil betyde at personbiltrafikkens rejsemål erstattes med nye rejsemål, der kan nås til fods eller på cykel. Kvaliteten af transporten til fods og på cykel og rækkevidden for disse transportformer vil også kunne forøges ved at prioritere infrastrukturudvikling for disse transportformer højt.

Befolkningens adgang til bil behøver dog ikke at være lavere end den er i dag. Adgangen til lejlighedsvis brug af bil kan i faktor 4/10-situationen, for en større del af befolkningen baseres på dele-arrangementer, låne/leje o.l.

Mobilitet på arbejdsmarkedet - krav til arbejdspladserne

Faktor 4/10-reduktionen betyder at den måde hvorpå der opretholdes mobilitet på arbejdsmarkedet ændres. Egen oplæring og uddannelse af medarbejderne på virksomhederne, herunder rekruttering af lokal arbejdskraft til oplæring, vil være almindeligt. Arbejdskraften vil være mindre specialiseret og/eller have flere forskellige specialiseringer fra forskellige jobs.

Virksomhederne vil påtage sig en del af ansvaret for medarbejdernes transport ved at koordinere kørsel og tilpasse arbejdet til transporten. En del af arbejdet vil ske som hjemmearbejde, da det giver mulighed for at reducere besværet og omkostningerne ved transporten yderligere.

For størsteparten af arbejdsmarkedet vil det være almindeligt, at man orienterer sig mod lokale jobs og sammenhæng mellem bopæl og job. Et jobskifte vil således ofte indebære en flytning. Virksomhederne vil til gengæld ligge tæt på attraktive boligområder for at undgå for stor udskiftning i medarbejderstaben.

Trafikantuddannelse

En fleksibel transport, der på én gang kan dække alle behov og samtidigt sker indenfor rammerne af faktor 4/10-reduktionen vil betyde væsentlige ændringer i trafikanternes "brugerflade".

Der vil være flere forskellige transportformer at vælge i mellem, samtidigt med at der vil være et system (on-line og/eller telefonisk) hvor man tilmelder sig transport, og hvor man som bilfører tilmelder ledig kapacitet. Det vil formentligt være nødvendigt at opdrage befolkningen i at være trafikanter i dette system, på samme måde som man i dag underviser i trafiksikkerhed og færdselsregler i skolen.

Bevidsthed og værdier

Faktor 4/10-situationen vil være ensbetydende med en række skift i værdier bl.a. med hensyn til hvad transport er og hvordan den skal kunne gennemføres.

Af-privatisering: det vil ikke være praktisk muligt at køre alene i bil fordi man ønsker at være privat under transporten, der vil være sket et skift, således at transport sammen med andre - ikke selvvalgte passagerer - er det normale i hverdagen.

Forholdet til tid: det vil være et mere afslappet forhold til tid, således at længere transporttider og ventetider accepteres. En konsekvens heraf vil bl.a. være at mødetider ikke altid opfattes stringent, men som ca. tider, både på arbejdsmarkedet og i privatlivet.

Fart og acceleration: faktorreduktionens effektiviseringer og reduktioner kan formentligt kun lade sig gøre hvis elementer som fart og acceleration tillægges mindre betydning for individets mobilitet end i dag, eller kan underlægges hensyn til en samfundsmæssigt effektiv afvikling af trafikken.

Dematerialisering: faktor-reduktionen vil også være ensbetydende med et generelt skift fra dagens orientering mod ejerskab til en orientering mod nytteværdi og adgang. En stor del af befolkningen vil ikke have bil, men vil have adgang til at bruge bil. En del ting som f.eks. bøger, blade og musik vil man heller ikke købe og få i hånden, men i stedet have liggende i elektronisk form.

El produktionen - solceller og vindmøller

Faktor 4/10 indebærer at Energi21´s mål opfyldes i år 2030 og at der på længere sigt (til år 2050) sker et skift til en el-forsyning, der næsten helt er baseret på vedvarende energi.

Dette betyder et vindmøller og solceller kommer til at præge landet. Der vil i år 2050 ikke være mange steder langs den danske kyst hvor man ikke kan se en vindmøllepark. For at holde forbruget af energi- og materialer så langt nede som muligt vil solceller blive lagt på taget af de eksisterende bygninger og alle nye bygninger vil være konstrueret med solceller som en del af tagkonstruktionen.

Særligt kystområderne og byernes udseende kommer på denne måde til at blive præget af faktor 4/10-reduktionen.

Omstilling af industrien

Effektiviseringer af bilerne og skiftet til en stor andel el-biler vil være ensbetydende med en større omstilling af jern-, stål- samt bilindustrien og mineralolieindustrien.

De langt mere effektive bilmodeller i faktor 4/10 situationen vil være baseret på andre materialer som f.eks. letmetaller og plastmaterialer. Der vil generelt blive brug for mindre jern og stål og mindre materiale i det hele taget. Dette vil formentligt indebære, at behovet for produktionsfaciliteter og kvalifikationer på dette område aftager. Der vil i stedet blive behov for faciliteter og kvalifikationer til produktion af nye lette konstruktioner og til oparbejdning af "returbiler".

Faktor 4/10-reduktionens krav om høj effektivitet i materialeanvendelse og energiforbrug vil betyde at der vil være en større genbrugsindustri, evt. med retursystemer så materialer og komponenter kan anvendes med mindst muligt spild af energi og materialer.

På grund af de mere effektive hybridbiler og den meget store andel biler der kører på el vil behovet for benzin og diesel blive reduceret dramatisk og dermed vil en væsentlig del af mineralolieindustrien og detailhandlen med benzin og diesel forsvinde.

De nye el-biler med den tilhørende batteriteknologi vil dog også medføre et behov for nye serviceopgaver. Bl.a. i forbindelse med udskiftning og genbrug af batterier mm.

Økonomi

Faktor 4/10-reduktionen vil kræve store investeringer i en ny bilpark, ny teknologi indenfor industrien og ikke mindst i en generel overgang fra kul- og naturgasfyrede kraftværker i elsektoren til vedvarende energi i år 2050.

Faktor 4/10-situationen hvor en meget stor del af transportsektorens energiforbrug baseres på el fra vedvarende energi må antages at gavne den danske betalingsbalance overfor udlandet. Der vil således være et væsentligt mindre behov for at købe både olie og biler i udlandet, mens produktionsapparatet til den energiforsyning der erstatter olien i vid udstrækning vil kunne produceres i Danmark.

[15] Gennemsnitlige danske betingelser indebærer her en virkningsgrad på ca. 45% målt fra brændslets brændværdi til bruttoproduktionen, eller på ca. 40% frem til endeligt forbrug og eksporteret el (jf. Energistyrelsen, 1996). Hvis der tages udgangspunkt i at el-produktionen foregår på kraft-varmeværker, hvor varmen kan udnyttes om vinteren, bliver virkningsgraden væsentligt højere (90%) og forbruget af energiressourcer til el-bil kørsel tilsvarende mindre (jf. Horstmann og Jørgensen, 1997).

[16] Forbruget af energiressourcer er her beregnet som energiforbruget pr. kørt km + distributionstab og forbrug i energiforsyningssektoren, svarende til i dag (10,5% af brutto el-produktion).

[17] CO₂ fra vindkraft er emissioner fra fremstilling af vindmøller, fundamenter mv.

[18] Med tilsvarende karakteristika menes her samme forbrug af materialer og energiressourcer, samt CO₂-emission pr. produceret energienhed. De kilder, der er benyttet her, indikerer, at solcelle-baseret el-produktion bruger noget mere materiale og energi end vindmølle-baseret el-produktion. Oplysningerne angår dog egentlige solcelle kraftværker opført fra grunden med fundament o.l. Hvis solcelle monteringen kan ske på eksisterende bygninger kan der formentligt regnes med et mindre energi- og materialeforbrug.

[19] Ses der bort fra vejbyggeri, samt ballast og sveller er materialeforbruget pr. personkm med bil ca. 50 gram, mens materialeforbruget pr. personkm med hhv. bus og tog er på hhv. 20 og 40 gram. For energiforbruget fås tilsvarende for personbil: 1,8 MJ (energi til vejbyggeri er ubetydeligt), for bus: 0,7 MJ, for tog: 1,3.

[21] Mindre luftmodstand vil kunne får betydning hvis systemets vogne kører i tog på længere strækninger. Dette var f.eks. tilfældet for det franske forstadstog: ARAMIS (Latour, 1996), og indgår i det danske RUF-system.

[22] Der er regnet med at fritidsbilist-husstande med et kørselsbehov på under 12.000 km pr. år med 1 bil vil indgå i delebilordninger. Dette kørselsbehov svarer til det gennemsnitlige kørselsbehov, der kendes fra bilister i delebilordninger i Tyskland, før deres indtræden i en delebilordning (i gennemsnit ca. 8.500 km pr. person. pr. år). Fritidsbilist husholdninger, der har 2 biler og de der kører mindre end 12.000 km årligt med deres bil nr. 1, ejer ca. 23% af bilerne og kører 16% af de kørte km.

[23] Konklusionen underbygges af Københavns Kommunes undersøgelser af transport til og fra virksomheder før og efter flytning fra forstad til centrum (eller lokalitet nær centrum), og omvendt.

[24] Det reduktionspotentiale på 25 til 30%, der kan vurderes med udgangspunktet i boligområdet, repræsenterer et noget mindre potentiale end hvad der ser ud til at være tilfældet på arbejdspladssiden. Denne forskel kan ses som et resultat af at det på boligsiden er hele husstandens transport, der er med i vurderingen, mens det på arbejdspladssiden ofte vil være "halve" husstande, der optræder i statistikken.

[25] Dette vil imidlertid ikke sige, at der kan slækkes på forudsætningen om en el-forsyning baseret på vedvarende energi i år 2050, da dette også har betydning for materiale og energiforbruget.