| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj

6 Styringsmidler og finansieringsmuligheder

Med kapitel 5 om Konsekvensvurderinger af virkemidler tegner der sig et billede af, hvilke virkemidler og kombinationer heraf, som har en væsentlig støjreducerende effekt, og som kan være samfundsøkonomisk fordelagtig. Dette kapitel giver eksempler på styringsmidler, der kan understøtte virkemidlerne, og omtaler også kort mulighederne for privat finansiering af støjindsatsen.

Styringsmidler og kompetencer
I forslaget til vejstøjstrategi i kapitel 8 er der som hovedregel til hvert virkemiddel, som Vejstøjgruppen foreslår, peget på relevante styringsmidler. Der kan være tale om en informationsindsats, vejledninger, eller egentlig lovgivning. I dette afsnit gennemgås kort visse styringsmidler, som i særlig grad knytter sig til støjområdet (f.eks. grænseværdier), eller virkemidler, som kunne blive aktuelle i forbindelse med implementeringen af det nye EU-direktiv om ekstern støj. Det vil også kort blive berørt, om amter og kommuner, har behov for ændrede lovkompetencer.

Grænseværdier
I Danmark har man indført vejledende grænseværdier for nogle, men ikke alle planlægningssituationer, hovedsageligt for nye boliger, skoler, institutioner m.v. ved eksisterende vej.

I eksempelvis Norge, Sverige og Schweiz er der indført grænseværdier for støj for flere planlægnings- og støjbekæmpelsessituationer - i Schweiz og Norge f.eks. for boliger langs eksisterende veje. I Schweiz arbejdes desuden med flere typer grænseværdier: planlægningsværdier, kritiske grænseværdier og alarmniveauer.

I Norge betyder en vejledning fra 1997 med grænseværdier for lokal støj (og luftforurening), at ingen boliger og institutioner langs det eksisterende vejnet (og jernbanenet) i 2005 må have mere end 42 dB indendørs. Dette er et lovkrav, der kan blive fulgt op af sanktioner af miljømyndighederne.

Direktivet om ekstern støj indebærer som noget nyt krav om kortlægning af natstøj. Der bliver indført fælles indikatorer for støj, der betyder, at støj fra vejtrafikstøj skal beregnes og opgøres på en anden måde end hidtil. I direktivets krav om støjhandlingsplaner skal indsatsen for at bekæmpe støj især – men ikke kun - tage sigte på prioriterede opgaver, der kan identificeres ved, at relevante grænseværdier er overskredet.

Der kan derfor være behov for at vurdere de gældende, vejledende grænseværdier, samt undersøge muligheder for at anvende grænseværdier som et mere aktivt og udbredt styringsmiddel i støjbekæmpelsen, f.eks. i forbindelse med støjhandlingsplanerne.

Hvis det besluttes at indføre nye grænseværdier, vil det hensigtsmæssigt kunne ske som et led i revisionen af Miljøstyrelsens vejledning fra 1984 om trafikstøj i boligområder, jf. næste afsnit.

Vejledning om trafikstøj
Støjhensyn har i omkring 20 år været integreret i planlægningsprocessen i forbindelse med nyt boligbyggeri. Baggrunden er et ønske om at sikre, at antallet af støjbelastede boliger ikke stiger, og at det er billigere at forebygge støjproblemer end at reducere støjen, når boliger først er bygget. Der er imidlertid behov for at revidere Miljøstyrelsens vejledning fra 1984 om trafikstøj i boligområder.

Hvad der i praksis gælder af støjkrav fastlægges i dag i et samspil mellem pri-mært miljø-, plan- og byggelovgivningen. En vejledning, hvor samspillet mellem miljøbeskyttelsesloven, planloven og byggeloven opdateres, og hvor der beskrives cases for de typiske planlægningssituationer, kunne være et oversigtligt virkemiddel, der kunne gøre det nemmere for kommuner og amter at inddrage støj i den daglige planlægning.

Inden vejledningen opdateres kunne det undersøges, hvordan støjhensyn i praksis integreres hos kommuner og bygherrer i planlægningen af nyt boligbyggeri.

Støjhandlingsplaner som følge af støjdirektivet
Ifølge støjdirektivet om ekstern støj skal medlemsstaterne senest sommeren 2008 (fase 1) have udarbejdet støjhandlingsplaner for henholdsvis større veje, større jernbaner, større lufthavne samt samlede byområder med over 250.000 indbyggere. Se følgende faktaboks.

Støjhandlingsplanerne skal også tage sigte på at beskytte ”stilleområder” mod støj, idet det er et mindste krav til de støjhandlingsplaner, der skal udarbejdes, at de skal rumme en oversigt de foranstaltninger, som de kompetente myndigheder agter at træffe til beskyttelse af stilleområder. Støjhandlingsplanerne skal især, men ikke kun, prioritere i forhold til hvorvidt, at relevante grænseværdier overskrides.

Over 90% af de stærkt støjbelastede boliger findes ved amts- og kommuneveje, heraf langt størsteparten ved kommuneveje. Støjdirektivet kommer ikke til at betyde, at der er en handlepligt over for disse støjproblemer, og hverken i planloven eller miljøbeskyttelsesloven er der i dag hjemmel til at kræve, at amter og kommuner reducerer støjen for den eksisterende boligmasse. Derimod er der i miljøbeskyttelsesloven f.eks. hjemmel til at gribe ind over for støj fra industrien.

Der er fra et amts side sat spørgsmål ved hjemmelsgrundlaget for den del af dagens støjbekæmpende indsats, der vedrører støjafskærmning langs eksisterende vej. Trafikministeriet har imidlertid antaget, at der findes hjemmel hertil i vejloven – en antagelse, der bl.a. udledes af, at der i medfør af lovens § 43 stk.2 er udtrykkelig hjemmel til at foretage ekspropriation med det formål at etablere støjafskærmning.

Regulering af trafikken på særlige tidspunkter – miljøzoner
I et tidligere kapitel er beskrevet forskellige virkemidler, som kan bruges til at regulere trafikken i byområder for at nedbringe støjbelastningen på de tidspunkter og i de geografiske områder, hvor belastningen er størst. Der er hjemmel i færdselsloven til at kræve nedsat hastighed af støjhensyn.

Der er også indført hjemmel i færdselsloven til at udføre forsøg med miljøzoner, hvor det også vil være en mulighed at nedbringe miljøbelastningen fra trafikstøj. Der er endvidere hjemmel i færdselsloven til at forbyde kørsel med tunge køretøjer i bestemte zoner og på visse tidspunkter af døgnet. Sådanne forbud kan - i modsætning til f.eks. nedsatte hastighedsgrænser - imidlertid ikke indføres alene for at varetage miljømæssige hensyn, herunder støjhensyn.

Til brug for amter og kommuner, som ønsker at gøre en øget indsats på støjområdet, kan det være hensigtsmæssigt at udarbejde en vejledning om, hvordan specifikke støjkrav kan udformes, f.eks. i forbindelse med indførelse af en miljøzone. Vejledningen kan formentlig med fordel integreres med det arbejde med miljøzoner i et eller flere af de største byområder, som for tiden foregår som et led i indsatsen for at nedbringe partikelforureningen fra trafikken.

Forskning og øget viden om vejstøjrelaterede emner
Med vejstøjstrategien og EU-støjdirektivet i hånden kan man i dag pege på en række områder, hvor der kan skabes mere viden om støj.

Det drejer sig blandt andet om udvikling og systematisk dokumentation af asfalttypers støjegenskaber. Der er et stort potentiale ved mindre støjende vejbelægninger, så det er vigtigt med en videre udvikling og optimering af denne type belægninger og systematisk opsamling af driftserfaringer.

Andre forskningsområder er viden om nye støjberegningsmetoder for at kunne implementere støjdirektivet samt en beskrivelse af den nuværende praksis i forbindelse med nybyggeri i vejstøjbelastede områder, som input til en revideret vejledning om trafikstøj.

For at kvalificere vurderingen af de helbredsmæssige effekter og omkostninger yderligere kunne det være relevant at gennemføre undersøgelser specifikt for danske forhold. Der er i forbindelse med undersøgelsen af omkostninger på grund af helbredsproblemer skitseret to alternative metoder til vurdering af omkostninger i sundhedsvæsenet ved vejstøj. ^[15] Den ene metode bygger på en sammenkobling af registre, mens den anden er en empirisk analyse af omkostninger og sundhedsmæssige konsekvenser med observationsperioder over flere år.

Forskningsindsatsen og indsatsen for at forbedre viden bør i størst muligt omfang tilrettelægges i samarbejde med private med særlig teknisk ekspertise eller viden om støj i et udviklingsorienteret partnerskab.

Private finansieringsmuligheder
Den hidtidige, betydelige støjbekæmpelsesindsats langs statsvejene de seneste år er som tidligere nævnt finansieret af staten. Desuden er der sket en støjreducerende indsats finansieret af amter og kommuner og – i mindre omfang – af private (især i forbindelse med facadeisolering). Den fremtidige støjbekæmpelse kunne i højere grad end hidtil tænkes finansieret af private. Miljøstyrelsens husprisundersøgelse viser, at forbedringer i støjbelastningen af boliger må forventes at føre til en vis stigning i ejendomsværdien. Det betyder, at de pågældende boligeejere vil få en økonomisk fordel ud af investeringer, der fører til mindre støjbelastning af deres bolig.

Hvis der gennemføres støjreducerende foranstaltninger, opnår de pågældende beboere en velfærdsforbedring. Afhængigt af ejerforhold, opmærksomhed om støjforhold mv. kan en del af denne beregnede velfærdsforbedring føre til stigning i markedsværdien af de berørte ejendomme. Hvor meget markedsværdien i realiteten vil stige, er vanskeligt at vurdere, men der må under alle omstændigheder vurderes at være tale om et betydeligt beløb.

Værdistigningen kan for en del boligejere virke som et ekstra motiv til at medfinansiere støjreducerende foranstaltninger, så meget mere som værdistigningen som følge af skattestoppet typisk ikke betyder højere skat for boligejeren. Ejendomsværdiskatten stiger ikke i kroner, når ejendomsværdien stiger. Der er desuden indført en stigningsbegrænsning over de afgiftspligtige grundværdier, der danner grundlag for påligning af kommunal grundskyld, således at disse som udgangspunkt højst kan stige med 7% om året.

At der kan være en interesse for privat finansiering, understøttes af en spørgeskemaundersøgelse om støj fra vejtrafik foretaget af Danmarks TransportForskning, som viser, at 15% af de adspurgte der svarede (3400 personer – belastet med vejstøj over og under grænseværdien) er villige til at bidrage til finansiering af en betydelig støjreduktion (Traffic noise annoyance, DTF 2003).

Ud fra en fordelingspolitisk betragtning - og i overensstemmelse med Regeringens noget-for-noget princip, kunne det også siges at være rimeligt, at de, der får en værdistigning som følge af lokalt afholdte investeringer i støjreducerende tiltag, i mange tilfælde er med til at betale en vis andel af omkostningerne. Denne mulighed vil dog være mindre aktuel i de tilfælde, hvor en stigning i belastningen med vejtrafikstøj siden erhvervelsestidspunktet, kan have forringet markedsværdien af boligerne for de berørte boligejere.

For at kunne opnå en højere støjreduktion kunne princippet om privat medfinansiering således overvejes. For en given bygade kan man forestille sig, at vejmyndigheden har besluttet sig for at anvende en standard type asfalt. Hvis det skønnes fordelagtigt at gøre mere for at begrænse støjen, end hvad man under normale omstændigheder ville have gjort, kunne en deling af finansieringsbyrden forsøges for at skaffe øgede midler til støjbekæmpelsen. F.eks. kunne vejmyndigheden tage initiativ ved at henvende sig til boligejerne og give dem informationsmateriale med en præsentation af muligheden for at få reduceret støjen, hvis boligejerne er villige til at gå ind på en aftale om en vis medfinansiering.

Da der vil være tale om en frivillig ordning, vil mulighederne for at opnå privat medfinansiering naturligt kunne variere meget fra situation til situation. For f.eks. facadeisolering er støjreduktionen afgrænset til enkelte boliger, og en privat medfinansiering kan derfor ske på individuel basis. For mindre støjende asfalt, der kommer alle boliger i et område til gode, må en betingelse for, at privat medfinansiering kan etableres, antages at være, at alle eller de fleste boligejere der får gavn af projektet, yder deres del af betalingen.

Der er ikke i den eksisterende regulering hjemmel til at pålægge grundejere at bidrage til at medfinansiere fælles vedtagne støjreducerende tiltag i støjramte områder. Et problem der skal afklares, hvis der etableres en sådan hjemmel kan være de såkaldte free riders, d.v.s. grundejere der ikke frivilligt ønsker at bidrage til støjbekæmpelsen men – og såfremt der alligevel gennemføres støjbeskyttelse - nyder fordel af støjreduktionen og en evt. ejendomsværdistigning.

Når det drejer sig om udlejningsboliger, har udlejeren mulighed for at overføre sin medfinansiering af støjforanstaltningen på huslejen i form af en forhøjelse begrundet i forbedringen. En forudsætning herfor er, at foranstaltningen medfører en forøget brugsværdi for lejeren, hvilket netop er hensigten med støjforanstaltningen.

I udlejnings- og andelsboliger vil den del af huslejestigningerne, som svarer til forbedringer af det lejede, kunne udløse offentlige merudgifter til individuel boligstøtte. Som en tommelfingerregel stiger udgifterne til boligstøtte i udlejningsboliger og andelsboliger gennemsnitligt omkring 20 øre for hver krones lejestigning. Den private byrde vil således automatisk blive lettet. Dette forhold må tages i betragtning i tilfælde af privat medfinansiering.

I tilfælde, hvor en stigning i belastningen fra vejtrafikstøjen har forringet forholdene for boligejeren, kan grundejeren i øvrigt tidligere have opnået nedslag i grund- og ejendomsværdi og dermed i grundskylden og ejendomsværdiskatten begrundet i en ekstra støjbelastning i forhold til tilsvarende grunde beliggende i mere stille områder. Dette nedslag kan bortfalde, hvis der sker en markant reduktion af støjbelastningen ved f.eks. støjskærme. Det medfører dog på grund af loftet over ejendomsværdiskatten ikke, at ejeren skal betale yderligere ejendomsværdiskat.

Fodnoter

[15] Delrapport om Støj, sundhed og gener

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 December 2003, © Miljøstyrelsen.