| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj

5 Konsekvensvurdering af virkemidler

5.1 Samfundsøkonomisk metode

I dette kapitel er der foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af hvilke omkostninger og gevinster der vil være for samfundet ved at gennemføre de enkelte støjreducerende virkemidler, anvendt i forskelligt omfang, også betegnet ”styrkegrader”. Der er udført beregninger for hvert virkemiddel ved tre styrkegrader, udbredt, moderat og begrænset.

Bag disse niveauer ligger en konkret teoretisk fastsættelse af udbredelsen af virkemidlet til brug i de teoretiske beregninger, f.eks. betyder udbredt anvendelse af to-lagsdrænasfalt i vejstøjstrategiens terminologi, at der er udlagt drænasfalt på 2357 km bygade, 1272 km landevej og 325 km motorvej. De detaljerede antagelser for den forskelige udbredelse af de forskellige virkemidler er beskrevet nærmere i kapitel 4.

Omkostningerne ved at gennemføre det enkelte virkemiddel er sammenholdt med den beregnede økonomiske fordel (benefit), som samfundet har ved den tænkte reducerede støjbelastning. Der er tale om modelberegninger, og beregningerne af den samfundsøkonomiske effekt af at gennemføre virkemidlerne er foretaget uden at der er taget stilling til hvilken aktør, som i givet fald kunne finansiere den investering, som knytter sig til gennemførslen af virkemidlet.

Virkemidlerne er analyseret ud fra både en såkaldt cost-effectiveness tilgang og en såkaldt cost-benefit tilgang. I den første tilgang beregnes og sammenlignes omkostningerne for de forskellige virkemidler ved at nå en given støjreduktion (målt i SBT). Ved den anden tilgang beregnes det samfundsmæssige overskud af virkemidlet i den pågældende udformning.

De anvendte forudsætninger for analyserne følger Finansministeriets og Miljøministeriets anbefalinger for udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger. Dette indebærer, at:

• Der er anvendt en markedsprisbaseret tilgang, dvs. alle priser opgøres i markedspriser.
• Der er indregnet en nettoafgiftsfaktor, dvs. offentlige udgifter omregnes til priser, der afspejler de forbrugsmuligheder, som en anden anvendelse af ressourcerne kunne have givet.
• Der er indregnet skatteforvridningstab, fastsat af Finansministeriet til 20%. Dvs. at de offentlige udgifter forhøjes med denne faktor for at afspejle den forvridning af økonomien, som opkrævning af skatter giver anledning til. Der er i den forbindelse gjort nogle antagelser om de offentlige udgifters andel af de samlede udgifter (se tabel).

Tabel 5.1.: Forudsætninger om den offentlige andel af investeringer i virkemidler

Kilde: Miljøstyrelsen

• Der er i det omfang, det har været muligt, indregnet øvrige effekter, f.eks. effekter som tidstab og nedsat ulykkesrisiko i forbindelse med hastighedsreduktioner.
• Der er anvendt en diskonteringsfaktor på 6 % i overensstemmelse med Finansministeriets anbefalinger.
• Ved beregningen af den samfundsøkonomiske pris for støjreduktion er der for hvert virkemiddel anvendt en tidshorisont, der er tilstrækkelig lang til, at alle væsentlige omkostninger og gevinster ved virkemidlet er medtaget. Det betyder f.eks., at der ved beregningen af prisen for støjskærme er benyttet en tidshorisont på støjskærmens formodede levetid.
• For enkelte styringsmidler kan der forekomme omkostninger til implementering, administration og kontrol (f.eks. administration af en dækafgift), udover de aktuelle omkostninger. Omkostningerne hertil er vurderet til at være ubetydeligt i forhold til de samlede omkostninger og er derfor ikke medtaget (se evt. også fodnoten vedrørende mindre støjende dæk i slutningen af kapitel 5).

Ved cost-benefit analysen skal den opnåede effekt i form af støjreduktion værdisættes. Enhedsprisen herfor er som tidligere beskrevet revurderet og opgjort til 54.350 kr. pr. SBT.

For facadeisolering, hvor der kun opnås en effekt indendørs, er støjeffekten værdisat til 60 % af ovenstående værdi, svarende til 32.600 kr. pr. SBT.

Omkostningseffektiviteten opgøres i kr. pr. år/SBT, og det samfundsøkonomiske nettoresultat opgøres i kr. pr. år. Drifts- og investeringsomkostningerne er således annuiseret, dvs. omregnet til årlige omkostninger og sammenholdt med den reduktion i SBT, som er beregnet for det pågældende virkemiddel og år.

5.2 Referenceudvikling

For at vurdere mulighederne for at reducere vejtrafikstøjen i fremtiden er referenceudviklingen for antallet af støjbelastede boliger i 2010 og 2020 beregnet, hvor effekterne af allerede vedtaget lovgivning og Vejdirektoratets prognoser for trafikudviklingen er indregnet. Der er derudover ikke indregnet andre effekter, f.eks. ændringer i boligmassen, ændret bosætningsmønster mv.

Effekterne af de betydelige investeringer i støjbeskyttelse, som afholdes i forbindelse med regeringens investeringsplan, er ikke indregnet i referenceudviklingen. Disse investeringer vil primært sikre, at nye vejprojekter ikke giver anledning til nye støjproblemer, mens eksisterende støjproblemer også kan blive reduceret ved udvidelsesprojekter langs statsvejnettet. Det kan anslås, at projekterne i investeringsplanen vil føre til en reduktion på ca. 1% af det samlede antal støjbelastede boliger eller 15 - 20 pct. af de støjramte boliger langs statsvejnettet.

Udgangspunktet for referenceudviklingen er den senest foreliggende kortlægning af antallet af støjbelastede boliger, som viser, at der i dag er ca. 150.000 stærkt vejstøjbelastede boliger i Danmark. Kortlægningen er baseret på et udvalg af byer, som tilsammen er vurderet til at give et repræsentativt billede for hele Danmark.

Det er skønnet, at effekten af EU's 1996 grænseværdier for køretøjers støjudsendelse vil være slået igennem i 2010 og give en støjreduktion på 1 dB i byer og ½ dB udenfor. Endvidere skønnes effekten af EU's dækdirektiv fra 2001 at være slået igennem i 2010 og medføre en støjreduktion på 0,1 - 0,2 dB i byer og 0,3 dB uden for byerne. På baggrund af effekter af disse tiltag og trafikudviklingen er fordelingen af støjbelastede boliger 2010 og 2020 beregnet.

Beregningerne viser, at effekterne af EU's 1996 grænseværdier for køretøjers støjudsendelse og kravene til dækstøj i 2020 mere end opvejer den forøgelse af støjen, som trafikstigningerne giver anledning til. Antallet af stærkt støjbelastede boliger falder således til 135.000 stærkt støjbelastede boliger i år 2020 i referenceudviklingen (en reduktion på 10%). Antallet af støjbelastede boliger over 55 dB i referenceudviklingen er beregnet til at være 673.000 i 2020 (en reduktion på ca. 30.000 boliger). Fordelingen af antallet af støjbelastede boliger langs statsveje, amtskommunale og kommunale veje er antaget at være uændret.

Opgørelsen fremgår af tabellen nedenfor:

Tabel 5.2. Støjbelastede boliger, referenceudvikling, 2010 og 2020

Kilde: COWI beregninger
Note: Støjbelastningen for boliger i landdistrikter, som udgør ca. 12% af det totale antal boliger, er ikke korrigeret mht. trafikvækst og effekterne af allerede vedtagne reguleringer.
Der er ikke regnet med en evt. vækst i antallet af boliger. Evt. nye boliger må imidlertid forventes at ligge i kategorien under 55 dB, jfr. den gældende lovgivning om grænseværdier ved nybyggeri. Manglende overensstemmelse i opgørelsen af totaler skyldes afrunding i beregningerne.

5.3 Resultater af virkemiddelanalyser

Virkemiddelanalyserne viser med de tidligere beskrevne udformninger nedenstående resultater med hensyn til reduktioner i antallet af støjbelastede boliger, reduktion i sammenvægtet støjbelastning (SBT), omkostningseffektivitet og samfundsøkonomisk nettoresultat.

Tabel 5.3. Resultatoversigt virkemiddelanalyser, 2020

Klik her for at se tabel 5.3.

Virkemidlernes omkostningseffektivitet er illustreret i nedenstående figur for 2020. Figuren skal fortolkes med en vis forsigtighed, da resultaterne bygger på en række antagelser og forudsætninger med forskellige grader af robusthed. Figurerne vurderes dog overordnet set at give et retvisende billede.

Figur 5.4. Virkemidlernes effekt og omkostningseffektivitet, 2020

Note: Den stiplede linje, svarende til enhedsprisen for vejstøj, angiver niveauet for samfundsøkonomisk neutralitet (break-even).

I figuren er med søjler illustreret den effekt (støjreduktion), der opnås med de pågældende udformninger af virkemidlerne, dvs. reduktionen i antallet af støjramte boliger, omregnet til SBT. Støjreduktionen måles på den venstre akse.

Det anførte nummer på virkemidlet betegner udbredelsesgraden, idet 1 angiver udbredt anvendelse af virkemidlet (f.eks. antal km hvor der er anvendt støjreducerende vejbelægninger), og højere tal en mere begrænset anvendelse. ^[14]

Virkemidlerne er listet således, at de mest omkostningseffektive virkemidler, dvs. de virkemidler, som har færrest omkostninger pr. opnået støjreduktion, står først til venstre i figuren. Omkostningseffektiviteten for hvert virkemiddel i den valgte udbredelsesgrad er angivet ved punkterne på kurven i figuren og måles på den højre akse. Ved at bringe virkemidler i anvendelse fra venstre side af figuren, opnås således "mest støjreduktion for pengene", mens de virkemidler der står til højre i figuren har den ringeste omkostningseffektivitet.

Endelig vises med en stiplet linie beregningsværdien for gevinsten ved støjreduktion pr. SBT (enhedsprisen for vejstøj, jfr. kapitel 3). Virkemiddeludformninger med en omkostningseffektivitet, der ligger under denne linie (d.v.s. alle virkemidlerne undtagen de tre sidste til højre), vil være samfundsøkonomisk rentable på de givne forudsætninger. Gevinsten ved facadeisolering svarer dog ikke til den stiplede linie, men en linie, der ligger 40 % lavere, da der for facadeisolering i beregningerne bruges en nedrundet værdi for effekten (40% lavere), idet facadeisolering kun reducerer støjen indendørs.

Det skal understreges, at omkostningseffektiviteten og det samfundsøkonomiske overskud afhænger af den konkrete udformning af virkemidlet. Ovenstående er eksempler på sådanne udformninger. Der kunne opstilles andre udformninger, men med de valgte udformninger fås et overordnet indtryk af spektret for virkemidlernes indbyrdes omkostningseffektivitet.

Vejstøjgruppens analyse af virkemidler giver anledning til flere konklusioner, hvoraf kan fremhæves:

• Omkostningseffektiviteten af de analyserede virkemidler afhænger af den udformning, der er valgt. Hvis virkemidlet anvendes i begrænset omfang i geografiske områder med stort reduktionspotentiale, vil det i de fleste tilfælde være muligt at udforme virkemidlet, så det giver samfundsøkonomisk overskud.
• For en stor del af de analyserede virkemidler giver anvendelsen heraf et samfundsøkonomisk overskud i den analyserede udformning. Kun udbredt brug af hastighedsreduktion samt støjskærme på 3 meter og 4 meter giver på det foreliggende grundlag et samfundsøkonomisk underskud.
• Størst potentiel støjreducerende effekt har to-lags drænasfalt, tyndlagsbelægninger, facadeisolering, støjreducerende køretøjer og mindre støjende dæk. Den bedste omkostningseffektivitet og det bedste samfundsøkonomiske resultat opnås med tyndlagsbelægninger, to-lags drænasfalt og facadeisolering.
• Tyndlagsbelægninger giver en noget mindre støjreduktion end to-lags drænasfalt, men da meromkostningerne i forhold til almindelig asfalt er meget små, er virkemidlet mere omkostningseffektivt end to-lags drænasfalt i alle udformninger. Reduktionspotentialet for to-lags drænasfalt er imidlertid markant større, og to-lags drænasfalt giver derfor et større samfundsøkonomisk overskud end tyndlagsasfalt i alle udformninger.
• Skærpelse af køretøjers støjudsendelse og fremme af brugen af mindre støjende dæk giver i de analyserede udformninger samfundsøkonomisk overskud, hvilket hænger sammen med, at de trods en beskeden effekt virker generelt, dvs. på hele vejnettet. Det er i beregningen forudsat, at hele det tekniske potentiale realiseres.
• Facadeisolering reducerer kun støjen ved den enkelte bolig, men er alligevel relativt omkostningseffektivt sammenlignet med de øvrige analyserede virkemidler. Da facadeisolering kun reducerer støjen indendørs, kan omkostningseffektiviteten ikke sammenlignes direkte med de øvrige virkemidler, fordi gevinsten sættes til en 40% lavere beregningsværdi.
• Støjskærme har god effekt, men en relativ dårlig omkostningseffektivitet, stort finansieringsbehov og et begrænset udbredelsespotentiale. Støjskærme er et relevant virkemiddel på nogle strækninger, men potentialet for støjskærme vurderes at være mindre end f.eks. facadeisolering, som følge af indsatsen med skærme de senere år. Støjskærme har dog i modsætning til facadeisolering en god effekt for de primære udendørs opholdsarealer og de bagvedliggende boliger.

5.4 Kombinationer af virkemidler

For at illustrere de støjmæssige og samfundsmæssige effekter af at kombinere virkemidler, er der i strategien gennemført beregninger af tre regneeksempler, hvor omkostninger, effekt og samfundsøkonomisk resultat ved tre forskellige kombinationer af virkemidler er beregnet.

Virkemidlerne er kombineret forskelligt i de tre regneeksempler afhængig af, om formålet med regneeksemplet er at opnå et stort samfundsøkonomisk overskud, begrænse finansieringsbehovet eller opnå en stor støjreduktion inden for en kort årrække. De tre regneeksempler er nærmere gennemgået i delrapporten om samfundsøkonomiske beregninger.

Tilsammen giver de tre regneeksempler et billede af, hvilke muligheder der teoretisk er på landsbasis for at reducere den samlede vejstøjbelastning på det samlede vejnet med belysning af samfundsøkonomi og effekt. Det skal understreges, at der alene er tale om modelberegninger.

Virkemidlerne kan i praksis kombineres på talrige måder, og modelberegningerne i vejstøjstrategien illustrerer blot nogle få af disse kombinationsmuligheder. Den optimale måde at sammensætte virkemidler på i praksis vil afhænge af de konkrete omstændigheder og det formål, som ønskes opfyldt.

Modelberegningerne bekræfter fra analyserne af de enkelte virkemidler, at det vil være muligt at tilrettelægge en effektiv støjbekæmpelsesindsats, der vil resultere i en velfærdsforbedring for mange mennesker, og som vil være samfundsøkonomisk fordelagtig.

Det er endvidere en central konklusion, at det - for at sikre en god samfundsøkonomi - er vigtigt, at indsatsen for at begrænse antallet af støjbelastede boliger, sker over en længere årrække. Herigennem opnås de laveste omkostninger, når man f.eks. først skifter til mindre støjende asfalt, når der alligevel skulle ske en udskiftning af vejbelægningen som følge af vedligeholdelse.

Modelberegningerne viser, at de første støjgevinster er billige at opnå, og at det bliver dyrere og dyrere at reducere vejstøjen, jo mere støjreduktion man ønsker at opnå.

Fodnoter

[14] Udbredelsesgraderne for de enkelte virkemidler er gennemgået i kapitel 4.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 December 2003, © Miljøstyrelsen.