Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj

Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj

7 Forslag til vejstøjstrategi

7.1 Udgangspunkt for vejstøjstrategien

Trafikstøj er den væsentligste kilde til støjbelastning i Danmark, og mange mennesker bor i områder, hvor trafikstøjen er generende og i nogle tilfælde kan være en psykisk og fysisk belastning. Ca. 700.000 boliger er belastet med trafikstøj over den vejledende grænseværdi for opførelse af nye boliger på 55 dB, heraf er ca. 150.000 stærkt støjbelastede (over 65 dB).

Ifølge WHO kan trafikstøj medføre gener og helbredseffekter som kommunikationsbesvær, hovedpine, søvnbesvær, stress, forøget blodtryk, forøget risiko for hjertesygdomme og hormonelle påvirkninger. Støj kan påvirke ydeevnen og påvirke børns indlæring og motivation. Støj har således sundhedsskadelige virkninger på mennesker og kan ved længere tids påvirkning føre til egentlige helbredsproblemer.

Den væsentligste indsats til bekæmpelse af støjproblemer de seneste 10 år for eksisterende boliger har fundet sted langs statsvejnettet. I perioden fra 1992 til 2002 har Vejdirektoratet udført støjreducerende tiltag, især opsat støjskærme, langs det eksisterende statsvejnet for i alt ca. 200 mio. kr. Bl.a. i kraft af denne indsats samt begrænsning af støj fra biler via EU-regulering, trafikplanlægning i byer mv. er antallet af støjbelastede boliger i Danmark gennem de seneste ti år ikke steget, selv om trafikarbejdet har været kraftigt stigende.

Regeringen nedsatte i juni 2002 en Vejstøjgruppe med deltagelse af relevante ministerier og styrelser, med mandat til at udarbejde et forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, som regeringen kan bruge som udgangspunkt for at vælge, hvordan der kan etableres den bedste ramme for indsatsen mod vejtrafikstøj fremover. Miljøstyrelsen har varetaget formandskab og sekretariat.

Parallelt med vejstøjstrategien er Miljøministeriet i gang med at udarbejde forslag til de nødvendige lovændringer til implementering af det nye EU-støjdirektiv. Vejstøjstrategien kan give et godt grundlag for den danske implementering af direktivet. Direktivet giver medlemsstaterne en forpligtelse til senest i 2007 at udarbejde en kortlægning af støjen fra vejtrafik, jernbaner, lufthavne og industri i de mest støjudsatte områder. Desuden skal der senest i 2008 udarbejdes handlingsplaner til nedbringelse af støjen, og planerne skal offentliggøres.

90-95% af de støjbelastede boliger skønnes at være på de amtslige og kommunale veje (heraf skønnes ca. 85% på kommuneveje). Ansvaret for at prioritere en eventuel indsats i forhold til den største del af vejstøjbelastningen ligger således primært i amter og kommuner.

Den statslige indsats i relation til vejstøj er centreret om de betydelige nyinvesteringer, som er besluttet og igangsat med henblik på at skabe bedre kapacitet og trafiksikkerhed på det overordnede vejnet. Som et eksempel kan nævnes udvidelsen af Motorring 3. Det fremgår af bemærkningerne til forslaget til anlægsloven (L 214, vedtaget 27. maj 2003), at ca. 190 mio. kr. ud af et anlægsoverslag på ca. 1.800 mio. kr. forventes anvendt til støjbekæmpelse – en andel svarende til mere end 10 procent. Med gennemførelsen af dette projekt vil der ske en væsentlig reduktion af den eksisterende støjbelastning, således at kun et begrænset antal boliger vil blive belastet med mere end 60 dB fra motorvejen efter udvidelsen. Disse vil blive tilbudt tilskud til facadeisolering.

I forbindelse med vejstøjstrategien er der udarbejdet en første undersøgelse om omfanget af sundhedsmæssige konsekvenser i Danmark på baggrund af et internationalt litteraturstudie. Dokumentationen for egentlige helbredseffekter er generelt svag og uden klart bevis, men der er dog enighed om, at der er noget belæg for sammenhængen mellem belastning med vejstøj og forekomst af forhøjet blodtryk og hjertesygdom. Udvikling af de nævnte sygdomme afhænger af en række faktorer, hvoraf vejstøj kun er en mindre årsagsfaktor. Analysen peger imidlertid på, at udsættelse for vejtrafikstøj kan føre til en forhøjet risiko for de nævnte sygdomme.

Baseret på dette grundlag kan det forsigtigt anslås, at i størrelsesordenen 800- 2200 personer i Danmark årligt indlægges på sygehusene med forhøjet blodtryk eller hjertesygdom på grund af den ekstra risiko, som trafikstøj giver, og med endnu større usikkerhed at i størrelsesordenen 200 - 500 personer årligt dør tidligere end ellers som følge af disse sygdomme. Vejtrafikstøjen antages således at forårsage en vis øget sygelighed og deraf afledt øget dødelighed indenfor de nævnte sygdomme. Fremtidig forskning vil kunne kvalificere og yderligere kvantificere denne antagelse.

De samfundsmæssige omkostninger ved sundhedsskaderne er tilsvarende usikre at vurdere, men er skønnet til henholdsvis 0,6 mia. kr. årligt med udgangspunkt i en omkostningsbaseret tilgang, og 3,4 mia. kr. årligt med udgangspunkt i en betalingsvillighedstilgang.

Endvidere viser en undersøgelse af vejstøjs indflydelse på huspriser (husprisundersøgelsen), foretaget i foråret 2003 af Miljøstyrelsen, at der er en sammenhæng mellem huspriser og støjniveau. Undersøgelsen viser et fald i priserne på huse ved veje med meget trafik på lidt over 1 procent for hver dB, vejstøjen stiger. Hvor stor del af dette fald, der entydigt kan henføres til støjpåvirkningen, er usikkert. Husejerne er i de fleste tilfælde gennem den lavere købspris blevet kompenseret for denne genevirkning og lider således ikke et tab.

Der er sandsynligvis andre miljøeffekter, som er korrelerede med støjeffekten, f.eks. barrierevirkning, æstetiske effekter, utryghed ved at bo ud til en befærdet vej eller luftforurening. Det har været forsøgt at undersøge dette i husprisundersøgelsen, men det har ikke været muligt at kvantificere sådanne sammenhænge. Det er dog sandsynligt, at der er en vis korrelation med øvrige gener ved at bo ved en befærdet vej.

Resultatet fra Miljøstyrelsens husprisundersøgelse, der vedrører enfamiliehuse, er i den samfundsøkonomiske analyse anvendt for alle boligtyper. Det er sandsynligt, at der gælder en lavere enhedspris for lejligheder, hvor der ikke er udendørs opholdsareal, men der forelå ikke viden om dette, da Vejstøjgruppen fik foretaget sine beregninger. Der kan således af denne og andre grunde være en tendens til, at den gennemsnitlige enhedspris for alle boligtyper overvurderes i den samfundsøkonomiske analyse.

Husprisundersøgelsens resultater er dog i Vejstøjgruppens analyser anvendt som udtryk for de samfundsmæssige omkostninger ved generne ved vejtrafikstøj. De samfundsøkonomiske omkostninger ved genevirkningen er på dette grundlag med en vis usikkerhed skønnet til 5,3 mia. kr. årligt.

Husprisundersøgelsen giver et interessant perspektiv på vejstøjstrategien ved, at markante forbedringer i støjbelastningen af boliger må forventes at føre til stigning i ejendomsværdien. Ud fra den forudsætning betyder det, at de pågældende boligeejere vil få en økonomisk fordel ud af investeringer, der fører til mindre støjbelastning af boligerne.

Hvis der gennemføres støjreducerende foranstaltninger, opnår de pågældende beboere en velfærdsforbedring. Afhængigt af ejerforhold, opmærksomhed om støjforhold mv. kan en del af denne beregnede velfærdsforbedring føre til stigning i markedsværdien af de berørte ejendomme. Hvor meget markedsværdien i realiteten vil stige, er vanskeligt at vurdere, men der må under alle omstændigheder vurderes at være tale om et betydeligt beløb.

7.2 Vejstøjgruppens forslag til vejstøjstrategi

Vejstøjstrategien tager udgangspunkt i, at staten har ansvaret for den støjrelaterede indsats på statsvejene, og at indsatsen ved de amtslige og kommunale veje er de pågældende amtslige og kommunale vejmyndigheders ansvar.

Vejstøjgruppen har fået foretaget et groft skøn over antal støjbelastede boliger på henholdsvis stats-, amts- og kommuneveje. Det er skønnet, at ca. 85% af de støjbelastede boliger er langs kommuneveje, mens stats- og amtsvejene hver tegner sig for 5-10%. Hovedstadsområdet tegner sig alene for over 50% af de støjbelastede boliger.

En række af de mulige statslige initiativer har dog også betydning for støjbelastningen på hele vejnettet (f.eks. fremme af mindre støjende dæk), ligesom staten har ansvaret for at udvikle lovgivningsmæssige rammer og vejledning for den støjrelaterede indsats hos alle vejmyndigheder.

Vejstøjgruppens analyser af de mulige virkemidler er analyseret med udgangspunkt i, at den støjbekæmpende indsats fremover baseres på de mest omkostningseffektive virkemidler, således at der opnås mest miljø for pengene.

Vejstøjgruppens beregninger af muligheder for og konsekvenser af at nå den tidligere regerings mål i Trafik 2005 om at nå ned på 50.000 stærkt støjbelastede boliger inden 2010 viser, at dette mål nu kun kan nås med meget store investeringer (ca. 7 mia. kr.) og på en ikke omkostningseffektiv måde.
På den baggrund foreslår Vejstøjgruppen, at indsatsen mod vejstøj planlægges over en længere tidshorisont, så denne kan tilrettelægges mere omkostningseffektivt. Vejstøjgruppen anser det for hensigtsmæssigt, at indsatsen for at reducere vejstøj bliver vurderet i tilknytning til, at de ansvarlige myndigheder i 2007-2008 udarbejder støjhandlingsplaner, jfr. direktivet.

Nedenfor præsenteres Vejstøjgruppens forslag til statslige initiativer for at reducere belastningen af vejstøj. En gennemførelse af forslaget vil sammen med EU-direktivet om ekstern støj kunne danne ramme for den samlede indsats i Danmark for at reducere vejstøj.

Forslag til statslige initiativer i vejstøjstrategien

Den danske indsats i EU-samarbejdet om at skærpe kravene til støjudsendelse fra køretøjer og dæk styrkes.
Forbrugerne oplyses om muligheden for at skifte til mindre støjende dæk.
Det nuværende beskyttelsesniveau i forbindelse med de besluttede og planlagte trafikinvesteringer på statsvejnettet fastholdes, hvilket vil bidrage til en væsentlig reduktion af støjen langs statens veje.
Muligheden for at skifte til vinduer med både støjreducerende og energibesparende egenskaber søges inddraget i kommende aktiviteter for energieffektive vinduer, som gennemføres i samarbejde med glasbranchen.
I takt med, at dokumentationen for støjreducerende vejbelægninger foreligger, øges formidlingsindsatsen om effekten af de forskellige typer støjreducerende vejbelægninger med henblik på at skabe et bedre beslutningsgrundlag for, at vejmyndigheder kan anvende dette virkemiddel.
I forbindelse med den løbende udskiftning af asfaltbelægninger på statsvejene vurderes det i lyset af den forhåndenværende dokumentation, samt de givne anlægs- og driftsøkonomiske rammer, om der er grundlag for at anvende støjreducerende vejbelægninger.
Vejledningen om vejstøj i boligområder opdateres, både set i lyset af vejstøjstrategien og EU-direktivet om støj.
Kommuner og amter opfordres til at være opmærksomme på, at færdselsloven indeholder hjemmel til, at politiet – efter forhandling med amter og kommuner (vejbestyrelsen/vejmyndigheden) – kan fastssætte lokale hastighedsbegrænsninger på strækninger med mange støjbelastede boliger.
Vejstøjstrategiens katalog om virkemidlernes effekt og økonomi formidles til kommuner og amter.
Der vil blive gjort status over den løbende indsats for støjbekæmpelse hvert femte år, i tilknytning til implementeringen af EU's støjdirektiv. På det grundlag vurderes behovet for at justere strategien.

Den samlede effekt af tiltagene er svær at opgøre, da effekten vil afhænge af hvilke politiske og finansielle beslutninger, der træffes i amter, kommuner og hos private om støjbeskyttelse i de kommende år.

Der vil dog med sikkerhed være en effekt af den fortsatte statslige indsats i EU-regi for at sikre mindre støjende dæk og køretøjer (initiativ 1), som vil medføre en reduktion i antallet af stærkt støjbelastede boliger på ca. 10% i 2020. Den forbedrede støjbeskyttelse ved udvidelser af statsveje i regeringens investeringsplan (initiativ 3) vil skønsmæssigt reducere antallet af stærkt støjbelastede boliger på statsvejene med 15-20%, svarende til en reduktion af det samlede antal af stærkt støjbelastede boliger på landsplan med ca. 1%.

Oplysning til befolkningen om mulighederne for at anvende mindre støjende dæk (initiativ 2) vil kunne reducere antallet af støjbelastede boliger med ca. 3%, såfremt halvdelen af alle køretøjer har mindre støjende dæk i 2020. Formidling om muligheden for at skifte til vinduer, der både har energi- og støjreducerende effekt (initiativ 4), vil potentielt kunne have stor effekt, hvis de gode resultater med at få boligejere til at skifte til energiruder på sigt kan overføres med hensyn til at skifte til støjreducerende vinduer. Med virkemidlet nedsat hastighed (initiativ 9) kan der billigt opnås en god dB-gevinst på en del strækninger med mange støjbelastede boliger.

Et centralt virkemiddel i støjindsatsen fremover kan blive anvendelsen af mindre støjende asfaltbelægninger. De statslige initiativer 5 og 6 er målrettet mod at sikre, at vejmyndighederne teknisk set hurtigt får denne mulighed til rådighed. Der er en del erfaringer, der peger på, at den billigste støjreducerende asfalt (med en effekt på 1,5-2 dB) kan anvendes med kun beskedne meromkostninger sammenlignet med at anvende ”standard” asfalt.

Nedenfor er baggrund og formål med de enkelte initiativer uddybet.

Den danske indsats i EU-samarbejdet om at skærpe kravene til støjudsendelse fra køretøjer og dæk styrkes.

Danmark har medvirket til, at støjudsendelsen fra biler løbende er reduceret gennem stadig strammere EU-krav. Som et led i det nye EU-støjdirektiv skal Kommissionen senest i 2006 fremlægge forslag om skrappere krav til støj fra kilden, herunder støj fra biler.

I vejstøjstrategien er potentialet for dette virkemiddel vurderet til 1 dB i 2020. Det tekniske potentiale er teoretisk større end 1 dB, og samtidig kræver virkemidlet ingen offentlig finansiering.

Staten vil tilstræbe, at der opnås størst mulige resultater gennem arbejdet i EU for at skærpe EU-kravene til støj fra biler.

Effekten af EU reguleringen af køretøjer og dæk forventes at blive ca. 10% reduktion af antallet af stærkt støjbelastede boliger i 2020.

Forbrugerne oplyses om muligheden for at skifte til mindre støjende dæk.

Selvom EU's dækdirektiv fra 2002 betyder en vis forbedring af dæks støjegenskaber, er der et betydeligt teknisk potentiale for yderligere nedbringelse af støjen fra dæk i Danmark, hvis de mindre støjende dæk får en større udbredelse.

Staten vil tage en dialog med dækbranchen for at fremme brugen af miljømærkede dæk. Fra 2007 vil der være teknisk grundlag for at gennemføre en bredere forbrugerinformation om støjegenskaberne for en betragtelig del af dækkene på det danske marked. Hvis ikke forbrugerinformation får tilstrækkelig mange forbrugere til at vælge mindre støjende dæk, undersøges det omkring 2010, om det er muligt at fremme brugen af mindre støjende dæk yderligere ved en afgiftsdifferentiering til fordel for mindre støjende dæk under hensyntagen til skattestoppet.

Ved indførelse af en eventuel afgiftsdifferentiering er det afgørende, at der kan opstilles et entydigt, objektivt afgiftsgrundlag. Et sådant grundlag vurderes først at kunne foreligge som følge af EU's dækdirektiv omkring 2010. En indsats for at fremme opmærksomheden omkring miljømærkede (svanemærkede) dæk vil dog umiddelbart kunne sættes i værk. Endvidere skønnes det, at der vil være tilstrækkeligt grundlag for at gennemføre en bredere information om et større udvalg af dæk på markedet fra 2007 på baggrund af oplysninger om hvert enkelt dæks støjegenskaber.

Vejstøjgruppen vurderer, at hvis der sker en målrettet indsats for fremme af mindre støjende dæk, kan 33% af det tekniske potentiale ved dækstøj være indfriet i 2020, svarende til, at halvdelen af køretøjerne har fået mindre støjende dæk. Dette vil isoleret set give en reduktion af den samlede støjbelastning på ca. 3% . Støjen reduceres med 0,1-0,3 dB, og der vil være skabt en positiv udvikling, som på endnu længere sigt kan medføre en fuldstændig udskiftning til mindre støjende dæk.

Det nuværende beskyttelsesniveau i forbindelse med de besluttede og planlagte trafikinvesteringer på statsvejnettet fastholdes, hvilket vil bidrage til en væsentlig reduktion af støjen langs statens veje.

I forbindelse med etablering af nye og udvidelse af eksisterende statsveje afsættes der betydelige midler til støjdæmpning. Ved større udvidelsesprojekter søges indsatsen udformet på en sådan måde, at man på en gang bekæmper såvel den støj, der skyldes udvidelsen, som den allerede forekommende støj. Som et eksempel kan nævnes udvidelsen af Motorring 3, hvor 190 mio. kr. (ca. 10 pct. af det samlede anlægsbudget) forventes anvendt til støjbekæmpelse.

Igangværende og besluttede trafikinvesteringer omfatter sammen med den statslige investeringsplans forslag til nye trafikinvesteringer i alt 20 større og mindre vejprojekter, hvis realisering samlet set vil bidrage til en reduktion af støjbelastningen langs statsvejnettet. Det kan skønsmæssigt anslås, at projekterne i investeringsplanen vil føre til en reduktion på ca. 1 pct. af det samlede antal støjbelastede boliger. Effekten i forhold til støjbelastningen langs statens vejnet vil skønsmæssigt være en reduktion i størrelsesordenen 15-20%.

Muligheden for at skifte til vinduer med både støjreducerende og energibesparende egenskaber søges inddraget i kommende aktiviteter for energieffektive vinduer, som gennemføres i samarbejde med glasbranchen.

I forbindelse med en aftale med glasbranchen og tilhørende kampagneaktiviteter om energiruder vil staten formidle det budskab, at ”kombiruder” med både støj- og energidæmpende egenskaber kan være et godt alternativ i boliger ved veje med meget trafik.

Som led i en sådan kampagne kan der udarbejdes informationsmateriale til kommuner, byfornyelsesselskaber og boligforeninger for at oplyse om muligheden af at anvende støjreducerende vinduer ved renovering og byfornyelse.

Energistyrelsen har haft gode erfaringer med kampagner for energiruder gennem en årrække, og i dag har over 50% af alle ruder gode energiegenskaber. Lignende resultater må forventes at kunne opnås på langt sigt med hensyn til udskiftning til støjvinduer i de mest støjbelastede boliger.

I takt med, at dokumentationen for støjreducerende vejbelægninger foreligger, øges formidlingsindsatsen om effekten af de forskellige typer støjreducerende vejbelægninger med henblik på at skabe et bedre beslutningsgrundlag for, at vejmyndigheder kan anvende dette virkemiddel.

I de senere år har der i stigende grad været fokus på udvikling af nye støjreducerende tyndlagsbelægninger, der i dag vurderes at have en mindre støjdæmpende effekt end drænasfalt, men som kun er lidt dyrere end almindelige belægninger og dermed kan realiseres for relativt lave omkostninger.

En eventuel udskiftning til støjreducerende belægninger bør ideelt set ske i takt med, at slidlagsbelægninger alligevel skal skiftes, for at minimere finansieringsbehovet.

På baggrund af igangværende forsøg med to-lags drænasfalt i Københavns Kommune og de nye typer af støjreducerende tyndlagsbelægninger i København, Århus og Randers kommuner vil Vejdirektoratet undersøge effekten af de støjreducerende vejbelægninger. I takt med, at denne dokumentation foreligger, vil staten øge formidlingsindsatsen om effekten af de forskellige typer støjreducerende belægninger.

Vejdirektoratet er ved at udarbejde en status for, på hvilke strækninger af statens veje, der er behov for at anvende støjreducerende belægninger. Samtidig gennemføres der en teknisk og økonomisk analyse af en eventuel brug af støjsvag vejbelægning på Motorring 3.

Desuden vil Vejdirektoratet vurdere, om der er grundlag for at udarbejde en egentlig typegodkendelse for mindre støjende belægninger, som indeholder konkrete funktionskrav til belægningerne.

I forbindelse med den løbende udskiftning af asfaltbelægninger på statsvejene vurderes det i lyset af den forhåndenværende dokumentation samt de givne anlægs- og driftsøkonomiske rammer, om der er grundlag for at anvende støjreducerende vejbelægninger.

De belægninger, der tidligere har været anvendt på statsvejnettet, er som hovedregel mere støjende end de belægningstyper, der anvendes i dag.

I takt med, at der indhentes dokumentation for de nye belægningstypers støjdæmpende effekt samt de omkostninger, der er forbundet med anlæg og drift heraf, vurderes det, om det vil være økonomisk og teknisk muligt inden for eksisterende rammer at anvende yderligere støjreducerende belægninger, f.eks. tyndlagsbelægninger.

Vejledningen om vejstøj i boligområder opdateres, både set i lyset af vejstøjstrategien og EU-direktivet om støj.

En central myndighedsindsats de seneste 15-20 år har været, at der ikke bliver bygget nye boliger, der er støjbelastet over grænseværdien på 55 dB. Dette skyldes bestemmelser i planloven og byggeloven, som har været gældende siden starten af 1980'erne. Der kan ikke udlægges nye boligområder, hvor støjbelastningen fra vejtrafikken overstiger 55 dB, og ved boligbyggeri i eksisterende byområder må trafikstøjen højst medføre en støjbelastning på 55 dB på facaden eller højst 30 dB indendørs.

For anlæg af nye veje har det også som udgangspunkt været tilstræbt at overholde grænseværdien på 55 dB.

Miljøstyrelsens vejledning fra 1984 om trafikstøj i boligområder vil blive opdateret. Det vil blandt andet blive undersøgt, om der gennem vejledningen kan sikres en bedre beskyttelse mod vejstøj for den eksisterende boligbebyggelse ved anlæg af nye veje og ved større vejudvidelser.

Det bør i den forbindelse belyses, om det er hensigtsmæssigt at indføre vejledende grænseværdier dels for eksisterende boliger i visse planlægningssituationer, dels for natstøj, som skal kortlægges som følge af EU-direktivet.

Kommuner og amter opfordres til at være opmærksomme på, at færdselsloven indeholder hjemmel til, at politiet – efter forhandling med amter og kommuner (vejbestyrelsen/vejmyndigheden) – kan fastsætte lokale hastighedsbegrænsninger på strækninger med mange støjbelastede boliger.

I Danmark er det i dag muligt at stille krav om lavere hastighed begrundet i støjhensyn. Det følger af § 42, stk. 5 i færdselsloven. Det kan især være relevant i byområder. Det er dog Vejstøjgruppens vurdering, at denne mulighed sjældent anvendes.

Virkemiddelanalyserne viser, at nedsat hastighed er et samfundsøkonomisk fordelagtigt virkemiddel, når det anvendes i områder med mange støjbelastede boliger.

Effekten af nedsat hastighed afhænger af udgangshastigheden og varierer fra 0,6 dB til 2,1 dB ved en reduktion på 10 km/t. Den største støjreducerende effekt kan opnås på veje med hastigheder på 60-80 km/t, og dermed har virkemidlet et stort potentiale på kommune- og amtsveje.

Virkemidlet kan realiseres ved, at politiet - efter forhandling med amter og kommuner - træffer afgørelse om fastsættelse af lokale hastighedsbegrænsninger på de mest støjbelastede strækninger. Anvendelsen af dette virkemiddel kan endvidere harmonere godt med varetagelsen af lokale færdselssikkerhedsmæssige hensyn.

Anbefalingen er, at kommuner og amter opfordres til at være opmærksomme på, at færdselsloven indeholder hjemmel til, at der lokalt kan fastsættes hastighedsbegrænsninger på strækninger med mange støjbelastede boliger.

Det vil være en fordel, hvis kommuner og amter i samarbejde med politiet udarbejder retningslinjer for beslutningsprocessen i forbindelse med afgørelser om at fastsætte lokale hastighedsbegrænsninger, som er begrundet i støjhensyn.

Vejstøjstrategiens katalog om virkemidlernes effekt og økonomi formidles til kommuner og amter.

Kendskabet til støjvirkemidlernes effekt og økonomi og tilhørende kombinationer af virkemidler, der er beskrevet i vejstøjstrategien, udbredes ved en konference for amter og kommuner, hvor vejstøjstrategien præsenteres, og eventuelt gennem en publikation.

Konklusionerne om virkemidlernes effekt og økonomi vil desuden blive et tema i forbindelse med udarbejdelsen af de handlingsplaner, som støjdirektivet kræver.

Der vil blive gjort status over den løbende indsats for støjbekæmpelse hvert femte år i tilknytning til implementeringen af EU's støjdirektiv. På det grundlag vurderes behovet for at justere strategien.

I forbindelse med implementeringen af EU's støjdirektiv, der bl.a. indeholder krav om støjkortlægning og udarbejdelse af prioriterede handlingsplaner, vil det i implementeringen af direktivet i dansk lovgivning være en god mulighed, at alle myndigheder vurderer de i vejstøjstrategien analyserede tekniske virkemidler i de prioriterede handlingsplaner.

Til brug for status hvert femte år for den samlede indsats er der behov for løbende at indsamle oplysninger om kortlægning af støjproblemet og den faktiske støjbekæmpende indsats i amter, kommuner, stat og fra privat side. Til brug for dette vil der blive udviklet en række nøgleindikatorer, der bedst muligt beskriver udviklingen i problemets omfang.

Således fortsætter den langsigtede støjbekæmpende indsats med omdrejningspunkt omkring den 5-årige cyklus i støjdirektivet.