Reduktion af biltransportens miljøbelastning med faktor 4 og faktor 10

Faktor 4/10 reduktion er et meget krævende mål hvis det som i dette studie tolkes som absolutte reduktioner i den samlede miljøbelastning fra en "sektor" som personbiltransporten. Målet kan ikke uden videre nås uden betydelige ændringer i både transportsystemerne og efterspørgslen efter transport i samfundet.

Der er dog identificeret en række potentialer for komme et godt stykke i retning af målene. Blandt de vigtigste potentialer for i fremtiden at tilbyde mobilitet der kan minde om nutidens biltransport, men med stærkt reduceret miljøbelastning og ressourceforbrug vil være en kombination af følgende elementer:

• væsentligt mere energiøkonomiske biler på konventionelt brændstof (hybridbiler)
   
• elbiler baseret på vedvarende energi og med høj effektivitet
   
• overflytning af op mod halvdelen af bilisterne til avanceret kollektiv trafik og cykel i byerne
   
• indførelse af delebil-ordninger og samkørsel
   
• styring af bydviklingen i retning af lavt transportbehov
   
• udbredelse af telearbejde/indkøb og andre transportbesparende elementer i livsformen

Men selv ikke hvis disse potentialer realiseres i det omfang der maximalt er skønnet muligt, kan man forvente at tilfredsstille efterspørgselen efter den service som personbiltransporten repræsenterer, hvis materialeforbrug og miljøbelastning samtidig skal reduceres med hhv. faktor 4 og faktor 10. Det vil tværtimod kræve en væsentlig reduktion i trafikken samtidig med at de ovennævnte og andre potentialer udnyttes fuldt ud.

Det skal understreges, at opgørelsen af potentialerne er meget vanskelig og derfor beror på en række forholdsvis grove skøn. Det vil være muligt at anlægge andre skøn fx på den mulige overflytning til kollektiv trafik, de fremtidige teknologier og mulighederne for at styre byudviklingen. Dette vil dog ikke kunne ændre ved det forhold, at samlet reduktion med faktor 4/10 i materialeforbrug, energiforbrug og CO₂-emission i forbindelse med personbiltransport vil være en meget omfattende opgave at løse.

Der er stor forskel på hvor krævende det er at nå målene, alt efter hvilket miljøproblem der fokuseres på.

Af de tre problemer der er fokuseret på i dette studie vurderes det som mest krævende at opnå reduktioner i det samlede materialeforbrug, fulgt af energiforbruget og til sidst CO₂ udslippet. At det er lettest at nå målet for CO₂ skyldes især den teoretiske mulighed for omstilling til elbiler baseret på vedvarende energi.

For de øvrige miljøproblemer vil der være stærkt varierende muligheder for at reducere problemerne.

En række luftforureningskomponenter vil stort set forsvinde i forbindelse med omlægning til elektrisk drift baseret på vedvarende energi og naturgas. Dette gælder således trafikkens emissioner af CO, HC og partikler i byområder.

Disse emissioner kan også reduceres i et vist omfang med mere konventionel teknologi som indebærer mindre drastiske ændringer i trafikken (fx renere brændstoffer og forbedret rensningsteknologi).

I studiet er der ikke set på konsekvenserne af hvis benzin erstattes af diesel eller andre alternativer.

Omvendt vil en række andre miljøproblemer, som ikke følger energiforbruget ikke blive reduceret i et tilsvarende omfang. Dette gælder påvirkningen af landskaber som gennemskæres af eksisterende trafikanlæg, herunder vejnettets konsekvenser for dyreliv og vandkvalitet. Det gælder til en vis grad også gener i byerne som følge af ulykker, støj og visuel påvirkning. Disse effekter kan dog reduceres kraftigt hvis det skitserede potentiale for at overflytte til avancerede kollektiv systemer udnyttes på en hensigtsmæssig måde.

Brændstof til at drive bilerne står alt i alt som den største post hvad angår både forbrug af materialer, energiforbrug og CO₂ udslip og er også kilden til en lang række af transportens øvrige miljøproblemer (herunder olieudslip fra udvinding og transport af brændstof, nedsivning til grundvand, lokale luftforureningsproblemer, mv.).

Det vil altså på alle måder være relevant at søge at reducere brændstofforbruget kraftigt, samt at kanalisere det tilbageværende energiforbrug over til mere miljøvenlige energibærere. Dette mål understøttes blot yderligere ved at anlægge et faktor 4/10 perspektiv på det samlede materialeforbrug, inklusive energimaterialer.

At udløse de skitserede potentialer og realisere de opstillede mål vil kræve en meget stor indsats af individer, organiserede aktører og myndigheder. Indsatsen vil indbefatte omstillinger i alle de samfundsmæssige strukturer som understøtter dagens udvikling i bilismen, og vil derfor uden tvivl være en kompliceret, langstrakt og konfliktfyldt proces.

Der kan peges på en række vigtige handlemuligheder, herunder både traditionelle virkemidler og tiltag som skal styre udviklingen i den ønskede retning og tiltag som mere vil have til formål at fremme en proces, hvorigennem der - måske - udvikles præferencer, teknologier og strukturer, der kan bære en omstilling igennem nedefra.

Blandt de tiltag som kan være nødvendige hvis de skitserede poentialer skal realiseres vil være:

• øgede afgifter på fossile brændstoffer og trafikkens øvrige miljømæssige belastninger
• tekniske krav til bilteknologien
• krav eller aftaler om materialegenvinding
• reduktioner i vejbyggeriet
• investeringer i kollektive trafiksystemer
• planlægnings- og lokaliseringskrav
• fremme af nye livsformer og transportløsninger
• generel omstilling i energiforsyningen
• generelle skatteomlægninger

Da de forskellige typer af indgreb gensidigt betinger hinanden kan de ikke uden videre inddeles i et tidsforløb med langsigtede versus aktuelle tiltag. Fx kan planlægning for mindre bilbaserede bymønstre være en forudsætning for at afgiftsstigninger gradvis kan indføres uden for store velfærdstab; og tilsvarende vil øgede brændstof- eller vejafgifter være en forudsætning for at indførelse af mere effektive biler ikke vil føre til kraftig stigning i trafikken.

Det er dog klart at meget vidtgående tiltag indenfor fx afgiftspolitikken ikke kan gennemføres på kort sigt, men kun i det omfang der udvikler sig en større miljøbevidsthed og der er skabt en række alternative valgmuligheder for den enkelte i form af fx nye kollektive trafiksystemer, nye byformer, nye selektive måder at have adgang til bil på samt nye måder at organisere arbejdet og dagligdagen på.

I hvor store "doser" og på hvilken måde de forskellige tiltag skal fremmes, hvis man ønsker at nå de opstillede mål kan ikke vurderes, da det vil afhænge af komplicerede samfundsmæssige sampil. Dertil kommer at der vil være en række afledte effekter ved at benytte disse virkemidler, som kan gøre dem uønskede eller direkte uigennemførlige. Der vil være behov for nærmere analyser af sampil mellem mulige tiltag, aktører og konsekvenser hvis det skal vurderes hvilke konsekvenser det vil have hvis målene skal nås.

Om det er relevant at gennemføre tiltag på de ovennævnte områder vil dog naturligvis ikke alene afhænge af om de kan føre præcis til de mål der her er stillet op. Faktor 4/10 målene udgør som sagt her blot beregningsmæssige forudsætninger. En række af de nævnte tiltag vil muligvis være aktuelle at gennemføre selvom målene måtte være nogle andre.

Der kan nævnes en række mulige initiativer der vil understøtte de opstillede mål, uden nødvendigvis at komme i konflikt med andre mål. Sådanne initiativer kan tænkes som nogle første skridt, som måske vil skabe grundlag for en mere langsigtet og vidtgående omstilling. Om dette vil ske vil dog i høj grad afhænge af - uforudsigelige - ændringer i befolkningens præferencer for mobilitet og miljø:

• øget synliggørelse af overordnede miljøkonsekvenser således at beslutningstagere og befolkning inspireres til at inddrage miljøforhold i deres valg på transportområdet og andre sammenhænge
   
• øget synliggørelse af de transportmæssige konsekvenser i beslutninger om andre aktiviteter og politikker, fx i den økonomiske politik, således at der evt. kan overvejes alternative strategier
   
• direkte inddragelse af miljøeffekter i priser på brændstoffer, kørsel og bilanskaffelse, således at der i højere grad tages "automatisk" højde for miljøomkostninger i kort- og langsigtede valg
   
• en fremtidssikret fysisk planlægning som sikrer mod fortsat stigende bilafhængighed ved lokalisering af boliger, erhverv og servicefunktioner
   
• overvejelser om de langsigtede perspektiver i infrastrukturudbygningen, herunder om fortsat udbygning af vejnettet kan lægge begrænsninger på de fremtidige muligheder for at realisere miljømæssige mål på en samfundsøkonomisk acceptabel måde,
   
• forsøg og eksperimenter med nye livsformer, teknologier og bilejerskabsformer, således at der åbnes nye valgmuligheder og alternativer i forhold til livsformer baseret på afhængighed af den konventionelle bil
   
• fortsat indsats på at reducere lokale miljøproblemer i de omfang de udgør sundhedsmæssige, velfærdsmæssige eller æstetiske problemer.

Det vil være vanskeligt at anvende faktor 4/10 konceptet på transportsektoren isoleret. Udviklingen i transporten (både efterspørgsel og teknologi) vil afhænge af den øvrige samfundsudvikling. Efterspørgselen vil afhænge af omfanget og karakteren af aktiviteter i det øvrige samfund. Transportsektorens teknologi og den hermed følgende miljøbelastning vil desuden være afhængig af om der omstilles til vedvarende energi i energisektoren osv.

Det er dertil vanskeligt at tænke sig en faktor 4/10 reduktion gennemført isoleret i én sektor i ét land. De nationale myndigheder vil fx. være afhængige af om der kan indføres internationale regimer for øget prissætning af brændstofferne og regulering af bilindustrien.

Det er dog oplysende på denne måde at arbejde med faste miljømæssige mål som ramme for analyse af forskellige samfundsaktiviteter. Dette tvinger et delvis nyt lys ned over området, og kan derigennem medvirke til at påpege særligt problematiske eller træge aspekter. Analyser af den art kan således medvirke til at afdække begrænsningerne i ellers tilsyneladende "spektakulære" potentialer såsom fx 50% elbiler, 50% overflytning til kollektiv trafik for bybefolkningen, 3-5 gange så effektive biler, eller massiv udbredelse af informationsteknologi og hjemmearbejde. De faste mål er særligt vigtige set i forhold til en ren eco-efficiency tankegang, da dynamikken i samfundet betyder at en sådan strategi kan føre til et øget efterspørgselspres og reduceret opfyldelse af miljømål.

Analyser på sektorniveau kan imidlertid ikke i fuldt omfang afdække de vigtige relationer til og substitutioner i forhold til andre sektorer, såsom spørgsmålet om fordeling af vedvarende energi på sektorer eller spørgsmål om de miljømæssige konsekvenser af forbrugstilpasninger hvis transportens reduceres kraftigt. Et studie i eco-efficiency i transportsektoren giver således ikke nødvendigvis svaret på hvordan transportsektoren kan understøtte en bæredygtig udvikling samfundet som helhed, eller hvilke krav et bæredygtigt samfund vil stille til transporten.

Mere metodisk er det af stor interesse at faktor 4/10 og eco-efficiency sætter fokus på materialeaspektet som ikke har være så meget fremme tidligere i forhold til transporten, som ellers repræsenterer meget store materialestrømme. Såfremt man antager at miljøbelastningen i store træk er proportional med materialestrømmene, så viser studiet at det vil være særdeles vanskeligt at nedbringe transportens samlede miljøbelastning.

Der mangler dog i høj grad data og metoder til at vurdere det samlede materialeforbrug samt muligheder for at reducere det. Dette bør i første omgang nok ske som mere separate opgørelser for forskellige typer stoffer, fremfor - som her - i form at totale tal.

Det forekommer således knap så relevant at opgøre materialestrømmene samlet, da de forskellige materialer oplagt repræsenterer helt forskellige miljøproblemer.

De metodemæssige problemer bliver yderligere forstærket hvis der i materialeforbruget inddrages den såkaldte rygsæk. Hvad der skal med og hvordan det opgøres kan der været meget varierende opfattelser af. Forudsætter man fx. at der er 3 gram guld i en bil, stiger vægten af dens rygsæk med 1 ton (von Weiszäcker et al 1997). Dette understreger yderligere behovet for mere basal viden om materialeforbrug og sammensætning i transportsystemet.

Det er heller ikke nødvendigvis velbegrundet at operere med et fast mål om faktor 10 reduktion i materialeforbrug eller - strømme i en bestemt sektor som transport. At en sådan faktor måske kan begrundes som samlet mål for de rige landes klimapåvirkning indebærer ikke automatisk at det vil være et relevant mål for andre miljøproblemer eller enkelte sektorer.

Dette er især et problem hvis målet som vist vil have betydelige konsekvenser for andre og måske umiddelbart mere etablerede målsætninger af økonomisk eller social art. Der er altså behov for at nuancere og konsolidere målsætningerne, hvis de skal være troværdige.

Hvad angår metoder til brug i fremtidige sektoranalyser synes det dog rimeligt nok at benytte faktor 4/10 målet på den måde som det er sket i dette studie, hvor målet nemlig først og fremmest danner afsæt for at vurdere nogle muligheder og konstruere nogle fremtidsbilleder. Ud fra sådanne billeder vil der kunne føres en kvalitativ diskussion af acceptabilitet og realisme i forskellige tænkelige forløb og tiltag, samt udpeges mere specifikke analyse- og forskningsbehov.

På den måde kan konceptet måske bruges kreativt i en proces mod omstilling af transport- og samfundsudviklingen i bæredygtig retning.